Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

ния рабочего времени, позволяет дать развернутую и всестороннюю характеристику позитивных процессов, происходящих на предприятии и направленных на улучшение организации труда.

И.Ю. Сольская

Иркутский государственный университет путей сообщения, Иркутск

Методические подходы к управлению экономической безопасностью транспортных систем

Проблема управления экономической безопасностью в многоуровневых территориально распределенных транспортных системах в большинстве случаев сводится к выбору координирующих воздействий на отдельные управляемые элементы для обеспечения достижения глобальной цели сохранения и улучшения состояния защищенности от угроз экономической безопасности. Эта проблема может быть решена с использованием методов координации, применимой для иерархических многоуровневых многоцелевых систем управления.

Исследования показали, что для управления экономической безопасностью транспортных систем, одной из которых является ОАО «Российские железные дороги», необходимо создать единый метод принятия решений в многоуровневых иерархических системах в условиях различных видов неопределенности.

Целостность как особое свойство системных объектов[1], выступает здесь в дифференцированной форме, т.е. состояние экономической безопасности присуще как системе в целом(транспорту как отдельной отрасли или сферы деятельности), так и ее частям (подсистемам).

Нетрудно убедиться, что при формировании реальной иерархической структуры управления ОАО «РЖД» осуществляется не только формальная процедура разбиения исходной системы[2], но и обеспечивается тем или иным способом целостность, относительная самостоятельность выделяемых подсистем [3].

Рассмотрение сложной системы управления организации, оказывающей транспортные услуги, какой является ОАО«РЖД», позволяет предположить, что основным способом повышения

171

Международная научно-практическая конференция

экономической безопасности его деятельности является децентрализация. Поэтому значительную роль в становлении и развитии системы управления экономической безопасностью в сфере -же лезнодорожных перевозок играют факторы координации различных сторон деятельности ДЗО, филиалов и отдельных предприятий, формирующих предложение и спрос на рынке перевозок.

Координация, сама представляющая собой сложную для решения проблему, имеет два сложных направления: направление самоорганизации (изменение структуры) и направление управления (выбор координирующего вмешательства при фиксированной структуре).

Вреальных условиях управления экономической безопасностью в иерархической системе управления было бы полезно, если бы координатор имел возможность заранее построить некоторую модель «черного ящика», обобщающую сведения об угрозах экономической безопасности, вместо того чтобы каждый раз проводить с ним эксперименты для получения нужной информации. Данный подход можно рассматривать как один из возможных спо-

собов распределения общих ресурсов в двухуровневой системе управления [4].

С точки зрения методов решения задачи управления экономической безопасностью представляют интерес для рассмотрения те показатели из числа формируемых в процессе реализации функций подразделений организации, которые позволяют судить о полноте

идостижимости конечных результатов, т.е. защищенность от внешних и внутренних угроз, а именно: целевые характеристики оказываемых услуг и привлекаемых ресурсов, временные характеристики осуществляемых технологических решений по выполнению основных и дополнительных функций элементов функциональной структуры.

Всоответствии с моделью координируемости в структуре координирующего органа – верхнего уровня организационной структуры – выделяется решающий элемент d и регулятор С:

d: W –> x; С: W x –> E,

где W – генерируемая элементами нижнего уровня(функциональными и обеспечивающими) информация о результатах их деятельности в том числе о состоянии защищенности(отчеты под-

172

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

разделений и оперативная информация); x – требующееся координирующее воздействие; E – информация о выделении ресурсов для реализации внешних услуг за счет собственных и привлеченных средств; W – сигнал обратной связи об изменении уровня экономической безопасности.

Сигнал обратной связи формируется как композиция сигналов обратной связи от функциональных и обеспечивающих элементов и маркетинга:

W = Wf WoWm,

где Wf – сигналы функциональных элементов координирующему органу о необходимости принятия координирующих решений. Координирующие решения при этом связаны в первую очередь с привлечением дополнительных ресурсов для обеспечения экономической безопасности, т.е.

Wf = Wf (Ci, Pi, Ii),

где Ci – необходимый объем дополнительных финансовых ресурсов; Pi – необходимый дополнительный персонал; Ii – необходимая дополнительная информация.

