- •ПРЕДИСЛОВИЕ
- •1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
- •2. ОСНОВНЫЕ ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
- •3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОГО ПРОФИЛЯ И ПЛАНА
- •4. ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА УЛИЦ И ДОРОГ
- •5. ПЕРЕСЕЧЕНИЯ УЛИЦ И ДОРОГ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ
- •6. ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ В ОДНОМ И РАЗНЫХ УРОВНЯХ
- •7. ИСКУССТВЕННЫЕ СООРУЖЕНИЯ НА ГОРОДСКИХ УЛИЦАХ И ДОРОГАХ
- •8. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА
- •9. РАСЧЕТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД
- •10. ВОДООТВОД, ДРЕНАЖИ И СНЕГОУДАЛЕНИЕ
- •11. НАРУЖНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
- •12. ОЗЕЛЕНЕНИЕ
- •13. ГОРОДСКИЕ ИНЖЕНЕРНЫЕ СЕТИ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 1
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 2
- •СОСТАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОЕКТА И РАБОЧИХ ЧЕРТЕЖЕЙ СТРОИТЕЛЬСТВА (РЕКОНСТРУКЦИИ) ГОРОДСКИХ УЛИЦ И ДОРОГ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 3
- •ОСНОВНЫЕ ГАБАРИТЫ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ПРЕОБЛАДАЮЩИХ НА УЛИЦАХ И ДОРОГАХ ГОРОДОВ СССР, И НАГРУЗКИ ОТ НИХ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 4
- •РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ МАГИСТРАЛИ НЕПРЕРЫВНОГО ДВИЖЕНИЯ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 5
- •РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ РЕГУЛИРУЕМОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 6
- •РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ПЕРЕХОДНОЙ КРИВОЙ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 7
- •ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВЫЕЗДОВ ИЗ МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 8
- •ВЫБОР ТИПА ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СЪЕЗДОВ И ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 9
- •РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МАТЕРИАЛОВ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 10
- •УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ, КОЭФФИЦИЕНТЫ СЦЕПЛЕНИЯ И ПАРАМЕТРЫ ШЕРОХОВАТОСТИ ПОВЕРХНОСТИ ПОКРЫТИЙ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 11
- •СТАДИИ И СОСТАВ ПРОЕКТОВ ВОДОСТОКОВ
- •ПРИЛОЖЕНИЕ 12
- •ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАСЧЕТНЫХ ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ СНЕГОУДАЛЕНИЯ
- •ЛИТЕРАТУРА1
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Рис. 24. Номограмма для определения числа выездов из межмагистральной территории
nж - норма жилищной обеспеченности, м2 жилой площади на 1 чел.; nо - то же, м3 общей площади на 1 чел.; α - уровень автомобилизации, легковых автомобилей на
1000 чел.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ВЫЕЗДОВ ИЗ МЕЖМАГИСТРАЛЬНОЙ ТЕРРИТОРИИ
Определение числа выездов из межмагистральной территории произведено исходя из предельного потока автотранспорта на любом участке проезда в час пик, при котором обеспечивается безопасный переход пешеходов.
Размеры потока автомобильного движения в межмагистральной территории, а значит и число выездов, которые необходимо запроектировать по условиям безопасности пешеходов, зависят от численности проживающего на ней населения (или от плотности жилищного фонда, тыс. м2/га) и от уровня автомобилизации.
Для определения числа выездов из межмагистральной территории в различных планировочных условиях следует пользоваться номограммой (рис. 24).
Например, в межмагистральной территории с плотностью жилищного фонда 4,5 тыс. м2/га при норме жилищной обеспеченности 9 м2 жилой (или 13,5 м2 общей) площади на одного человека и уровне автомобилизации 125 автомобилей на 1 тыс. жителей необходимо иметь 10 выездов на 100 га (последовательность определения показана на номограмме стрелками), т.е. для территории площадью 70 га необходимо иметь 7 выездов.
С помощью номограммы решается и обратная задача, которая возникает в условиях реконструкции: какое население можно расселить в пределах межмагистральной территории с заданным числом выездов, чтобы при определенном уровне жилищной обеспеченности и автомобилизации интенсивность движения на выездах не превышала критического значения.
