Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
Психологический журнал / 2005 / Психологический журнал_2005_том 26_03.doc
Скачиваний:
78
Добавлен:
23.03.2015
Размер:
1.72 Mб
Скачать

Воспоминания, размышления, беседы. "путь к успеху лежит через методологическую образованность, методическое совершенство, умение предвидеть..."

Автор: В. А. ПОНОМАРЕНКО

Владимир Александрович Пономаренко, 1933 года рождения, окончил в 1956 г. военно-медицинский факультет Саратовского медицинского института. В период 1956 - 1962 гг. проходил службу на медицинских должностях в строевых частях авиации ПВО, а с 1962 г. - в Государственном научно-исследовательском испытательном институте МО РФ (авиационной и космической медицины), в котором прошел путь от адъюнкта до начальника института.

В настоящее время работает главным научным сотрудником научно-исследовательского испытательного Центра авиационно-космической медицины и военной эргономики ГНИИИ военной медицины МО РФ.

В. Л. Пономаренко - доктор медицинских наук (с 1974 г.), профессор психологии труда (с 1979 г.), академик Российской академии образования с 1990 г. (направления: авиационно-космическая медицина, психология и эргономика). Известен как автор концепции человеческого фактора в авиационной аварийности, в рамках которой ошибочные действия экипажа увязываются с ограничениями психофизиологических возможностей человека, эргономическим несовершенством оборудования, сбоями во взаимодействии человека и техники. Он внес весомый вклад в организацию, становление и практическое внедрение системы научного эргономического сопровождения создания авиационной техники, обеспечившей существенное повышение эффективности использования экипажем летательных аппаратов и безопасности полетов. Создал научную базу для нового направления в психологической науке - психологии формирования профессионала опасной профессии, разработал систему психолого-педагогических воздействий для развития профессионально важных качеств курсантов летных училищ.

стр. 114

В. А. Пономаренко выдвинул и обосновал концепцию о профессиональном здоровье специалистов опасных профессий, которая служит теоретической базой для совершенствования организационных основ медицинского обеспечения, разработки автоматизированных экспертно-диагностических систем оценки уровня здоровья, создания системы восстановительной медицины "здоровья здоровых" в России и ее Вооруженных Силах.

За заслуги в научной деятельности награжден многими государственными наградами, ему присуждена премия Совета Министров СССР.

В. А. Пономаренко - автор более 400 научных трудов, в числе которых 20 монографий, многочисленных пособий и руководств для летного состава и авиационных врачей, учебных и научно-популярных фильмов. Основные монографии последних лет: Практическая психология (М.: Наука, 1994); Страна Авиация: черное и белое (М.: Наука, 1995); Психология духовности профессионала (М.: Русский врач, 1997); Авиация. Человек. Дух (М.: ИП РАН, Универсум, 1998); Созидательная психология (М. -В.: РАО, 2000); Размышления о здоровье (М.: Магистр-Пресс, 2001); В слове - позиция (Красноярск: Поликом, 2004).

© 2005 г.

-Мы приветствуем Вас в нашей рубрике "Воспоминания, размышления, беседы". Расскажите, пожалуйста, о детских и юношеских годах, родителях, устремлениях молодости: кем хотели стать, осуществились ли мечты или жизнь внесла свои коррективы, что и определило ваше профессиональное будущее?

- Родился я в Мелитополе, но до 1947 г. жил в довольно глухом селе без электричества и радио. Ходил в школу пешком примерно шесть километров. Родители работали в совхозе на различных должностях (от рабочего до организатора производства). Воспитывался мамой, которая большую часть своего времени отдавала работе и общественной деятельности. Она была хорошим организатором, преданным делу, отстаивала права своих товарищей по работе. В нашей полуземлянке всегда было людно и весело. Мы, подростки, работали в поле, вместе с женщинами (все мужчины были на фронте, возвращались только инвалиды). Перенес голод, холод, оккупацию... В этих, казалось бы, трудных обстоятельствах были и свои радости: праздники, елки, дни урожая, рождения, вера в победу, труд и учеба во имя победы над фашизмом, первая трудовая зарплата, чтение книг, мечты...

