10

ТЕМА 3.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО ПРЯМОУГОЛЬНОМУ МАРШРУТУ

Подготовка к рулению, руление. Взлет, набор высоты.

Построение ПМ. Ведение радиосвязи, визуальная ориентировка и осмотрительность.

Контроль параметров работы двигателя и систем самолета в полете.

Технология работы экипажа самолета ЯК-18Т 36-й серии( курсивом - ТРЭ и радиосвязь) при выполнении учебных полетов (Обязанности курсанта – командира самолета).

После посадки в кабину:

• 1.Доклад: «Курсант…, медконтроль пройден, к полету по упражнению…готов.»

• Включает GPS Garmin 420, проверяет программирование необходимых навигационных точек и установленных маршрутов, в меню GPS устанавливает необходимые настройки, активирует заданный на полет режим, при необходимости устанавливает оптимальный масштаб на мониторе;

• Проверяет работоспособность УКВ радиостанций (Apollo SL – 40 основной и резервной Garmin 420);

• Устанавливает необходимые частоты на ПУ р/компаса KR-87, прослушивает позывные ПРС;

• Прослушивает метеоинформацию АТИС.

• Запрашивает у РП (диспетчера) разрешение на запуск двигателя:

• Э: «Ульяновск- руление, 44466, информацию АННА имею, разрешите запуск.

• Д: 44466»Ульяновск-руление» запуск разрешаю.

• Э: 466 запуск разрешили.

• Доклад предполетной информации: «Внимание, экипаж, выполняем полет по ПМ, расчетное время полета…мин., топливо по расчету…л, на борту…л., запасной …, АНЗ …л, погода на, аэродромах вылета, назначения и запасном … соответствует минимуму. После взлета с МК … заход левым(правым) по ПВП, активное управление и связь слева, контроль справа.»

• Подает команду: «Контроль по карте», выполняет необходимые операции.

• Подает команду авиатехнику: «От винта.»

• Команда экипажу: «Осмотреться».

• Докладывает: «Слева, впереди свободно. Запуск!»

• Выполняет действия по запуску согласно РЛЭ.

• После запуска двигателя даёт команду: «Включить потребители», контролирует включение, проверяет работоспособность.

• Подает команду: «Контроль по карте», выполняет операции согласно ККП.

• Запрашивает у РП (диспетчера) разрешение на выруливание:

• Э: 466 разрешите на предварительный

• Д: Взлетный 22, по 6-ой магистральной 5-й, предварительный разрешаю.

• Э: 466 Взлетный 22, по 6-ой магистральной 5-й предварительный занимаю.

3.37. (пункты - ФАП П и ВП). Орган ОВД, управляющий движением ВС по аэродрому:

- информирует экипажи воздушных судов об ограничениях;

- дает указания о движении по аэродрому воздушного судна по установленной схеме;

- информирует экипажи воздушных судов о взаимном расположении.

3.44. Экипажу воздушного судна запрещается начинать и продолжать руление, если:

• давление в тормозных системах не соответствует эксплуатационным ограничениям или имеются другие признаки неисправности тормозов;

• на контролируемом аэродроме не получено разрешение органа ОВД или органа управления движением на перроне;

• безопасность руления не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки или рулежных дорожек.

В начале руления экипаж воздушного судна проверяет работоспособность тормозной системы.

3.45. Члены летного экипажа воздушного судна во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, за радиообменом и предупреждать КВС о препятствиях.

При обнаружении на маршруте руления препятствий КВС обязан принять меры по предупреждению столкновения и доложить о наличии препятствий органу ОВД.

3.46. Скорость руления выбирается КВС в зависимости от состояния поверхности, по которой производится руление, наличия препятствий и условий видимости.

3.47. При рулении воздушных судов навстречу друг другу их КВС обязаны уменьшить скорость руления до безопасной и, держась правой стороны, разойтись левыми бортами.

• При сближении воздушного судна на пересекающихся направлениях КВС обязан пропустить воздушное судно, двигающееся справа.

• Запрещено обгонять рулящее воздушное судно.

3.48. Независимо от полученного указания органа ОВД, перед пересечением, занятием ВПП или рулежной дорожки летный экипаж воздушного судна и (или) лица, осуществляющие буксировку воздушного судна, обязаны убедиться в безопасности маневра.

• Запрашивает у авиатехника разрешение на выруливание.

• Подает команду: «Осмотреться».