Составляющая Wo – сигналы обеспечивающих элементов координирующему органу. Координирующие решения связаны, прежде всего, с необходимостью изменения оценки объема и качества инфраструктурных услуг и их стоимости – тарифа за пользование инфраструктурой.

Маркетинговая составляющая сигналов обратной связи Wm формируется как композиция:

Wm = Wf m Wom Wmm,

где Wfm – маркетинговая составляющая информации, генерируемой функциональными элементами (сведения о конъюнктуре рынка и ее изменении, а также о предъявленных и не предъявленных к удовлетворению потребностях клиентуры в перевозках); Wom – маркетинговая составляющая информации, генерируемой обеспечивающими элементами, о качественном изменении состояния инфраструктуры, а также о спросе и предложении на услуги по предоставлению инфраструктуры; Wmm – информационный сигнал обратной связи от маркетингового элемента (или элементов).

173

Международная научно-практическая конференция

Решающий элемент d анализирует три основные группы транспортных услуг, приносящие прибыль:

–грузовые перевозки;

–пассажирские перевозки;

–оказание дополнительных услуг(экспедирование, страхование, выдача гарантий и т.д.), в том числе информационных услуг, предоставляемых на платной основе маркетинговыми подразделениями.

Функцией решающего элемента dI, управляющего деятельностью функциональных подразделений, является распределение ресурсов по основным группам оказываемых услуг.

Таким образом, решающий элемент dj функционального под-

разделения j ориентирован на решение задач D(e, z) (eÌ E, z Ì Z) c множеством решений xj, таких, что xj = dj (e, z) – решение задачи Dj. В этой постановке Dj – семейство оптимизационных задач по максимизации выручки от оказания группы услуг функциональными (контактными) подразделениями при ограниченных ресурсах.

Задачи Dj могут быть решены эвристическими методами ввиду их большой размерности, а также в связи с трудностями индивидуальной оценки прибыльности каждой реализованной услуги. Задача индивидуальной оценки здесь является основной проблемой, которая должна быть решена на основе автоматизации управления.

Координирующий орган выбирает свои воздействия так, чтобы сбалансировать спрос и предложение на услуги, причем основным элементом такой координации является формирование собственной внутренней тарифной политики на основании маркетинговых сигналов обратной связи от элементов организационной структуры. Координируемость же системы подразумевает, что существует такой набор координирующих сигналов, при котором достигается глобальная цель экономической защищенности функционирования системы.

Методы оценивания состояния экономической безопасности в большинстве случаев рассматривается в связи с оценкой финансового состояния организации. Исследования показали, что одной из моделей оценки уровня экономической безопасности можно считать модель определения«качества экономического роста». Применение данной модели в рамках анализа уровня экономической

174

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

безопасности обусловлено тем, что качество экономического роста, на наш взгляд, оказывает непосредственное влияние на уровень экономической безопасности в силу того, что высокий уровень качества экономического роста позволяет сохранять объемы выручки даже в случае реализации угроз экономической безопасности.

Адаптация модели качества экономического роста к анализу уровня экономической безопасности предполагает построение уравнения регрессии второго порядка с целью расчета взаимных влияний прироста выручки и изменения показателей, соответствующих критериям качества экономического роста(прирост выручки, прирост показателей оборачиваемости активов, рентабельности продаж, уровня эффекта финансового рычага, уровня эффекта операционного рычага, уровня средневзвешенной стоимости капитала и бетта-коэффициента рыночных котировок акций).

При этом уровень экономической безопасности транспортной системы (защищенность) будет тем меньше, чем ближе к единице значение парных коэффициентов корреляции между изменениями исследуемых параметров, а самый высокий из парных коэффициентов корреляции позволяет выявить «узкие места» экономической безопасности, то есть те элементы финансово-хозяйственной деятельности, экономический потенциал которых полностью задействован. В случае реализации угроз экономической безопасности, наличие «узких мест» повысит вероятность сокращения объема выручки.

Предельный объем выручки, соответствующий максимуму экономической безопасности, согласно теории маржинального анализа, должен удовлетворять условию оптимума, то есть в этой точке должна сокращаться предельная норма замещения прироста выручки на одну единицу изменением каждого из исследуемых параметров экономического роста.