В 12 - 14 лет - ощущение взрослости. В школе руководил драмкружком, неплохо осваивал гуманитарные дисциплины, много читал. В 1950 г. окончил вечернюю школу в Мелитополе.

В 1950 г. поступил во 2-й Медицинский институт в Москве, на лечебный факультет. Учился неплохо, особенно преуспевал в клинических дисциплинах. Жизнь студенческая была счастливая, творческая, свободная.

В 1954 г. меня призвали в армию, где я продолжил учебу на специальном авиационном военном факультете при Саратовском мединституте.

Жизнь военного в процессе учебы на факультете мне не очень была по душе, не видел я в ней своего призвания. В 1956 г. прибыл в истребительный полк ПВО страны (станция Ханкала), где и прослужил шесть лет. Как врачу строевого полка дозволили проводить эксперименты в полете на учебно-боевом истребителе. Тогда же подготовил рукопись кандидатской диссертации "Роль личного фактора в аварийных ситуациях с благополучным исходом".

- Что побудило Вас обратиться к проблемам психологии и, в частности, инженерной психологии?

- В авиационной части я быстро вошел в жизнь как участковый, санитарный врач. Уверенно лечил, ставил диагнозы, занимался профилактикой. Набивая шишки, постепенно становился нужным, востребованным специалистом. Однако рабочее время в основном было связано с медицинским обеспечением полетов четыре раза в неделю. Это означало следующее: осмотреть и допустить к полету, быть готовым к оказанию помощи, следить за санитарией, питанием, летной нагрузкой, переносимостью полетов. Ты - надсмотрщик, контролер. Востребованность летчиков в тебе зависела в лучшем случае от личностных симпатий или соседских отношений. Отношение к врачу как авиационному специалисту было настороженное и мал о доверительное: это было не по мне.

Имея неплохую профессиональную подготовку в области авиационной медицины, физиоло-