• Докладывает: «Слева, впереди свободно. Разрешение получено. Выруливаем».

• Проверяет тормоза согласно РЛЭ.

1. Убедившись в нормальной работе двигателя, приборов, радионавигационного оборудования и агрегатов самолета, увеличить обороты двигателя до 54—57 %, и получив разрешение на выруливание:

• рычагом управления двигателем снизить обороты двигателя до малого газа;

• убедиться, что двери кабины надежно закрыты и законтрены;

• расстопорить кран шасси, отодвинув защелку влево;

• установить педали и штурвал управления в нейтральное положение;

• затормозить колеса и подать команду авиатехнику установленным жестом: «Убрать колодки».

2. Получив сигнал от техника, об уборке колодок, убедившись, что стояночное торможение колес отключено, необходимо, при нейтрально установленных штурвале управления и педалях, полностью затормозить колеса основных опор самолета и увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 64— 68%. На этих оборотах самолет должен удерживаться тормозом на месте.

3. После опробования тормозов снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя до минимальной и, убедившись, что препятствий в направлении руления нет, отпустить тормоза, плавно увеличить обороты двигателя настолько, чтобы самолет сдвинулся с места, начать руление. Ночью, а при плохой или ухудшенной видимости и днем, включить малый, а при необходимости и большой свет посадочно-рулежной фары. Время включения света фары не должно превышать 5 мин. Во время руления штурвал управления удерживать в нейтральном положении, тормозами пользоваться плавно и короткими импульсами.

4. Скорость руления по грунту не должна превышать 15 км/ч, по бетонированной полосе — не более 30 км/ч. Скорость руления на разворотах не должна быть более 5 км/ч. Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному грунту рулить на пониженной скорости, соблюдая максимальную осмотрительность.

6. При невозможности руления на оборотах двигателя, обеспечивающих работу генератора (42%), во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи при длительном рулении рекомендуется выключить максимальное число электропотребителей, за исключением радиостанции и проблескового светомаяка МСЛ-3.

6. Приближаясь к взлетной полосе, необходимо осмотреться и, убедившись, что взлетная полоса свободна и нет самолетов, заходящих на посадку, запросить по радио разрешение на выруливание для взлета.

На предварительном старте

• Э: 466 на предварительном.

• Д: 466 работайте со стартом на 120,4.

• Э: 466 со стартом на 120,4.

1. Устанавливает стрелки высотомера на «0». Сверяет показания давления на высотомере с данными «АТИС».

2.Подает команду: «Контроль по карте на предварительном», выполняет операции согласно ККП.

. Осматривает ВПП и воздушное пространство по курсу захода на посадку.

Запрашивает у РП (диспетчера ) разрешение на занятие исполнительного старта;

• Э: Ульяновск-старт, 44466, разрешите исполнительный.

• Д: 44466 Ульяновск-старт, ветер 20⁰ -5, исполнительный разрешаю.

• Э: 466 занимаю исполнительный, взлетный 22.

Подготовка к взлету

На исполнительном старте:

1. Вырулив на взлетную полосу, прорулить по прямой 3-5 м, чтобы установить носовое колесо по линии взлета, удерживая самолет на тормозах, проверить:

- исправность авиагоризонта (взлет самолета разрешается производить только по истечении времени готовности авиагоризонта к работе не ранее чем 3 мин после его включения);

• соответствует ли показание гирокомпасов КСА15ВК-2-28 курсу взлета, сравнить показания левого и правого гирокомпасов с показаниями магнитного курса на КИ-13БС, при необходимости установить на левом гирокомпасе МК взлёта;

• убран ли посадочный щиток;

• установлен ли рычаг управления шагом винта в положение МАЛЫЙ ШАГ;

• легкость хода штурвалов и педалей управления самолетом;

• установлен ли триммер руля высоты в нейтральное положение (на световом табло горит зеленый светосигнализатор ТРИММ. НЕЙТР.);

- включены ли на правой приборной доске, на панели АЗК автоматы защиты сети, выключатели, необходимые для выполнения полетного задания.

2. Проверить работу двигателя с частотой вращения коленчатого вала, при которой самолет удерживается на тормозах, и проверить показания приборов контролирующих работу двигателя.

Показания приборов должны быть следующие:

— температура головок цилиндров 140-190°С;

— температура масла на входе в двигатель 40 - 75°С,

(рекомендуемая 50-65 °С;);

• давление бензина 0.2-0.5 кгс/см²;

• давление масла 4-6 кгс/см².