291
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
ВЫБОР ТИПА ЛЕВОПОВОРОТНЫХ СЪЕЗДОВ И ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ПЕРЕСЕЧЕНИЙ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ
Выбор типа левоповоротных съездов, определяющих геометрическую схему пересечений, а также вопрос о целесообразности применения в пределах одного и того же пересечения различных типов съездов следует производить с учетом местных планировочных условий и в зависимости от распределения движения по направлениям, причем наименьший перепробег и наибольшие удобства необходимо предусматривать для основных поворотных направлений.
Рекомендуется использовать следующие основные типы лево-поворотных съездов (рис. 25), образующиеся путем сочетания различных видов расположения ветвей прямых потоков А и разных типов траекторий левых поворотов Б.
Расположения ветвей прямых потоков подразделяются на следующие виды: нераздельное, раздвоенное, частично раздвоенное и перекрестное.
Способы ответвления и присоединения траекторий левоповоротных потоков подразделяются на прямое ответвление или примыкание D (DIRECT) и полупрямое ответвление или примыкание S (SEMIDIRECT). В соответствии с этим поворот налево может выполняться ответвлением влево и примыканием слева DD, ответвлением вправо и примыканием справа SS, а сочетание этих элементов образует типы DS или SD.
292
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Рис. 25. Элементы геометрических схем и пересечений в разных уровнях
А - расположение ветвей прямых потоков; Б - расположение траекторий левых поворотов; а - нераздельное; б - раздвоенное; в - частично раздвоенное; г - перекрестное
В отдельную группу поворотов налево выделяется так называемая обратная петля, или «клеверный лист» L (LOOP).
По расположению траекторий левоповоротных потоков относительно центра узла левые повороты подразделяются на два типа; А - «внутренний» поворот, или поворот через центр узла, и Б - «отогнанный», или наружный поворот (рис. 26).
При проектировании схемы пересечений в разных уровнях выбор типа левоповоротных съездов и их сочетаний следует производить в зависимости от показателя αл и наличия свободной территории:
293
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
полупрямые и прямые «через центр узла» съезды целесообразно применять на пересечениях I и II классов на направлениях, имеющих показатель αл ≥ 0,3. В этих случаях точки пересечения потоков собираются близко к центру узла, что вызывает необходимость устраивать узлы в трех-четырех уровнях со сложным комплексом инженерных сооружений, но дает «компактные» в отношении использования городской территории узлы по сравнению с другими типами, обеспечивающими полную развязку движения.
294
База нормативной документации: www.complexdoc.ru
Рис. 26. Типы левых поворотов на пересечениях в разных уровнях
А - «внутренний» через центр узла; Б - «отогнанный» или наружный
Для принятия этих вариантов необходимо специальное технико-экономическое обоснование, включающее расчеты экономической эффективности капитальных вложений, предлагаемый комплекс мероприятий по охране окружающей среды, а также архитектурно-композиционный анализ внедрения сложного комплекса инженерных сооружений в ансамбль городской транспортной площади.
Применение компактных пересечений с полупрямыми и прямыми левоповоротными съездами является наиболее рациональным в условиях дефицита территории в срединной зоне крупных и крупнейших городов;
полупрямые «отогнанные» левоповоротные съезды целесообразно применять на пересечениях II и III классов на направлениях, имеющих показатель αл от 0,15 до 0,3 и при наличии свободной территории. Эти типы съездов используются на «кольцевых» и «петлевых» пересечениях в двух-трех уровнях. В этих случаях точки пересечения потоков располагаются с некоторым удалением от центра узла, что вызывает необходимость возведения «рассредоточенных» узлов с несколькими отдельными путепроводами;
так называемые комбинированные пересечения с использованием полупрямых левых съездов как «отогнанных», так и через центр узла целесообразно применять при различных величинах левоповоротного движения по направлениям и при резко выраженных индивидуальных условиях застройки и рельефа в разных квадратах угла;
левоповоротные съезды в виде «клеверного листа» целесообразно применять на пересечениях II, III и IV классов при αл ≤ 0,15, поскольку этот тип съезда связан с перепробегом, малой скоростью и комфортностью движения. В стесненных условиях капитальной застройки возможно применять схему «сплющенный клеверный лист» с радиусами левых съездов 12-18 м.
295