стр. 115

гии, гигиены, частично в области психологии профессионального труда, пришлось по-настоящему заняться летной профессией, постигать ее как фактор риска здоровью, престижу, карьере, жизни. Начал с изучения летных биографий, служебных характеристик, бесед, наблюдений за интересами, мотивами, кругозором, привычками, обычаями, неписанными законами. Изучал критерии самооценок и отношений летчиков к своим поступкам. Искал свое место в профессиональном обучении, общении, планировании полетов, психофизиологических тренировках, отдыхе и развлечениях. Это имело свой результат: мне стали больше доверять, но не так, как хотелось бы. Тогда подготовил научную программу психофизиологических исследований по изучению причин ненадежных действий, которую утвердил командующий авиацией ПВО. Пройдя все препоны, приступил к участию в полетах на равных. Я получил свой личный позывной (013), спецодежду, место в таблице полетов, право планировать тестовые задания в полете, регистрируя артериальное давление, частоту пульса, время двигательной реакции и принятия решения, проводить интервью в полете, усложняя тестовые задачи. Изучал индивидуально-психологические характеристики летчиков полка, оценивал связь ошибок с эргономикой кабин, сложностью заданий, индивидуальными особенностями, оценивал эмоциональную устойчивость летчиков. Равноправно участвовал в разборе полетов, готовил аналитические справки по средствам повышения надежности действий в нештатных ситуациях. И, наконец, меня признали своим товарищем и помощником. Но главное - для меня открылись новый внутренний мир летчиков, их разнообразные психические состояния, отношение к профессии, основы профессионализма, законы товарищества. И я понял: институтские знания хорошо "работали" только при оценке воздействия физической среды обитания, но за их пределом оставались информационная среда, духовные составляющие профессионализма, характеристики надежности личности. Первое открытие, которое меня поразило: сознание в полете функционирует принципиально иначе, чем на земле. Существенно изменяются когнитивные процессы при оценке пространства и времени, сенсорная сфера нередко формирует иллюзорное отражение перемещения самолета в пространстве, возникают диссоциация приспособительных и защитных реакций и совершенно новые чувства, прогнозирующие опасности. Я только догадывался, что профподготовка требует формирования новых функциональных органов и систем. У меня появились основания для такой мысли: многие ошибки заложены в технике, не учитывающей функционирование сенсо-моторных, интеллектуальных процессов в условиях неземной среды деятельности. Рождалась и такая мысль: физиологические реакции не могут выступать в качестве монополиста в стандартизации летных нагрузок. Человек в полете - другой человек, и здесь, в поднебесье, нравственность, честь, достоинство, правдивость, самодостаточность напрямую интегрируют профессиональную надежность в человеческую. Этика, эстетика, красота полета - органические составляющие духа летного труда. Все эти мысли требовали доказательства, да еще экспериментального. А у меня их не было, были лишь наблюдения, интуиция, переживания и обмен мыслями летчиков, их самоанализ поведения в реальной аварийной обстановке, анализ предсмертных действий, радиодокладов за секунды до гибели. Это была школа жизни и смерти, объективно существующая в голове, сердце и душе субъекта летного труда. Я начал разрабатывать "самодельные" психологические тренинги при освоении новых учебно-боевых упражнений и новых типов самолетов. Их признавали и использовали в работе. Ошибок в полетах становилось меньше. Постепенно материалы, мысли, обобщения переходили в тексты диссертации. На меня обратил внимание А. Г. Шишов - заведующий кафедрой авиационной медицины в Военно-медицинской академии, врач-летчик, специалист в области авариологии и человеческого фактора. Он стал моим первым научным руководителем. Его мнение и мнение руководства моего полка сошлись: "Надо Пономаренко послать учиться". К этому времени я попал в опалу, и меня отправляли на Курильские острова. Но командир дивизии М. И. Воронин вызвал меня, тайно вручил все документы и отправил под видом командировки сдавать экзамены в адъюнктуру в совершенно неизвестный мне секретный институт.

Судьба улыбнулась: в трудной конкуренции, не без помощи А. Г. Шишова я был зачислен в этот институт. Запоздалые доносы на мою неблагонадежность начальник его, генерал-лейтенант Ю. М. Волынкин, во внимание не принял. Я стал учиться.

- Кто из представителей отечественной психологической науки оказал наибольшее влияние на формирование Вас как психолога, что Вы можете рассказать о своих учителях в области авиационной медицины и психологии, кому обязаны своим становлением на пути от авиационного врача до академика РАО?

- Первые труды психологов, которые я изучал, это книги и статьи С. Г. Геллерштейна и К. К. Платонова. Они напрямую помогли мне с психологических позиций подойти к исследованию профессиограммы деятельности летных экипажей, особенно при изучении умственных действий летчиков. Много дало мне личное общение с С. Г. Геллерштейном, вышли даже наши совмест-

стр. 116

ные статьи. Человек он был очень образованный, авиационную психологию летного труда с позиции человеческого фактора постиг глубоко и предельно ясно разъяснял ее.

Я посещал также лекции Леонтьева, Лурии, Гальперина, Талызиной, Зейгарник, Гуревича, Ошанина, Ломова, Зинченко, Небылицына, Анохина, изучал труды Бернштейна, Беритова, Конорски. Наиболее сильное влияние в освоении экспериментальной психологии на меня оказали труды Леонтьева, Ломова, Ошанина, Зинченко, Анохина, Теплова, Климова, Гуревича, Платонова, Горбова, Забродина.

Как инженерный психолог я сформировался при ведущем участии Бориса Федоровича Ломова. Это был мой старший товарищ и друг. И своим образом жизни, научным мировоззрением, природным умом и научным талантом исследователя-теоретика он был для меня примером. Наши совместные книги с ним, касающиеся экспериментальной психологии в авиации и космонавтике, психической системы регуляции, образной деятельности, проблем деятельности оператора и др. и сегодня востребованы как в нашей стране, так и за рубежом.