Двигатель должен работать без тряски и хлопков.

3.Убедившись в нормальной работе двигателя и отсутствии препятствий на взлетной полосе и по курсу взлета, Подает команду:«Контроль по карте на исполнительном», выполняет операции согласно ККП. Запросить разрешение руководителя полетов на взлет:

Э: 466 к взлету готов.

Д: 466 взлет разрешаю.

Э: 466 взлетаю.

Докладывает по СПУ: «Взлетаем, РУД держать».

Взлет и набор высоты круга

Получив разрешение на взлет, включить сигнализатор ОПАСНАЯ СКОРОСТЬ, включить часы, растормозить колеса и плавным движением перевести рычаг управления двигателем на взлетный режим.

В процессе разбега штурвал удерживать в нейтральном положении, возникающие развороты парировать плавным отклонением руля направления.

По достижении приборной скорости 80—90 км/ч плавным движением штурвала управления на себя поднять переднее колесо до взлетного положения (10—15 см от земли) и удерживать это положение до отрыва самолета.

Отрыв самолета от земли происходит:

• при взлетном весе 1650 кг на приборной скорости 135 км/ч;

• при взлетном весе 1550 кг на приборной скорости 125 км/ч.

Примечание. Сразу после отрыва е нарастанием скорости самолет имеет тенденцию к энергичному увеличению угла кабрирования.

После отрыва увеличение приборной скорости производить с постепенным набором высоты с таким расчетом, чтобы на высоте 10 м скорость полета составила 160 – 170 км/ч. Дальнейший набор высоты выполнять на скоростях:

V = 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20 °С;

V = 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20 °С.

На высоте не менее 50 м установить 2-й номинальный режим работы двигателя: число оборотов коленчатого вала двигателя — 70%, рычаг управления двигателем — от себя до упора.

Предупреждение.

Непрерывная работа двигателя на взлетном режиме допускается не более 5мин., на максимально допустимых оборотах (101%) - не более 1минуты.

На высоте 100 метров экипаж контролирует параметры двигателя:

Температуру головок цилиндров, температуру и давление масла.

На высоте 150 метров докладывает РП (диспетчеру) о выполнении взлета:

• Э: 476 взлет, левым, заход визуальный.

• Д: 476 заход разрешаю, выполняйте 1ый.

• Э: 476 заход разрешили, на первом.

Перед первым разворотом КВС подает команду: «Внимание осмотреться». Пилоты осматриваются и докладывают по СПУ: «Слева (справа) впереди свободно».

На скорости 180 км/ч выполняет первый разворот.

После выхода из разворота включает секундомер.

Второй разворот выполняется визуально с контролем по времени.

Перед вторым разворотом подает команду: «Внимание осмотреться». Ведет круговую осмотрительность. Докладывает по СПУ: «Слева впереди свободно». Информирует «Выполняем второй», 2-й пилот докладывает: «Справа, впереди свободно». В установленном месте выполняет второй разворот.

После достижения заданной высоты пилот переводит самолет в горизонтальный полет, устанавливает обороты1-го крейсерского режима работы двигателя - 64%, наддув 650 – 700 мм рт. ст. для обеспечения Vпр = 170 -180 км/ч.

Ширина прямоугольного маршрута контролируется визуально по проекции консоли крыла относительно ВПП и другим ориентирам.

При пролете траверза торца ВПП: «Включить секундомер, время - 60 секунд, контроль по карте перед 3-м» (разворотом). Выполняет операции согласно ККП. Подает команду: «Контроль параметров». Контролирует параметры. При подходе к 3-му подает команду: «Осмотреться». Ведет круговую осмотрительность. Докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно». докладывает РП(диспетчеру):

Э: 476 на 3-м, шасси выпущены.

Д: 476 понял.

Информирует экипаж «Выполняем третий».

Третий разворот выполняется в режиме горизонтального полета на приборной скорости 180 км/ч. После третьего разворота перед переводом самолета на снижение проверить температурный режим двигателя.

РЛЭ самолета Як-18Т 36 серии рассматривает 2 варианта выполнения посадки: 1-й, на малом шаге винта и 2-й, на оборотах 1-го номинального режима двигателя.

Рассмотрим 1-й, как основной.

