2. В период стоянки судна в порту агент обязан:

• при оформлении прихода судна в порт: оказывать помощь капитану в оформлении документов на приход; координировать работу представителей санитарно-карантинных, пограничных, таможенных и других служб;

• информировать капитана об обычаях порта; особенностях правил таможенного, пограничного, санитарного (фитосанитарного) режимов; о требованиях по предотвращению загрязнения окружающей среды, лоцманской проводки, буксировки, якорной стоянки и предоставления мест у причалов погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и экипажа; о величине портовых сборов; о порядке предоставления и стоимости услуг, связанных с погрузочно-разгрузочными работами и иными услугами в порту, а также о требованиях нормативных актов, касающихся режима судоходства и пребывания судна в порту;

• обеспечить оперативный контроль за ходом обработки агентируемого судна в соответствии с согласованной интенсивностью грузовых работ по условиям чартера. При этом вести от имени судна учет стояночного времени, согласовывать его с судовой администрацией, составлять Statement of Facts и Time Sheet. По истечении сталийного времени известить все заинтересованные стороны о переходе судна на демередж;

• координировать работу администрации грузовых комплексов порта, стивидоров и экспедиторов с целью содействия организации интенсивного производства грузовых операций. Информировать капитана о планируемых темпах обработки судна на следующие сутки, о предполагаемом времени окончания грузовых операций, количестве груза на борту и т.п.;

• по заявке капитана организовывать ремонтные работы, сюрвейерские осмотры, освидетельствования инспекторами Регистра для продления документов и т.д. Давать рекомендации капитану по наиболее благоприятному для судна и судовладельца способу их проведения, соблюдению портовых правил и обычаев;

• как правило, в начале рабочего дня посещать судно. Информировать капитана о вопросах, возникших за прошедший период времени. Принимать от капитана или судовладельца заявки на поставку бункера, воды, продовольственного или технического снабжения. Доводить до капитана стоимость, условия и возможность выполнения заявок. Следить за своевременным и качественным выполнением заявок. За все оказанные услуги и работы до отхода судна предъявлять капитану счета для проверки, заверения подписью и включения в дисбурсментский счет;

• по заявке судовладельца выдавать капитану наличную иностранную валюту для дальнейшей ее выплаты за работу членам экипажа или на другие цели;

• при поступлении извещения капитана судна о необходимости заявления морского протеста о происшествии, случившемся во время стоянки судна в порту, информировать и помогать капитану в подготовке документов и выполнении действий, требуемых для его оформления;

• организовывать предоставление своевременной медицинской помощи членам экипажа или пассажирам. В случае помещения члена экипажа или пассажира агентируемого судна в лечебное учреждение для стационарного лечения, организовать снятие его личных вещей с судна, с соблюдением таможенного и пограничного режимов;

• при нанесении повреждений судну, порту иди третьим лицам во время грузовых операций, швартовки или движения судна в порту, принять меры для защиты законных прав и имущественных интересов судовладельца, возмещения его убытков, урегулирования претензий сторон. Организовать ремонт повреждений согласно заявке капитана и подтверждения судовладельца об оплате;

• контролировать оформление грузовых, отчетных документов и своевременную отправку их судовладельцу;

• по поручению капитана, судовладельца или фрахтователя подписывать грузовые или иные документы с обязательной оговоркой: "For and Behalf of Owners and Masters as Agents Only" ("От имени судовладельца и капитана, только как агент").

• направить судовладельцу, а также в следующий порт захода информацию о времени выхода судна из порта и количестве погруженного на него груза;

• оформить комплекты грузовых и других документов и отослать их способом и по адресам, указанным фрахтователем;

• собрать определенные документы по всем видам работ и услуг, оказанным судну в порту и составить окончательный дисбурсментский счет и направить его на оплату судовладельцу.

3. После отхода судна из порта агент обязан:

• направить судовладельцу, а также в следующий порт захода информацию о времени выхода судна из порта и количестве погруженного груза;

• оформить комплекты грузовых и других документов, своевременно отправить их по адресам, указанным фрахтователем;

• собрать оправдательные документы по всем видам работ и услуг, оказанным судну в порту, составить окончательный дисбурсментский счет и направить его на оплату судовладельцу.

3. Определение и правовая основа мультимодальных перевозок. Коммерческие условия договора мультимодальной перевозки. Сквозная ставка как плата за мультимодальную перевозку.

Под мультимодальной (интермодальной, комбинированоой) понимается перевозка груза, укрупненного в виде модуля (контейнер, пакет и др.), которая выполняется с использованием двух и более видов транспорта на основе единого транспортного документа, по сквозной ставке и под контролем компании-оператора.

Появлению мультимодальных перевозок во многом способствовала контейнерная революция 60-х годов. Контейнеризация произвела глубокое изменение не только в материально-технической базе транспорта, но и в организации международных перевозок.

Следует отметить, что не всегда перевозка грузов, осуществляемая в несколько этапов является мультимодальной. В России на протяжении длительного времени существует понятие «прямая смешанная перевозка», которое не является синонимом мультимодальной перевозки.

Прямые смешанные перевозки имеют ряд особенностей:

1. Они осуществяются при внутренних перевозках в каботаже, а мультимодальные при международных перевозках

2. Отсутствовует единый оператор перевозки.

Итак, при мультимодальных перевозках появляется новый правовой субъект - оператор мультимодальной перевозки, который организует перевозку груза «от двери до двери».

В качестве операторов мультимодальной перевозки могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, морские) или крупные экспедиторские фирмы.