В области авиационно-космической медицины и психологии непосредственным учителем был Анатолий Григорьевич Шишов, который взял шефство надо мной, дал фундаментальные знания в области безопасности полета, научил, как использовать психологические знания в процессе проектирования авиационно-космической техники.

В институте авиакосмической медицины я начал работать в отделе, руководимом врачом-летчиком Владимиром Алексеевичем Поповым. Он обладал исключительной научной интуицией, предвидением и провидением. Морально и физически он обеспечил мне полноту самостоятельности, я вырос "стоя на его плечах".

И, наконец, мой учитель - незабвенная Наталья Дмитриевна Завалова. Она учила меня писать, думать, планировать эксперименты, готовить лекции, доклады, статьи. Воспитывала добросовестность, усидчивость, терпение, скромность. После Платонова именно она несла эстафету авиационной психологии, воспитывая и образовывая авиационных врачей в области психологии летного труда. Помогал ей в моем "воспитании" Юрий Павлович Доброленский - известный инженерный психолог в авиации, благодаря которому мы многое внедрили в авиационное приборостроение, создали информационные системы. Как ученый на меня оказывал влияние и Всеволод Петрович Кузьмин.

Моими учителями были также книги, научные форумы, Общество психологов СССР, летчики, конструкторы авиационной техники, сотрудники, чье мужество в испытательных полетах позволило добыть научный материал в области инженерной психологии, психофизиологии летного труда, профессионального обучения и безопасности полета.

- В дальнейшем Вы стали специалистом в авиационной психологии. Каковы, по вашему мнению, перспективы развития ее фундаментальных и прикладных проблем и их значение не только для авиации, но и психологической науки в целом?

- Фундаментальные проблемы связаны с психическими состояниями в неземной среде обитания, со структурой и содержанием функциональных расстройств сознания, обусловленных биологическим, физиологическим несовершенством анализаторных систем для отражения времени и пространства на больших скоростях перемещения. И в этой связи есть потребность в выявлении резервов человеческой психики на всех ее уровнях, в познании смысловых структур, законов формирования, происхождения инсайтов, рождения новых функциональных органов.

Космический полет пробуждает архетипы памяти тысячелетней давности. Креативное мышление в условиях реальной угрозы жизни особо эффективно только "в связке" с обострением органов чувств, которые тоже несут смысловую информацию, создавая предпосылки для наиболее яркого проявления креативных способностей.

Особый научный интерес представляют условия, разрушающие преемственность биологических закономерностей и физиологических функциональных состояний, когда инстинкты не спасают, а ведут к гибели человека в случае запаздывания подстраховочных интеллектуальных действий. Это все те проблемы, от решения которых зависит жизнь в полете, и "справиться" с ними может только психология с опорой на биофизические и физические науки.

В сегодняшней общей психологии наблюдаются выраженные тенденции когнитивного подхода, процессуальных технологий, общерассудочных суждений. Доминируют узкопрагматические интересы в угоду тех, кто далек от общечеловеческих ценностей. В "цене" бездуховность, ложь, поверхностное мышление, супериндивидуализм, черствость. Следуя за Братусем, Шадриковым, Зинченко, Знаковым и др., в своих последних книгах я попытался привести примеры методологических подходов и конкретных технологий исследования духовных основ надежности в профессиональной деятельности лиц опасной профессии.

Остро стоят проблемы угрозы технического прогресса для здоровья и безопасности в авиации и космонавтике: например, при появлении новых физических факторов разновекторного воздействия динамических сил, изменяющих само явле-

стр. 117

ние, когда психическое отражение может принять патологический характер. Виртуальность как образ может стать реальной угрозой для сознания в виде глубокой дезориентации. Фундаментальные исследования должны затрагивать проблемы деформации гравитационной информационной среды как измененного смыслового окружения неземной среды обитания. Гравитационные поля с мгновенной сменой векторов, несомненно, отрицательно воздействуют на генетические процессы, "мутируя" их структуры. Жаль только, что ученые оказываются в положении ждущих катастроф, а не занимаются вопросами их предотвращения. Распространение некрофильной социальной агрессии дорого обойдется поколению 2020 - 2030 гг.