• Уменьшение режима работы двигателя для перевода самолета на снижение:

• рычагом управления двигателя уменьшить Рк до 450 – 500 мм. рт. ст.,

• переведением рычага управления шагом винта полностью от себя облегчить винт,

• по показанию приборов контролировать температурный режим двигателя,

• по указателю оборотов двигателя убедиться, что винт, полностью облегчен.

Предупреждение: Время непрерывной работы двигателя на оборотах, равных 101%, не должно превышать 1 мин.

Планирование между третьим и четвертым разворотами выполнять на приборной скорости 170 - 180 км/ч.

• При подходе к 4-му развороту подает команду: «Осмотреться». Ведет круговую осмотрительность. Докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Слева впереди свободно». докладывает РП(диспетчеру):

• Контролирует параметры двигателя и докладывает по СПУ: «Температура головок цилиндров …, температура масла …, давление масла …». Ведет визуальную и радиоосмотрительность. Докладывает по СПУ о результатах осмотра: «Справа, впереди свободно».

• Э: 466 на 4-ом.

• Д: 466 понял.

• Четвертый разворот выполнять на приборной скорости не менее 170 км/ч со снижением с 250 до 200 м.

• Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

После выхода самолета из четвертого разворота на прямой установить угол планирования, соответствующий приборной скорости 160 - 170 км/ч, выпустить посадочный щиток, для чего кран щитка перевести вниз до отказа; убедиться в выпуске посадочного щитка по загоранию красного светосигнализатора ЩИТОК ВЫПУЩ

При выполнении визуального полета по кругу пилоты должны понимать, что ответственность за обеспечение выдерживания установленной схемы захода на посадку и безопасных интервалов возлагается на членов экипажа. Это достигается постоянным владением информацией о взаимном расположении самолетов на схеме, входящих в круг и выходящих из круга в зону и на маршрут. Поэтому «осмотрительность» и «радиоосмотрительность» не просто термины – это безопасность полета.

Выполняя взлет, пилот должен быть уверен, что:

• отсутствуют препятствия впереди на ВПП и по курсу взлета;

• ранее взлетевший борт выполнил или приступил к выполнению первого разворота;

• выдержан установленный временной интервал (1 минута за однотипным и 3 минуты за ВС 1 – 3 класса);

• взлет не создаст помеху воздушному судну, которое проходит над стартом на высоте круга или уходит на второй круг).

• фактическая погоды соответствует минимуму для взлета и отсутствуют опасные метеоусловия по курсу взлета, на кругу и отсутствует информация об их приближении.

Перед выполнением каждого разворота пилоты осматривают воздушное пространство впереди и в пределах видимости каждый со стороны своей полусферы, по СПУ докладывая о результатах осмотра экипажу. Особое внимание необходимо перед третьим разворотом, чтобы не допустить среза круга полетов впереди следующему борту, затянувшему третий и следующему после четвертого разворота. При возникновении подобной ситуации необходимо по согласованию с РП (диспетчером) выполнить третий разворот на месте и проход над стартом без снижения. Не выполнение этого требования при организации самостоятельных полетов на аэродроме Хлебодаровка (Актюбинское ВЛУ ГА) в августе 1979 года привело к двойному авиационному происшествию: столкновение двух самолетов Як-18Т на четвертом развороте. В результате - катастрофа одного (самолет полностью разрушен, сгорел, экипаж погиб) и авария второго. Самолет разрушен и только благоприятное стечение обстоятельств, и правильные своевременные действия второго пилота (курсант - КВС полностью потерял работоспособность) позволили сохранить жизнь членам второго экипажа.

Основными причинами события явились:

• неудовлетворительная осмотрительность членов экипажей (курсантов - КВС и вторых пилотов) столкнувшихся при ясной погоде самолетов;

• нарушение руководителем полетов командиром АЭ, командирами-инструкторами и курсантами летных групп требований по организации наблюдения за самолетами, выполняющими самостоятельные полеты.

В качестве примера не удовлетворительной радиоосмотрительности можно привести столкновение в облаках также на 4-м развороте заходящего на посадку с прямой самолета Як-40 с вертолетом Ми-8, выполнявшим тренировочные полеты по схеме захода на посадку.

При построении прямоугольного маршрута необходимо учитывать направление и скорость ветра. От боковой составляющей зависят углы сноса, соответственно, курсы следования, а от встречной (попутной) – место выполнения третьего разворота, удаление четвертого и угол наклона глиссады.