То есть, при заданных параметрах финансово-хозяйственной деятельности уровень экономической безопасности в контексте качества экономического роста будет зависеть от того, какое изменение в величинах: уровня финансового риска (или коэффициента автономии); эффекта операционного рычага; эффективности коммерческой деятельности (рентабельности продаж); длительности производственно-коммерческого цикла; средневзвешенной

175

Международная научно-практическая конференция

стоимости капитала будет компенсировать сокращение выручки на один процент.

Если норма замещения возрастает, то есть при сокращении выручки на один процент для сохранения уровня прибыльности необходимо изменение одного или нескольких параметров более, чем на один процент, то это будет свидетельствовать о низком уровне экономической безопасности и наличии«узких мест», если норма замещения имеет тенденцию к сокращению, то организация обладает потенциалом экономической безопасности и в состоянии противодействовать внутренним и внешним угрозам.

При этом расчет порогового значения выручки при заданных параметрах показывает резерв экономической безопасности, то есть предельный объем выручки, соответствующий критериям экономического роста.

Пороговый объем выручки – это величина, по достижении которой организация теряет возможность нивелировать последствия реализации угроз экономической безопасности посредством собственного потенциала поддержания экономического роста. Чем выше пороговый объем выручки, тем выше предельный уровень экономической безопасности, а чем больше разница между пороговым и фактическим объемом выручки, тем больше потенциал экономической безопасности и тем меньше зависимость динамики объемных показателей от возможных угроз экономической - без опасности.

Шкала экономической безопасности, как правило, строится посредством наложения друг на друга шкал долгосрочной и краткосрочной платежеспособности, а также скорости обращения активов. Для построения шкалы экономической безопасности необходимо выбрать те критерии, которые соответствуют факторам экономической безопасности, оказывающим наибольшее влияние на финансово-хозяйственную деятельность исследуемого субъекта. Для определения факторов, критерии которых требуется учесть при построении шкалы экономической безопасности, необходимо осуществить следующие аналитические процедуры:

Далее на основании построения шкалы экономической безопасности по выбранным наиболее значимым критериям необходимо построить уравнение регрессии Y = F(X1, X2, …, Xn), описывающее зависимость изменений выручки от изменений выбран-

176

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

ных критериев, причем порядок включения критериев в модель должен соответствовать уровню значимости для данной фирмы. При этом, чем выше уровень среднеквадратических отклонений по каждому из критериев , тем больше риск реализации угроз экономической безопасности по этим критериям.

Состояние защищенности транспортной системы от факторов внешнего и внутреннего характера существенным образом трансформируется с связи с реформированием самой системы управления транспортных организаций.

Внутренней характер защищенности проявляется по отношению к самим интегрируемым системам. Проявление такого эффек-

1

та тесно связано с наличием институциональных ограниченийи обязательно ограничено транзакционными издержками2. С позиции интеграционных (дезинтеграционных) процессов транзакционные издержки оцениваются как затраты на выполнение внешних контрактов, в противоположность с затратами, связанными с внутренними контрактами. В рамках настоящего исследования такой подход к определению транзакционных издержек, является наиболее общим.

Причем и рыночный механизм, и рыночная конкуренция для предприятий, вошедших в систему управления, это конкуренция организаций как систем, перешедших от состояния стихийного внешнего регулирования в состояние жесткой внутренней саморегуляции и взаимоорганизации.

Ортодоксальная экономика рассматривает контрактную теорию фирмы (организации). Согласно этой теории фирма представляет собой совокупность отношений между работниками, управляющими и собственниками. Эти отношения часто выражаются формальными договорами – контрактами, а также не регулируемыми договором правилами поведения работников фирмы, работниками и управляющими, а также между поставщиками

ипотребителями продукции. В таком контексте сетевой контракт

1Институциональные ограничения здесь понимаются как институциональные барьеры входа на рынок и определяются в частности как система лицензирования, государственного контроля за ценами и уровнем доходности (Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М., 1997.)

2Эрроу К. Возможности и пределы рынка как механизма распределе-

ния ресурсов. В сб. THESIS. Т. 1. Вып. 2. 1994. С. 53–69.

177

Международная научно-практическая конференция

ОАО «РЖД» является наиболее характерным примером внутреннего контракта.