- Ваши психологические интересы весьма многогранны - и авиационная психология, и инженерная, и психология человека опасной профессии. Какой из этих отраслей Вы отдаете предпочтение, что Вам больше по душе? Какими научными проблемами Вы интересовались (перечислите их)? Что Вы считаете самым интересным из того, чем пришлось заниматься в науке, и какие научные достижения принесли Вам наибольшее удовлетворение?

- Мои интересы, к сожалению, менялись в связи с изменениями служебного положения, так как институт отвечал не за теорию, а за прикладные исследования. Но наиболее интересные работы, в том числе и теоретические, были связаны с разработкой теории деятельности оператора с выходом на конкретные конструкторские предложения для новых систем автоматического управления человеком летательными аппаратами.

Разработка теории "образ полета" как психического регулятора действий вне видимости земной поверхности привела к осмыслению психологических требований к информационной среде, технических средств обучения и психофизической подготовки. Теория профессионального здоровья позволила сформулировать новые принципы и найти технологии восстановительного лечения и формирования психофизиологических резервов, обеспечивающих высокий уровень компенсации при адаптации к стрессфакторам. И, наконец, теория опасных профессий позволила разработать систему воспитания, формирования летных способностей, личностных качеств, духовных составляющих профессиональной и человеческой надежности. Сожалею, что не позволили углубиться в космическую психологию.

- Вы известный специалист по широкому кругу проблем человеческого фактора в авиации. Чем сегодня, на Ваш взгляд, может помочь психология в их решении?

- Насчет "может" - дело сложное. От психологии сегодня ждут того направления обработки сознания, которое в равной степени помогает добру и злу. А психология как сущее человеческой жизни, совести, благочестия устанавливает наиболее благоприятные векторы нравственного здоровья, грамотные пути познания себя в своих возможностях и ограничениях, открывает человеку его данность и способы ее удержания и развития.

- Одна из наиболее драматических проблем авиации - потеря летчиком пространственной ориентировки в полете. Что делает авиационная психология для повышения надежности ориентировки летчика в полете? И к этому примыкает вопрос о необходимости взаимодействия человека и техники. В связи с чем: что обязана сделать психологическая наука для гуманизации содержания труда и средств деятельности человека в современных сложных технических системах?

- Действительно, в последнее десятилетие во всем мире летные происшествия в 14 - 17% случаев произошли по причине потери пространственной ориентировки. Этому способствовал ряд объективных обстоятельств: 1) увеличение маневренности, глубина автоматизации управления самолетами и высокий уровень автоматизации обработки информации с выдачей данных о бихевиористских решениях - "увидел-нажал", т.е. происходит упрощение интеллектуальной деятельности, появляется "лоскутное" представление о пространстве, исключаются анализаторные рецепторы из системы психического контроля; 2) усиление абстрактности, виртуализации информации о месте летчика в пространстве, перевод знаковой системы на принципы "да-нет". Человек не управляет процессом полета, он за режиссерским пультом, он как бы вне пространства, наблюдатель со стороны; 3) неполноценный тренаж для полетов в облаках, ночью, в тумане. Все отдано автоматике. В этом случае динамические и инерционные силы, воздействуя на вестибулярный аппарат, позные рефлексы, окулогравические, вестибулоглазные системы, создают ложные ощущения вне корригирующего влияния психики.