При организации смешанных перевозок используется ряд транспортных систем, из которых наибольшее распространение получили следующие:

- контейнерная (контейнер - контейнеровоз);

- пакетная (пакет - пакетовоз);

- трейлерная (трейлер – ро-ро);

- фрейджерная (товарный вагон – паром);

- фидерная.

Суть фидерной системы состоит в следующем: судоходные компании используют небольшие суда для ввоза и вывоза партий грузов из речных или мелководных морских портов в крупные порты, из которых груз далее перевозится морским транспортом на регулярных судоходных линиях. При таких перевозках используется сквозной коносамент, который выписывается крупным линейным перевозчиком, у которого есть договор с фидерным местным перевозчиком.

Отличие ОМП от экспедитора состоит в том, что оператор с грузовладельцем заключает договор мультимодальной перевозки и становится ответственным перед грузовладельцем за сохранность груза в течение всей перевозки, даже если порча или утрата груза произошла по вине фактического перевозчика. А экспедитор несет ответственность только в том случае, если утрата груза произошла по его вине. Правой основой взаимоотношений между грузовладельцем и ОМП является правовые нормы договора перевозки.

Оператор мультимодальной перевозки выдает грузоотправителю единый транспортный документ (мультимодальный коносамент), который покрывает всю перевозку в целом. На первоначальном этапе развития таких перевозок операторы столкнулись с тем, что банки не принимали данный документ в качестве основания для платежа по аккредитивам.

В 1973 г. Международная торговая палата приняла Международные правила для документа на комбинированную перевозку, на основании которых в 1977 г. была выпущена проформа договора мультимодальной перевозки КОМБИДОК (Combidoc), которая была признана в качестве товарораспорядительного документа.

В настоящее время в качестве международной основы при создании внутренних законодательств по смешанным перевозкам используются «Правила ЮНКТАД (UNCTAD)/МТП в отношении документов смешанных перевозок», опубликованные в 1992 г. Кроме того, данные правила могут быть применены для конкретной перевозки при включении ссылки об этом в договор мультимодальной перевозки.

В 1980 г. Организацией объединенных наций была принята Конвенция о международных мультимодальных перевозках грузов. Конвенция не ратифицирована из-за недостаточного количества стран, присоединившихся к ней.

Сквозная ставка подразумевает плату, которая назначается оператором мультимодальной перевозки, и покрывает всю перевозку.

Процесс назначения тарифов сводится к следующему: сначала оператор определяет направления перевозок, оценивает объем грузопотока, затем заключает контракты с фактическими перевозчиками и операторами терминалов. На основе контрактов, а также, добавляя другие издержки, он разрабатывает тариф мультимодальной перевозки.

Ставки могут быть следующих видов:

- поконтейнерные ставки (FAK – freight all kind, т.е. груз любого рода) – ставки за перевозку контейнера независимо от рода груза в нем. Такие ставки не выгодны для отправителей грузов небольшой стоимости, так как они вынуждены оплачивать повышенные для них ставки FAK.

- Потоварные ставки (CBR – commodity box rate) – ставка на перевозку груза в контейнере, установленная в зависимости от рода груза в нем.

Тариф оператора должен быть более привлекательным, чем сумма тарифов отдельных перевозчиков.

Крупные операторы мультимодальных перевозок разрабатывают сборники тарифов на транспортировку грузов по различным направлениям. Такие сборники состоят из 4 секций:

1. Общие правила: Сведения об оператора как о фирме. Перечисляются виды услуг и регионы, в которых они предоставляются, порты отправления и назначения. Дается перечень сборов, надбавок и приводятся примеры расчеты провозной платы.

Кроме того, тарифы учитывают коэффициенты, связанные с изменением курса валюты тарифа (CAF) и цены бункера (ВAF). Эти надбавки регулярно вводятся и корректируются линией самостоятельно.

2. Правила для морских перевозок базируются на линейных тарифах, разделяются CBR и FAK. Ставки на условиях FCL/FCL устанавливаются отдельно для 20 TEU и для 40 TEU с ответственностью оператора за затарку и растарку контейнера. Перевозки мелких партий LCL оплачиваются по ставкам за фрахтовую тонну.

3. Тарифы за терминальные операции включают сбор за терминальную обработку контейнера (container service charge CSC) и аккордную ставку за обработку транспортного средства на терминале (terminal handing charge THC). Первый сбор оплачивается клиентом терминала за прием контейнера в экспорте на терминал, его обработку и размещение вдоль транспортного средства, а в импорте – за прием контейнера, его обработку на терминале с оформлением соответствующей документации. Затраты на погрузку/выгрузку в/из транспортного средства включаются во вторую аккордную ставку.

4. Правила и тарифы за внутреннюю транспортировку грузов подразделяются на:

- правила и ставки за услуги оказанные оператором на его транспортных средствах;

- правила и сборы оператору за услуги, связанные с транспортировкой груза силами и средствами грузоотправителя и грузополучателя.

В первой группе отмечаются границы регионов, где наземные услуги предоставляются операторами.

Во второй группе устанавливается перечень пунктов приема и передачи контейнеров и грузов с транспорта оператора на транспорт клиента и наоборот.

Часто плата за перевозку в прямом направлении не соответствует оплате перевозки в обратном.

Это связано с дисбалансом грузопотока. У оператора возникают дополнительные расходы по возврату порожних контейнеров, которые учитываются во фрахтовой политике. В данном случае экспорт из Гамбурга превышает импорт.

В затраты оператора смешанной перевозки включаются, помимо расходов на перевозку, обработку в портах, также расходы, связанные с обслуживанием контейнеров: аренда контейнеров, ремонт, техническое обслуживание, расходы на возврат порожних контейнеров.