2781.Всеобщее Управление Качеством

Рис. 6.5. Взаимосвязь трех основных функций логистики по обслуживанию потребителей

При решении логистических задач широко применяется математический аппарат: теории запасов, теории вероятностей, математической статистики, теории графов, теории массового обслуживания, теории расписания, методов математического программирования и других методов исследования операций.

Управление перевозками обычно предполагает выбор вида транспорта, метода погрузки, маршрута и емкости транспортного средства.

6.2. Управление материальными ресурсами

Успешная работа организации и создание благоприятных условий про­ изводства или оказание услуг для работы в условиях TQM тесным образом взаимосвязаны с процессами управления материальным обеспечением, хотя затраты на снабжение несколько меньше, чем на распределение готовых това­ ров (в среднем отношение 3 к 7).

На рис. 6.6 показаны основные материальные и информационные пото­ ки управления материальным обеспечением предприятия, а на рис. 6.7 — эти же потоки в канале снабжения. Среди многообразия задач управления матери­ альным обеспечением определяющими будут вопросы организации таких важ­ ных логистических функций, как:

формирование и передача заказов;

• транспортировка грузов на предприятие; поддержание необходимых запасов материалов на складе.

С позиций логистики цель управления материальными ресурсами может быть определена как поставка нужного материала в установленные время и место при минимальных издержках. Поэтому при выборе стратегии снабжения фирмы опираются на выводы финансового анализа и оценку логистических рисков [28].

При определении потребности необходимо учитывать различные методы ее определения [29].

Чем точнее рассчитывается потребность в материалах, тем меньше долж­ на быть величина страховых запасов и возможное отклонение от плана. Поня-

Рис. 6.6. Материальные и информационные потоки управления материальным обеспечением предприятия

Поставки для удовлетворения нужд производственного расписания

Рис. 6.7. Основные материальные и информационные потоки в канале снабжения

тие потребности в материалах подразделятся на пять разновидностей: потреб­ ность брутто, потребность нетто, первичная потребность, вторичная потреб­ ность, третичная потребность.

Потребность брутто — это потребность на плановый период независимо от того, находятся ли запасы на складе или в виде производственных заделов. Соответственно нетто-потребностъ рассчитывается как брутто-потребность,

за вычетом наличия запасов на складе и в производстве.

Первичная потребность — потребность на уровне комплектующих изде­ лий и материалов (см. уровень 2 на рис. 5.6).

Вторичная потребность — потребность на уровне узлов (уровень 1). Третичная потребность — потребность на уровне устройств (уровень 0).

Первым правилом в деле управления уровнем запасов материальных ре­ сурсов является определение потребности в хранимых ценностях. Поэтому не­ обходимо представлять, какими будут объемы будущих продаж продукции фирмы и продолжительность времени поставки для пополнения запасов, что, в свою очередь, повлияет и на величину производственной потребности.

Как уже отмечалось в 5.2, при определении потребности в материальных ресурсах принципиально различаются следующие подходы:

расчет начинается только тогда, когда потребность возникает, например при поступлении заказов потребителей (наличие “открытого” заказа в случае применения MRP);

расчет осуществляется на основе данных о расходе запасов (случае при­ менения MRP).

Второй подход используется логистикой в настоящее' время только в тех случаях, когда требуемое клиентом время поставки меньше, чем цикл восста­ новления складских запасов.

Три метода определения потребности в материалах, которые наряду с дву­ мя указанными подходами применяются на практике, представляют собой сле­ дующие методы:

детерминированный;

стохастический;

эвристический.

В первом случае известен определенный период выполнения заказа и соответственно потребность в материалах по количеству и срокам. Во втором случае основой для расчета являются математико-статистические методы, да­ ющие ожидаемую потребность. В третьем случае потребность определяется на основе опыта работников.

Детерминированный метод может быть применен для расчета потребно­ сти в материалах и комплектующих для удовлетворения нужд производства, когда уже установлены объемы продажи изделий. При детерминированном методе известны периоды выполнения заказа и соответственно нормы расхода материалов, комплектующих изделий и других изделий, которые имеются в различных справочниках.

Детерминированный метод служит главным образом для расчета вторич­ ной потребности при известной первичной потребности. В этом случае необхо­ дима следующая исходная информация:

первичная потребность, включающая сведения об объеме и сроках;

•структура изделий в форме спецификации или указаний о применяемости;

•возможные дополнительные поставки или циклы поставок материалов; располагаемое наличие на основе нетго-потребности.

Существует два подхода детерминированного расчета потребности: анали­ тический и синтетический. При аналитическом подходе ход расчета идет от гото­ вого продукта (его спецификации) по ступеням иерархии сверху вниз (см. рис. 5.6), в противоположность синтетическому подходу, при котором расчет исходит из деталей и их применяемости на отдельных ступенях иерархии (снизу вверх).