Предприятие (фирма), представляющая собой совокупность внутренних и внешних контрактов, сталкивается с транзакционными издержками, связанными с внешними контрактами, и издержками контроля, включающими затраты на мониторинг выполнения внутренних контрактов, а также потери в результате недолжного выполнения внутренних контрактов.

При такой постановке вопроса элементы транспортной системы представляют собой альтернативные способы заключения контрактов, причем выбор между внешними и внутренними контрактами зависит от уровня соответствующих издержек: чем выше транзакционные издержки, тем больше вероятность производства товаров и услуг внутри самой транспортной системы.

Такой подход в свою очередь подразумевает и наличие правил, соглашений, норм, которые нельзя свести к индивидуальной рациональности как принципа поведения предприятия в составе кластера.

Внутренний экономический эффект дезинтеграции следует определять изменениями способов организации деятельности. В соответствии с современной институциональной теорией размер транспортной системы определяется соотношением двух категорий издержек:

–транзакционных издержек, возникающих при использовании ценового (рыночного) механизма распределения ресурсов;

–издержек предпринимательского управления, подразумевающего «центральное» планирование и распределения ресурсов внерыночными методами.

Система возникает и оказывается устойчивым, если издержки использования рыночных механизмов (то есть издержки на поиск информации о ресурсе, на согласование цены ресурса, согласование условий контракта, юридическую защиту контракта и т.п) оказываются выше, чем издержки, связанные с волевым решением каждого отдельного предпринимателя(главные из которых

связаны с неполным характером информации и неизбежными ошибками в условиях частичной осведомленности).

178

Инновационные факторы развития Транссиба на современном этапе. Часть 2

Таким образом, основным источником внутреннего экономического эффекта являются транзакционные издержки1. Неопределенность, возникающая из непостоянства заключения сделок, искажение информации, ограниченные возможности по ее переработке и использованию в повседневной хозяйственной практике, вынуждает как продавцов, так и покупателей нести издержки, непосредственно связанные с приобретением или отчуждением блага, а не с ценностью его как такового.

Транзакционные издержки, согласно теореме Коуза, можно снизить с помощью частных соглашений, если 1) четко определены права собственности; 2) число заинтересованных лиц невелико; 3) стоимость сделки незначительна. В противном случае необходимо вмешательство государства для снижения транзакционных издержек в обществе и их распределения м. участниками совершаемых сделок.

Для оценки величины экономического эффекта необходимо сравнить значения транзакционных издержек каждого из предприятий, входящих в кластер с прогнозным значением транзакционных издержек прогнозируемого на основе разработанной методики кластера этих предприятий.

Методика расчета полной величины транзакционных издержек предполагает:

1.Расчет доли транзакционных издержек в коммерческих расходах вагоноремонтных предприятий (нижняя и верхняя граница издержек по экспертной оценке доли транзакционных -из держек в коммерческих расходах).

2.Расчет издержек на организацию контроля посредством определения затрат на содержание АУП в структуре управленческих расходов (нижняя и верхняя граница издержек по экспертной оценке доли издержек контроля в управленческих расходах).

3.Определение суммарной величины транзакционных - из держек.

1 Транзакционные издержки (transactioncosts), операционные издержки – издержки, связанные с заключением сделок и отражающие затраты: на выборпартнера; наподписание соглашений и контроль исполнения; на адаптацию к происходящим изменениям; на совершенствование квалификации отдельных работников; на предупреждение мошенничества; на случай неожиданных потрясений

179

Международная научно-практическая конференция

Для расчета экономического эффекта от снижения транзакционных издержек необходимо сравнить суммарную величину транзакционных издержек вагоноремонтных предприятий с прогнозными значениями транзакционных издержек транспортной системывцелом.

Таблица 1

Вариантные расчеты суммарной величины транзакционных издержек вагоноремонтных предприятий

Таким образом, одной из задач управления экономической безопасностьюжелезнодорожного транспорта является формирование методов оценки предельного уровня экономической -без опасности перевозок – как индикаторов количества «узких мест» в системе экономической безопасности по мере роста выручки от продаж, а также формирование комплекса мероприятий, направленных на ликвидацию таких «узких мест».

Таблица 2

Прогнозные значения транзакционных издержек при объединении вагоноремонтных предприятий

180