Конструкторская технократическая мысль до сих пор не в силах понять, что человек в полете не эксплуатант, а регулятор отношений между внешним и внутренним миром. Он не просто оператор. Настоящая, фундаментальная его работа состоит в создании с помощью биофизических характеристик угловых линейных ускорений, усилий на органах управления, оценивающих устойчивость и управляемость летательного аппарата с учетом дифференциальных порогов органов чувств и их диапазона устойчивости к дезориентации; надо сконструировать математическую модель, программный продукт, управляющий сохранением зоны устойчивой ориентировки и координации движения. Задача крайне сложная, но

стр. 118

решаемая. И второе направление - создание мультисенсорных технических систем обучения на тренажерах, моделирующих наиболее частые иллюзии пространственного положения. Речь идет о формировании различного уровня компенсаторных подстраховочных реакций со стороны анализаторов и психического отражения, организующего устойчивость к дезориентации. Такие работы ведутся. К этой группе относятся и автоматы приведения к горизонту, и более совершенные приборы, индицирующие пространственное положение. От иллюзий избавиться невозможно, но преодолевать их можно. Нет социальной потребности, так как причины дезориентации, как правило, отождествляют с ошибкой летчика. В настоящее время подготовлены пособия, готовится к выпуску книга, где дана классификация более 600 иллюзий, сформулированы методы подготовки устойчивости к дезориентации.

- Вы-автор многочисленных трудов в области авиационной медицины и психологии. В своих публикациях в последнее время вы все большее внимание уделяете духовному облику профессионала. Как Вы понимаете духовность, ее роль в современном обществе и, в частности, в предназначении человека летающего "как носителя духа" и чем вызван Ваш повышенный интерес к мировоззренческим, философским проблемам нравственности и духовности в жизни и деятельности профессионала?

- С 1993 по 1999 гг. произошло более 50 летных происшествий, особенно на чартерных рейсах (из них свыше 20 закончились катастрофами). Многие причины были связаны с аморальными, безнравственными поступками, грубыми подлогами, непрофессионализмом. Главным была не безопасность, а деньги. В самолетах допускалась перегрузка на десятки, а порой и сотни тонн, и они гибли. Сегодня извращен дух авиации, и небо за это наказывает. На авиашоу погибли 20 прекрасных летчиков, их работодатели превратили небо в сцену, "гладиаторство".

Проблема бездуховности - глубокая рана нашего социума, она принимает свойство раневой инфекции, поражающей психику и душу. В полете общение тела и духа человека находит свое проявление в ощущении новой формы свободы парения в трехмерном пространстве, духовного приобщения к бесконечности, вечности бытия, ощущения воли, отпущенной интеллектом на свободу, восприятием невиданных на Земле небесных красот. Все это делает полет вдохновением. Дух - это не материальная категория, точно так же, как и любовь. Он способен обогащать материальный мир, делая человека счастливым, возвышенным, целеустремленным.

Духовная культура - это потребность к самосовершенствованию, необходимость ограничивать себя. Природа духа - свобода, стремление быть причастным к происходящему и утвердиться в вечности. Духовная основа воспитания есть прежде всего познание своего "Я", души - это путь к добру, личный знак твоего имени.

- В ряду Ваших научных интересов находится и проблема здоровья "здорового человека". Расскажите кратко о ее сущности и основных направлениях изучения.

- Концепция "здоровья здоровых" сегодня признана общенациональной концепцией оздоровления всего населения страны. Я принимал участие в ее разработке с позиции вопроса о профессиональном здоровье. Речь шла о системной организации мониторинга здоровья как составляющей профессионально важных качеств, которые лежат в основе выносливости и адаптации к стрессорам любой природы. Были разработаны методы диагностики психофизиологических резервов, каталог угроз их снижения, формы и методы психофизиологических тренировок, восстановления здоровья немедикаментозными методами. Созданы программы для внедрения их в экспертно-консультативные системы, представлены количественные зависимости между угрозами и видами глубинного исчерпания резервов. Построены алгоритмы для прогноза начала развития профболезни. Разработана система восстановления физического и психического здоровья. Создана диагностическая аппаратура и каталог индивидуальных форм восстановительных процедур, подготовлены новые законодательные акты ответственности работодателей за охрану здоровья работающих. По результатам мониторинга создаются паспорта здоровья, центры здоровья, многие санатории переводятся в центры оздоровления здорового человека. Этой работой руководит академик РАМН А. Н. Разумов.