На практике наиболее применим аналитический метод.

При любом способе детерминированного определения потребности с точки зрения логистического подхода особо важно установление времени по-

Выигрыш фирмы от рациональной организации закупок может бьггь весь­ ма значительным. Учитывая, что издержки в этом случае составляют 40...60 % от величины вырученных от продажи товаров средств, удачные решения по управлению материальными ресурсами могут дать эффект прибыльности компа­ нии, превосходящий все, что возможно получить как за счет маркетинга, так и производства. По оценкам американских специалистов, для увеличения прибыли компании на 100 % объем продаж должен подняться на 100 %; цена товаров — возрасти на 15 %; заработная плата и оклады должны снизиться на 25 %; наклад­ ные расходы должны упасть на 33 %; затраты на закупки — снизиться на 8,5 %.

Таким образом, на каждый процент снижения материальных затрат при­ ходится 12 % роста прибыли.

Агенты по снабжению не всегда приобретают то количество исходных материалов, которые диктует производственное расписание или процедуры регулирования запасов. Специальные сделки, заключаемые для предупрежде­ ния повышения цен или неопределенности в потребности, могут привести к закупкам, превышающим реальные нужды. Эти опережающие или спекулятив­ ные сделки являются общей практикой для таких товаров, как серебро, медь, уголь и нефть, но присутствуют в определенной степени в каждой деловой покупке. Несмотря на получение ценовых или снабженческих преимуществ, при подобной форме приобретения создаются дополнительные логические пробле­ мы — необходимо предусмотреть хранилища для размещения повышенных коли­ честв материалов, что приведет к росту текущих затрат на содержание запасов. Поэтому решая, стоит ли делать опережающие закупки, следует помнить, что получаемая от них выгода должна превышать рост издержек на хранение.

Фирмы часто выбирают политику поддержки взаимоотношений по край­ ней мере с двумя поставщиками для каждого важного закупаемого вида мате­ риалов. Это гарантирует поток ресурсов в случае неожиданных сбоев у одного из поставщиков, а также конкуренцию между ними. Такой подход из-за увели­ чения количества точек снабжения приводит к снижению объемов поставок от каждого поставщика, в то время как логистические затраты возрастают с рос­ том количества поставщиков. Чтобы избрать эффективную политику закупок, необходимо сопоставить выгоду от уменьшения риска и некоторого снижения цены с дополнительными издержками на логистику.

6.3. Транспортировка

Под транспортировкой понимается изменение местонахождения товара с помощью транспортного средства. Каждая транспортная система состоит из следующих компонент:

•транспортируемые грузы;

•транспортные средства;

процесс транспортировки.

В связи с тем, что транспортировка является наиболее дорогой составля­ ющей логистических затрат (может доходить до 2/3 издержек), логистики по­ стоянно заняты поисками оптимальных вариантов организации транспортных потоков.

В зависимости от сферы применения различают внутрипроизводствен­ ную и внешнюю транспортировку.

Основные виды транспотра, используемые для внешней транспортировки, с точки зрения логистических характеристик.

Железнодорожный транспорт применяют в основном для дальних пере­ возок и относительно медленного перемещения сырья и малоценных продук­ тов производства.

Обычно этот вид транспорта использует такую меру, как вагон или полу­ вагон. Поэтому размеры груза подбирают эквивалентными или несколько пре­ вышающими средние возможности вагона, для которого установлены главные тарифы.

Автомобильный транспорт в противоположность железнодорожному при­ меняют для недальних перевозок полуфабрикатов и готовых изделий. Объемы перевозок существенно ниже, чем по железной дороге.

Преимущества данного вида транспорта:

предоставление услуг “дверь-в-дверь”, что не требует дорогих погру­ зочных средств в местах отправления и назначения, а также сокращает время поставки;

• возможность частых обращений и доступность обслуживания.

Обычно компании, владеющие грузовым автотранспортом, работают по контракту с грузоотправителями. Вместе с тем следует учитывать, что эти транс­ портные средства допускают больше видов переработки грузов, чем железная дорога, так как для обеспечения безопасности шоссейных перевозок предъяв­ ляются специальные требования к размерам, массе и видам грузов.

Воздушный транспорт предназначен для оказания регулярных услуг. Он является очень дорогостоящим видом транспорта. С его помощью обеспечива­ ется высокая скорость поставок на большие расстояния и в места, недоступ­ ные для наземного или водного транспорта.

Несмотря на влияние технического состояния самолетов и погодных ус­ ловий, сравнение разброса сроков с самим временем поставки приводит к выводу, что большинство авиакомпаний мира справедливо могут рассматри­ вать свои услуги как наименее подверженные колебаниям сроков.

Возможности воздушного транспорта в большей степени зависят от фи­ зических размеров грузового пространства самолетов и состояния взлетно-по­ садочных полос аэродромов (в нашей стране большегрузные модели самолетов могут по этой причине использоваться не везде).

