Воздушная навигация.ЧелАвиа-2013

В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или перерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.

Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключенный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 8.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).

Исправление пути по боковому уклонению для выхода на очередной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута выполняется в следующем порядке:

1. Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:

а) по пройденному расстоянию и линейному боковому уклонению (ЛБУ);

расчет ведется по формуле: tg БУ= ЛБУ/Sпр, которая решается на НЛ-10М (рис.

8.4);

б) по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;

в) измерением угла на карте между линией; заданного и линией фактического пути.

Если исправить курс только на величину БУ, то самолет будет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть самолет на некоторый угол, который называется дополнительной поправкой (ДП).

2. Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:

а) по оставшемуся расстоянию и линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/Sост, которая решается на НЛ-10М (рис. 8.5);

б) расчетом по формуле: ДП = (Sпр / Sост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 8.6).

В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком,

какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на

121

НЛ-10М вместо пройденного и оставшегося расстояний можно брать пройденное

и оставшееся время полета.

3.Найти поправку в курс (ПК), которая равна сумме бокового уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ+ДП.

4.Определить исправленный курс для выхода на очередной контрольный

ориентир по формуле: МКиспр = МКР — (±ПК).

5. После выхода на контрольный ориентир взять курс следования для полета по ЛЗП:

МКсл = МКР— (±БУ) или МКсл= ЗМПУ— (±УСф).

Фактический угол сноса определяется по формуле УСф = (±УСр) + (±БУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МКР = 85°; Sпр= 40 км; ЛБУ = +4 км; Sост = 80 км.

Определить боковое уклонение, дополнительную поправку, поправку в курс, ис-

правленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир,

магнитный курс для следования по ЛЗП и фактический угол сноса.

Решение. 1. Находим на НЛ-10М по Sпр = 40 км и ЛБУ= +4 км величину бокового уклонения: БУ = +6°.

2. По Sост = 80 км и ЛБУ= +4 км определяем на НЛ-10М величину дополнительной поправки: ДП = +3°.

122

3. Определяем поправку в курс:

ПК = БУ + ДП =+ 6° + 3° = + 9°.

4. Рассчитываем исправленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир:

МКиспр = МКР — (± ПК) = 85° — (+ 9°) = 76°.

5. Определяем, какой необходимо выдерживать магнитный курс следования после выхода на ЛЗП:

МКсл = МКР - (± БУ) - 85° - (+ 6°) = 79°. 6. Находим фактический угол сноса:

УСф = УСр + БУ = + 5° + 6° = + 11°.

Курс следования при полете в условиях видимости земли рекомендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно визуальной ориентировкой более точно определить боковое уклонение. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.

Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с

помощью радиотехнических средств.

Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назначенное время,

нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.

Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1

км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное расстояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—

120 км.

Пример. Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = +5 км. Определить боковое уклонение в градусах.

Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном расстоянии

25—30 км, находим: БУ = + 10°.

Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и другим способом.

Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках километров.

123

Подсчет поправки в курс в уме производится по формуле

ПК = БУ + ДП = БУ + (Sпр / Sост) ·БУ = БУ · ( 1 + (Sпр / Sост)) .

Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.

Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким правилам:

1. Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2

БУ.

2.Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.

3.Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.

Пример. Sпр=100 км; Sост=50 км; БУ = — 4°. Определить поправку в курс. Решение. Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следовательно,

ПК=ЗБУ = 3 — (— 4) = —12°.

Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.

В практике считают, что угол сноса при незначительном изменении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчитать курс следования.

Для исправления пути пересчетом курса следования необходимо:

1)нанести на карту место самолета к моменту исправления курса;

2)проложить новую линию пути от места самолета до ориентира, на который нужно выйти;

3)определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рассчитать по известному ветру новый курс следования.

124

Курс следования обычно перерассчитывается после обхода грозы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значительное расстояние.

Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.

Если в результате контроля пути будет обнаружено, что самолет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходимо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.

Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посадки) в заданное время может быть достигнуто следующими способами:

1)изменением скорости полета переходом на другой режим работы двигателей

впределах крейсерских режимов;

2)изменением эшелона (высоты), полета с разрешения службы движения с учетом распределения ветра по высотам;

3)увеличением оставшегося расстояния отворотом от маршрута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).

Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недостатке времени до 2—3 мин.

Вследствие ограниченных возможностей его нужно применять на всех участках маршрута. В противном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а

иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избыток или недостаток времени.

Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или недостатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее увеличивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшемуся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость.

Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скорости пропорционально изменению истинной воздушной скорости.

125

Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.

Пример. Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; Vи=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; Sпр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в

9 ч 40 мин; Sост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.

Решение.

1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую путевую скорость: Sпр = 90 KM; tпр=10 мин; Wф = 540 км/ч.

2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: Sост = 190 км; tост = 0 ч 20 мин; Wпотр =

570км/ч.

3.Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоро-

стями:

W = Wпотр — Wф = 570 — 540 = + 30 км/ч.

4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:

Vи.потр= Vи + (±ΔW) = 430+(+30)=460 км/ч.

При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан установить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощности, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе движения.

8.9 Штилевая прокладка пути

При ведении визуальной ориентировки необходимо знать район предполагаемого местонахождения самолета, чтобы определить, какой участок карты сличить с местностью. Район предполагаемого местонахождения самолета может быть определен штилевой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бортовом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.

Для определения места самолета штилевой прокладкой пути необходимо:

1. Рассчитать истинные курсы для каждого излома маршрута по формуле ИК = КК + (±Δк) + (± м).

126

2. Определить расстояния, пройденные самолетом на каждом курсе, по истинной воздушной скорости и времени полета:

S1 = Vи t1; S2 = Vи t2 и т. д.