- Какие ученые, на Ваш взгляд, внесли наибольший вклад в развитие авиационной психологии, психологии труда и инженерной психологии? Какие события и достижения в этих областях психологии Вы считаете наиболее значительными?

- К ведущим ученым в этих областях я отношу А. Шишова, В. Попова, Н. Завалову, Г. Зараковского, В. Бодрова, В. Лапу, М. Сильвестрова, П. Турзина, М. Полякова, Н. Лемещенко, А. Обознова, С. Айвазяна, В. Сморчкова и др., создавших систему научного сопровождения разработки, испытания и внедрения знаний о человеке в проективную эргономику. Они разработали и внедрили эргономические и инженерно-психологические стандарты для систем информации, рабочих мест, приборного оборудования, информационной среды и моторных полей; подготовили на высоком техническом уровне экспериментальную базу, учебные пособия, учебники, справочники, монографии, воспитали новые кадры. Примеры: каби-

стр. 119

ны самолетов МиГ-29, Су-27, "Буран", Ту-160, вертолетов "Акула", Ми-24 признаны одними из лучших и конкурентоспособными на рынках вооружения. Удалось в 2 - 3 раза снизить ошибочные действия из-за неучета человеческого фактора при проектировании техники. Процент внедрения инженерно-психологических и эргономических предложений после создания системы эргономического сопровождения увеличился с 5 - 10% до 60 - 70%, т.е. был восстановлен статус психологии как высокоэффективной технологии повышения безопасности полета.

- Как в целом Вы оцениваете свою научную и административную деятельность? Довольны ли ею? Что бы Вы хотели изменить, переоценить?

- По возможности я старался не допустить снижения уровня фундаментальных исследований, авторитета ученых нашего ведомства, сохранить активную подготовку научных кадров (защищено более 20 докторских и более 80 кандидатских диссертаций). В тот период эргономика и инженерная психология, психофизиология летного труда, педагогическая психология, системотехника, моделирование, стендовая база заняли одно из ведущих направлений в ВВС. Институт стал научной базой по разработке вопроса о человеческом факторе для авиационной промышленности и Министерства обороны. Нами были внедрены в методологию научных исследований любых направлений системный подход, деятельностный принцип, личностно-ориентированная психофизиологическая подготовка, создана информационная база данных, достигнуто многообразное программное обеспечение исследовательских стендов, получены количественные критерии деятельности, жизнеобеспечения, безопасности летного труда.

Наш институт был признан ведущим научным учреждением в области авиационной медицины. Среди большинства институтов данного профиля он - лучший в Европе. Институт подготовил для избрания двух сотрудников в академики РАМН, одного в члены-корреспонденты РАН, да и меня -в академики АПН (ныне РАО). Доволен ли я? И да, и нет. Не должно было отстаивать свои принципы так, чтобы в конечном итоге тебя лишили возможности управлять институтом в самое драматическое время, приведшее нас к упадку. Ошибок было достаточно в области административных страстей: все же культуры недоставало. Всегда ощущал отсутствие фундаментальной подготовки, опыта научной школы. Не смог преодолеть закрытость Института и выйти на широкий контакт с научными учреждениями РАН, РАМН, РАО.

Доволен одним: никому не закрыл дорогу в науку, считаю, что привил молодежи любовь к эксперименту, авиации, творческой инициативе и, как мог, старался поддерживать других в трудные моменты. Тяжело переживал, что в расцвете сил и возможностей виденья будущего был предан.

- Расскажите о своих учениках и последователях. Кем они стали, чем занимаются, где работают, чего достигли?

