- •1.Роль и значение транспорта в народном хозяйстве страны.
- •2.Виды транспорта, их краткая технико- экономическая характеристика и сферы их применения.
- •3.Взаимодействие отдельных видов транспорта между собой.
- •4.Территориальный, отраслевой и функциональный принципы управления жд транспортом.
- •5.Структура управления жд транспортом. Принципы организации перевозочного процесса жд транспортом.
- •6) Основные документы ,регламентирующие деятельность работников железнодорожного транспорта.
- •7)Птэ железных дорог Российской Федерации
- •10)Категории железнодорожных линий. Экономические и технические изыскания.
- •12.Нижнее строение пути
- •13.Назначение верхнего строения пути и его элементы
- •14. Задачи путевого хозяйства и его структура
- •15. Классификация и организация путевых работ
- •16.Организация текущего содержания пути включает в себя:
- •21. Номинальный размер ширины колеи. Величины отклонений по ширине и уровню.
- •Глава 9
- •33 Классификация и основные типы вагонов
- •34 Технико-экономические характеристики вагонов
- •35. Сооружения и устройства вагонного хозяйства
- •36. Взаимосвязь конструкций и размеров рельсовой калеи и колесных пар подвижного состава.
- •39. Тепловозы, оснвные части тепловозов
- •41.Содержание и выды ремонта локомотивов.
- •44. Назначение устройств автоматики и телемеханики
- •63 . Грузовые станции. Назначение и классификацию.
- •64 .Назначение и классификация пассажирских станций.
- •69) Значение графика для обеспечения согласованной работы всех подрасзделений жд. Тр-та.Требования птэ к графику.
- •70. Уровни диспетчерского руководства движения; назначение диспетчерского
- •71) Основные технико-экономические показатели эксплуатационной работы жд. Тр-та
- •73) Классификация нарушений бд:
- •74) Для регулирования движением на ж.Д. Используются устройства безопасности:
16.Организация текущего содержания пути включает в себя:
периодические осмотры и проверки пути, стрелочных переводов, искусственных и других сооружений, переездов и путевых устройств;
выполнение неотложных мер по обеспечению безопасности движения поездов с установленными скоростями по результатам осмотра и проверки пути;
планирование планово - предупредительных работ по текущему содержанию пути, направленных на предупреждение появления неисправностей пути и продление сроков службы элементов верхнего строения;
выполнение планово - предупредительных работ с применением машин и механизмов;
оценку технического состояния пути и качества его содержания для целей обеспечения безопасности движения поездов, материального поощрения работников пути и стимулирования работ;
подготовку кадров и техническую учебу работников пути. 4.2. Осмотры и проверки пути
17.Верхнее строение пути— часть железнодорожного пути, предназначенная для принятия нагрузок от колёс подвижного состава и передачи их на нижнее строение пути, а также для направления движения колёс по рельсовой колее.
Составные части
К верхнему строению пути относятся:Рельсы — воспринимают нагрузку от подвижного состава и передают её на шпалы;
Шпалы — воспринимают нагрузку от рельсов и передают её на балластный слой;
Рельсошпальные (промежуточные) скрепления;
Стыковые скрепления;
Комплект железнодорожных рельсов, уже соединённых со шпалами, вместе со всеми скреплениями, собранные в звенья и уложенные на нижнее строение пути, принято называть рельсошпальной решёткой.
Балластный слой — воспринимает нагрузку от шпал и передаёт её на почву;
Дополнительные устройства (противоугоны, контррельсы, отбойные брусья и прочее).
18.К станционным путям относятсяпути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-разгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, а также прочие пути.
Главные станционные пути являются продолжением главных путей перегона и не имеют отклонений на стрелочных переводах.
Приемо-отправочные пути предназначенны для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон.
Сортировочные пути предназначены для сортировки (то есть подборки на отдельных путях вагонов по определенным признакам — назначению следования, типу подвижного состава и т. д.) и наполнения вагонов (то есть собирания и нахождения их на отдельных путях до момента выполнения очередной операции).
Вытяжными называются пути для перестановки отдельных вагонов, групп вагонов и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы.
Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парком. Парки по назначению подразделяют на:
приемный (П) — для приема поездов и подготовки их к расформированию;
отправочный (О) — для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;
сортировочный (С) — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов;
приемо-отправочный (ПО) — для приема поездов и подготовки их к расформированию, а также для подготовки к отправлению составов поездов своего формирования;
транзитный (Тр) — для приема транзитных поездов без переработки и их подготовки к отправлению;
сортировочно-отправочный — для накопления вагонов на составы отправляемых поездов и подготовки их к отправлению;
сортировочно-группировочный (СГ) — для накопления вагонов с сортировкой их по группам;
для стоянки пассажирских составов.
К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути предприятий. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении его по затяжному спуску.
Парк путей — группа станционных путей одного назначения, специализированных в зависимости от характера и объема работы станции.
-Специализация:В зависимости от специализации на определенной работе, выделяют парки путей:
приемо-отправочные — предназначенные для приема и отправления поездов;
сортировочные — для переработки вагонов;
погрузочные — для производства операций по погрузке-выгрузке;
тракционные — для ремонта локомотивов;
экипировочные — для экипировка локомотивов водой и топливом;
ремонтные — для ремонта вагонов грузового парка;
технические — для обработки пассажирских поездов (очистка, дезинфекция, промывка, группировка вагонов и пр.)
ранжирные — для формирования и отстоя пассажирских поездов;
местные — на станциях с большим вагонопотоком, для которого требуется подборка вагонов по группам или пунктам выгрузки;
транзитные — для приема и отправления поездов без переработки.Также, в зависимости от специализации с работой поездов одного направления, выделяют четные и нечетные парки.
19.Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);
раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);
смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).
Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.
Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления.
Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают:
нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а);
раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в);
смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б).
Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал.
Устройство стрелочных переводов:
-Рамные рельсы (рельсы с боков стрелки, идущие без разрывов).
-Стрелка:
-Переводной механизм.
-Стрелочный указатель. Применяется в ручных стрелках для указания, в каком направлении переведена стрелка, бывают освещаемые и неосвещаемые; белая сторона освещаемого указателя или ребро неосвещаемого означает, что стрелка переведена по прямому направлению, а жёлтая сторона освещаемого указателя или боковая сторона неосвещаемого указывают на то, что стрелка переведена на боковой путь.
-Тяги, соединяющие переводной механизм с остряками.
-Остряки (перья в трамвайной терминологии) — подвижные участки рельсов. Остроганный конец остряка называется остриём, а другой — корнем. Закреплены остряки только в корне. Между собой остряки соединены тягами.
-Корневые стыки — стыки в корнях остряков. Их гайки не затягивают до упора, чтобы обеспечить подвижность остряков.
-Переводная кривая и соединительная прямая (соединительные участки пути, которые соединяют остряки с крестовиной).
-Крестовина устанавливается в месте пересечения рельсовых нитей:
Сердечник — основная деталь крестовины, выполненная в виде треугольника (сердечники бывают подвижные и неподвижные).
Усовики — предназначены для обеспечения правильного направления колеса при проходе через «мертвую зону» (пространство, где сердечник уже закончился, а рельс соединительного пути еще не начался)
20 Зоны:1) зона остряков2) зона переводных и соединительных путей3) зона крестовины.
Требования ПТЭ к стрелочным переводам
Стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов).
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
– на главных и приемоотправочных пассажирских путях – не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, – не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
– на приемоотправочных путях грузового движения – не круче 1/9, а симметричные – не круче 1/6;
– на прочих путях – не круче 1/8, а симметричные – не круче 1/4,5.
Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных путях должны быть уложены отбойные брусья.
Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС России.
Применение вновь перекрестных стрелочных переводов и глухих пересечений допускается только с разрешения Департамента пути ОАО «РЖД».
Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
На каждом стрелочном переводе и глухом пересечении стрелка, крестовина, рельсовый путь между ними и примыкающие к ним рельсы должны быть одного типа.
Нормы устройства стрелочных переводов по ширине колеи для номинальных значений ширины колеи в прямых 1520 мм и 1524 мм приведены в табл. 13, 14. Места контрольных измерений ширины колеи показаны на рис. 16–18.