3. Отложить на карте от последнего достоверно опознанного ориентира первый истинный курс, а на линии курса расстояние, пройденное с данным курсом.

4. От полученной точки отложить второй истинный курс и расстояние,

пройденное на втором курсе.

5.Таким же образом проложить путь самолета на следующих изломах курсов.

6.Полученная конечная точка будет являться местом самолета без учета влияния ветра (в штиль).

7.Для учета влияния ветра от штилевой точки отложить истинное направление навигационного ветра и расстояние на этой линии, на которое был снесен самолет ветром за все время полета (от последнего опознанного ориентира до момента определения места самолета). Это расстояние определяется по формуле, S=Utобщ.

Оно может быть рассчитано на НЛ-10М, для чего треугольный индекс шкалы 2

подводят против скорости ветра, взятой по шкале 1. Затем против времени полета tобщ. взятого по шкале 2, читают расстояние относа по шкале 1.

Конец вектора ветра будет, местом самолета с учетом влияния ветра. Место самолета, полученное прокладкой пути, отмечается на карте треугольником со сторонами 8—10 мм. Рядом записывается время его определения.

Точность определения места самолета прокладкой пути инструментальным

способом составляет 3—7% пройденного расстояния. При штилевой прокладке

127

независимо от числа изломов курса влияние ветра учитывается 1 раз, что делает этот способ практически удобным.

Место самолета можно определить и полной прокладкой пути, которая выполняется по ФИПУ и расстояниям, рассчитанным по путевым скоростям.

Для облегчения работы и ускорения счисления пути экипаж должен уметь выполнять прокладку пути глазомерно. Все расчеты в этом случае производятся в уме, а прокладка пути самолета на карте выполняется глазомерно.

8.10 Полная прокладка пути

Целью полной прокладки является определение текущего МС и поэтому она, конечно, выполняется во время полета. Не следует думать, что в каждом полете экипаж выполняет прокладку. В этом нет необходимости, поскольку в гражданской авиации полеты выполняются по трассам и ВС, как правило,

находится вблизи ЛЗП. А величина уклонения от ЛЗП, оставшееся и пройденное расстояние, другие необходимые для навигации параметры определяются более просто и быстро с помощью различных технических средств.

Необходимость выполнения прокладки может возникнуть при существенном отклонении от заданного маршрута, например, при обходе зон грозовой деятельности, а также при потере ориентировки. О том, что необходимо будет выполнить прокладку, нужно позаботиться заранее. В момент пролета достоверно опознанного ориентира (начального пункта счисления) необходимо записать в штурманском бортовом журнале время, курс, путевую скорость и угол сноса. Эти же величины фиксируются в штурманском бортовом журнале при каждом изменении курса. Такие записи могут выглядеть, например, следующим образом:

17.42. Ивановка, МК=123 , W=420, УС= -4

17.56. МК=86, W=390, УС=-2

18.07. МК=99, W=410, УС=-1

и т.д.

По этим данным можно определить текущее МС, например, для момента времени 18.24. Желательно, чтобы курс на каждом таком участке полета, то есть,

128

от одного изменения курса до другого, был постоянным. Если же он несколько меняется, то следует использовать его среднее значение. Это же относится к путевой скорости и углу сноса, которые также могут меняться из-за изменения ветра. Угол сноса и путевая скорость на каждом участке маршрута могут измеряться или рассчитываться по известному ветру.

Полная прокладка заключается в том, чтобы проложить на полетной карте ЛФП для каждого участка полета, начиная от начального пункта. В приведенном примере этим пунктом является Ивановка. Для прокладки на карте каждого участка необходимо знать его направление и длину. Направление ЛФП характеризуется фактическим путевым углом. На карте можно откладывать углы только от истинного (географического) меридиана, поскольку именно эти меридианы нанесены на карте. Следовательно, для каждого участка необходимо определить ФИПУ. В соответствии с навигационным треугольником скоростей и правилом учета поправок:

ФИПУ=ФМПУ+ΔМ=МК+УС+ М,

или, что то же самое:

ФИПУ=ИК+УС=МК+ М+УС.

ВС движется относительно земли с путевой скоростью, следовательно,

расстояние, пройденное на каждом участке можно рассчитать как:

S=W t.

На практике этот расчет выполняется с помощью НЛ-10М. Необходимое для расчета путевого угла магнитное склонение М можно определить по карте.

На каждом участке оно также может быть различным. Если на протяжении участка М существенно изменяется, то следует использовать его среднее значение.

Приведенные выше формулы для ФИПУ используются в тех случаях, когда для расчета применяется магнитный курс. Если же в бортовом журнале пилот записывал ортодромический курс, то для перехода к истинному курсу необходимо использовать не М, а азимутальную поправку:

ФИПУ=ОК− А+УС.

129

С помощью рассчитанных величин на карте прокладывается ЛФП, как это показано на рисунке.

Рис. 8.8. Полная прокладка

Полученное в результате прокладки МС (конечную точку последнего участка) принято обозначать квадратиком, возле которого пишут время, которому оно соответствует.

Данный вид прокладки называется полной прокладкой, потому что на каждом участке учитывается ветер – в виде угла сноса и путевой скорости.

Конечно, все используемые для прокладки величины определены не абсолютно точно, а с погрешностями. Но в принципе, если бы они были определены точно,

то проложенная на карте линия действительно представляла бы собой линию фактического пути, то есть линию, над которой пролетел самолет. Полная прокладка линии пути дает наглядное представление о фактическом перемещении ВС относительно поверхности земли и экипаж при этом не только в любой момент времени знает свое текущее местоположение, но и может прогнозировать перемещение ВС в предположении о неизменности параметров ветра и навигационных элементов полета.

130