- В. Лапа - доктор наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, возглавляет научное управление по психологическому исследованию деятельности авиационных специалистов. А. Разумов - академик РАМН, руководит российским научным Центром восстановительной медицины и курортологии, автор концепции "Здоровье здоровых". А. Ворона - доктор медицинских наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, заместитель начальника Института военной медицины по НИР. В. Звоников - доктор медицинских наук, профессор, возглавляет научно-практическое направление восстановительной медицины и психофизиологии труда в системе МПС. А. Обознов - доктор психологических наук, руководит лабораторией инженерной психологии в ИП РАН. А. Чунтул - доктор медицинских наук, заместитель главного конструктора ОКБ Миля по эргономике. В. Манихин - кандидат медицинских наук, заместитель начальника ведущего госпиталя МО по реабилитации и восстановлению. Д. Гандер - доктор психологических наук, профессор, ведущий научный сотрудник института, ведет направления педагогической психологии, методики летного обучения, создания средств технического обучения. С. Сытник - доктор медицинских наук, профессор, зам. главного врача Центральной клинической больницы гражданской авиации. И. Бобровницкий - доктор медицинских наук, профессор, заместитель по науке в Российском научном центре восстановительной медицины и курортологии Минздрава РФ.

- Многие годы Вы связаны с Институтом авиационной и космической медицины - кузницей научных кадров и научных достижений в области фундаментальной и прикладной авиационной медицины и психологии. Каковы перспективы этого учреждения?

- Сегодня другое время, другой коллектив, другая "армия". Институт живет, трудится, научный потенциал во многом сохранен. Оптимизма не теряет, востребованность постоянно нарастает. Проблемы те же, но по содержанию сложнее. Старшее поколение в "упряжке", в работе. Из многих бед есть одна ведущая - перерыв в преемственности поколений, некому передать знания. Высшее руководство страны поражено грибком индифферентности к науке.

- "Популярный" вопрос. Учитывая Вашу связь с космонавтикой, хочется спросить: считаете ли Вы, что высадка американцев на поверхность Луны в 1969 году - фикция? В последнее

стр. 120

время об этом все чаще и чаще говорят, даже весьма авторитетные американские специалисты, берущие под сомнение кадры киносъемки так называемого прилунения: например, трепещет от ветра "победный" флаг, хотя на Луне, как известно, нет атмосферы, и т.п.? Кстати, об этом была передача на нашем телевидении (REN TV) 18 апреля 2004 года, в которой высказана вполне вероятная гипотеза, что эти съемки производились на Земле, на территории США, в гористой зоне, теперь строго засекреченной. Что Вы можете об этом сказать?

- Мне посчастливилось быть в гостях у Г. Т. Берегового, когда он беседовал с известным летчиком-испытателем и космонавтом Нейлом Армстронгом, человеком, первым ступившим на поверхность Луны. Он подробно рассказывал, как он прилунился. Аппарат в автоматическом режиме нес его в кратер. В последнюю секунду он отключил автоматику, взял ручку управления на себя и, перескочив кратер, благополучно сел. С каким вдохновением он это рассказывал, повторно переживая этот исторический момент! Не мог летчик-испытатель врать. Именем Авиации клянусь, что Армстронг и его коллега были на Луне.

Учиться надо у американцев любить свою державу и свой престиж, а не топить честь в чужих океанах.

- Ваши пожелания молодым авиационным врачам и психологам, которые идут на смену старшему поколению?

- Уважать предыдущие поколения, но стремиться дальше и выше, соблюдая преемственность; работать, опережая те события, которые могут навредить авиаторам. Путь к успеху лежит через методологическую образованность, методическое совершенство, умение предвидеть, находить творческие замыслы, сформулировать гипотезу, спланировать эксперимент и обобщить результат. Все это - технологии. К ним надо добавить любовь, фанатизм, труд. Прочь зависть, ревность, да здравствует содружество и широкие знания! Талант откроется как отклик на дух познания истины, добродетельный помысел, преданность идее, веру в себя и праведность действий.

Беседу провел В. И. Артамонов(август 2004 г.)

стр. 121