Водный транспорт. В связи с ограниченными возможностями внутренней водной системы страны и климатическими условиями использование этого вида транспорта требует, чтобы грузы были расположены на водных путях или обеспечивалась комбинация перевозок с помощью других транспортных средств.

Потери и убытки при транспортировке по воде низки из-за малоценности продуктов, перевозимых этим видом транспорта (например, таких, как некоторая часть сыпучих продуктов), а задержки в поставках компенсируются большими запасами у потребителей.

Управление перевозками — это типичная логистическая функция, направ­ ленная на поддержание производительности и эффективности регулярных пе­ ревозок грузов (а в общем случае и пассажиров).

Одной из главных проблем, которую приходится решать менеджеру по перевозкам, является проблема выбора, иметь ли предприятию собственный транспорт или пользоваться наемными средствами.

Оценка возможности применения наемных услуг, особенно оказывае­ мых транспортом общего назначения, должна проводиться с учетом объемов перевозок, операций обработки грузов, качества обслуживания и сопостави­ мости этих факторов с затратами. Обычно в зависимости от вида транспорта предлагают различные виды услуг. Так, автотранспортные компании предлага­ ют как услуги общего назначения, так и по контракту, а железная дорога орга­ низует регулярные, грузовые и срочные рейсы. Обычно непросто выбрать наи­ более выгодный способ перевозки при заданных условиях, и менеджеру при­ ходится отыскивать приемлемую альтернативу по косвенным проявлениям. Та­ ким образом, самый дешевый вид транспорта часто является самым медленным или устанавливает значительные размеры минимальной поставки. Соглашаясь на такие предложения, фирма будет иметь высокий уровень запаса в пунктах от­ правления и назначения и соответственно большие издержки на их содержания. Поэтому, используя концепцию общих затрат, наилучшее решение будет соот­ ветствовать минимальным суммарным издержкам на запасы и транспортировку.

Пример 1. Менеджер по транспортировке должен выбирать между автомобильными и воз­ душными перевозками, чтобы доставлять части компьютеров между заводами комплектующих, расположенными в пункте А, и предприятием окончательной сборки, размещены в пункте В. Части компьютеров стоят по 30000 дол. за штуку, сборочное предприятие нуждается ежемесячно в 100 штуках, чтобы выполнить производственный план. Минимальная поставка по воздуху — 5 игг. при тарифе по 100 дол. за штуку и времени в пути, равном 1 дню. С другой стороны, минималь­ ная поставка грузовиком — 20 игг. с тарифом по 10 дол. за штуку при времени в пути 4 дня. Затраты на содержание запасов составляют 25 % от средней годовой цены продукции.

Для выбора наилучшего вида транспорта необходимо прежде всего проанализировать, что случится с уровнем запасов в исходной и конечной точках транспортного канала. Если минималь­ ный размер поставки 5 игг., максимальная величина запаса на заводе комплектующих должна быть 5 игг., чтобы выполнить рейс. Максимальный запас на сборочном предприятии также соста­ вит 5 игг. (поставка за один день). Средняя величина запасов с обеих сторон может быть оценена в половину максимального запаса, а запасы в пути будут соответствовать размерам разовой постав­ ки как части годовых запасов в пути.

Сравнительные характеристики двух видов перевозки приведены в табл. 6.1. Необходимо отметить, что, несмотря на десятикратное снижение единичных транспортных издержек при использовании грузовиков, авиационные перевозки по общим затратам оказались дешевле за счет оценки расходов на содержание запасов.

Когда осуществляется выбор между наемным и собственным транспор­ том рассматривают дополнительные обстоятельства. Причинами для приобре­ тения собственного транспорта могут стать:

более низкие затраты на транспортировку; улучшение времени доставки; снижение потерь и убытков.

В основном собственный (или арендуемый) транспорт становится более привлекательной альтернативой при необходимости регулярных перевозок до­ статочных объемов грузов (чтобы по крайней мере 80 % транспортного парка интенсивно эксплуатировалось).

Пр и м е ч а н и е . R —транспортный тариф, дол. за шт.; / — затраты на содержание запасов,

%в год; С — стоимость продукта, дол. за шт.; N — месячная потребность, шт.; D — годовая потреб­ ность, шт.: (D = 12 N =12 100 = 1200); t — время на доставку, дни; Q — размер поставки, шт.

Конечно, перевозчики могут выбираться и с учетом рада факторов, не имеющих прямого отношения к затратам и представляемым услугам (до рая воля, возможность кредитов, взаимный обмен, долгосрочные взаимоотноше

ния с отправителями грузов).

Главной целью транспортной логистики является обеспечение доставки грузов потребителю в заданном объеме, в заданные сроки и с минимальными затратами.

Учитывая огромные размеры нашей страны, естественно предположить,

общий объем поставляемой продукции равен потребности, т.е.