18. Транспортная и инженерная инфраструктура города
Транспорт связывает все части города между собой и каждую из них с центром, обеспечивая взаимодействие всех подсистем. Необходимость в транспорте возникает при достижении городом достаточно больших размеров, в то время как малые города называют «городами-пешеходами». Чем больше город, тем больше в нем используется видов транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, речной, воздушный и железнодорожный транспорт) для разъединения транспортных магистралей.
Изучение функционирования городской транспортной инфраструктуры требует изучения принципиальных схем транспортных магистралей, которые могут иметь более-менее правильную геометрическую схему начертаний или схему свободную от геометричности.
Коэффициент непрямолинейности – расстояние между двумя пунктами по фактическому пути делится на расстояние между этими же двумя пунктами по воздушной линии.
Принципиальные схемы транспортных магистралей
1. Прямоугольная схема:
организация кварталов достаточно удобная для застройки; в ней нет острых и тупых углов, так как все углы прямые;
отсутствие сложных пересечений трасс городского транспорта;
удобство организации движения: две параллельные улицы можно использовать для одностороннего движения;
возможность разделить два вида транспорта (грузовой и пассажирский), следовательно, повышается безопасность движения и появляется больше свободного места на дороге (будет меньше пробок);
коэффициент непрямолинейности равен 1,27;
основной недостаток: удлиняется путь движения автотранспорта.
2. Прямоугольно-диагональная схема:
возникает в качестве дополнительной схемы в условиях сокращения расстояний в прямоугольных схемах;
коэффициент непрямолинейности равен 1,15-1,1;
основной недостаток: появляются углы и участки, не удобные для застройки. Если в данной схеме появляется кольцо для развязки, то возникает сложность пересечения.
3. Радиальная / радиально-кольцевая схема:
позволяет сократить расстояние между точками;
сообщение периферийных зон с центром может осуществляться по радиусу;
существует возможность строительства объездных дорог;
коэффициент непрямолинейности равен 1,1-1,08;
основной недостаток: центр города может понести сильную нагрузку, следовательно, необходимо административное решение об ограничении транспортных потоков через центр. Например, плата за въезд в центр; строительство парковок в районах рядом с центром, а в самом центре – организация пешеходного движения.
4. Комбинированная / свободная схема:
четко подстраивается под рельеф города;
существует в городах, которые имеют длительную историю, и в каждый период времени развивается свой тип транспортной инфраструктуры.
Обеспечение города транспортом и организация его движения стало одной из важнейших проблем развития города в 20 веке. Возникновение транспортных потоков требует создания мощных, обладающих высокой пропускной способностью многополосных магистралей. Но многополосные магистрали разрезают город на части, что создает неудобство для пешеходов, поэтому необходима дополнительная организация пешеходных переходов и безопасности движения.
Развитие города требует удлинения маршрутов городского пассажирского транспорта, которое усложняет транспортное обслуживание (регулирование движения). Поэтому проводится «укорачивание» маршрутов, что приводит к увеличению числа пересадок. Вследствие этого проезд занимает у граждан больше времени (так как оценивается время-брутто), чем это предусмотрено градостроительными нормами (не более 40 минут, по истечению которых наступает «транспортная» усталость пассажиров).
Красноярск является неблагоприятным с точки зрения организации транспортных систем и городского пассажирского транспорта. Основной недостаток центра города – слишком маленькие кварталы; транспорт не успевает доезжать от светофора до светофора.
Классификация городского пассажирского транспорта
1. В зависимости от вместимости транспорт подразделяется на массовый (автобус, троллейбус, трамвай, метро) и индивидуальный (такси).
2. В зависимости от организации транспорт подразделяется на маршрутизированный и организованный по принципу «от двери до двери».
3. В зависимости от характера путевых устройств транспорт подразделяется на рельсовый (троллейбус, трамвай, метро) и безрельсовый (автобус, такси, речной, воздушный).
4. В зависимости от расположения транспортных линий относительно городской территории транспорт подразделяется на уличный (автобус, троллейбус, трамвай) и внеуличный (метро, воздушный, речной, велосипед, такси).
5. В зависимости от скорости передвижения пассажиров транспорт подразделяется на сверхскоростной (сверхскоростные поезда), скоростной (электрички), экспрессный (автобусы), обычный (троллейбусы, трамваи).
В Красноярске, возможно, никогда не будет метро, так как город слишком маленький для него. Из туннелей метро можно сделать транспортные магистрали.
Городское население характеризуется высокой подвижностью, которую отражает коэффициент общей подвижности населения, равный количеству поездок, деленному на общую численность населения. Причиной возникновения подвижности населения является разнесенность по территории города мест проживания, мест приложения труда, мест обучения и т.д.
В зависимости от целей передвижения все поездки разделяют на следующие 6 групп:
1. поездки к месту приложения труда;
2. поездки к учебным заведениям (ВУЗам, техникумам, школам);
3. деловые поездки, совершаемые в течение рабочего дня;
4. поездки, связанные с посещением общегородских центров;
5. поездки к объектам сферы обслуживания за пределами общегородского центра
6. поездки к зонам отдыха в городе и за городом.
Распределение населения по территории города имеет важную особенность: в центре города проживает минимальное количество населения (это деловой центр + загазованность + дорогое жилье + отсутствие зон отдыха). Процесс ухода населения из центра города называется эффектом ситизации или воронкой (распределением) Кларка.
Организация транспортных систем, учитывающая эффект ситизации и подвижность населения, должна основываться на следующих принципах:
1. совмещение или предельное сближение остановок городского и пригородного транспорта;
2. промышленные и научно-промышленные зоны должны быть выдвинуты навстречу потокам маятниковой миграции;
3. крупные торговые центры, универсамы и рынки должны быть расположены на привокзальных территориях;
4. конечные маршруты различных видов транспорта должны совпадать.
Транспортные системы города играют важную структурообразующую роль в развитии планировочной структуры города, а также в размещении на территории города различных предприятий как экономической базы города, так и сферы жизнеобеспечения. Наиболее наглядно это проявляется на реконструируемых территориях.
Для мегаполисов существует 5 основных типов транспортных систем:
1. Система скоростного рельсового транспорта до города. Задача данной системы – сократить автомобильные потоки из загородных территорий. В центре города функционирует метро. Загородники доезжают до города на электричках, а по городу передвигаются на автобусах.
2. Скоростной рельсовый транспорт до города, личный автомобильный транспорт в жилых районах, а в центре города – метро. Загородники могут пользоваться личными автомобилями в определенных зонах. Для этого в пригородных зонах и зонах, прилегающих к центру города, строятся автостоянки.
3. Личный автомобильный транспорт и индивидуальный общественный (такси) по всему городу. Такая система характерна в большей степени для малых городов, где всё расположено близко друг к другу.
4. Экспрессное автобусное сообщение между центром и периферийными зонами, а в периферийных районах – обычный транспорт, который не стыкуется между собой.
5. Экспрессное автобусное сообщение между центром и периферийными зонами, в периферийных районах – обычный транспорт, в центре города – метро.
Воздействие других элементов инженерной инфраструктуры на планировочную структуру города аналогично влиянию транспортных систем. Современные технологии не позволяют нормально функционировать предприятиям без энергоснабжения. Наиболее высокая степень потребления электроэнергии наблюдается в зоне планировочного каркаса города, где концентрируются основные функциональные объекты. С точки зрения экологической безопасности невозможно строительство электроподстанций на данных участках города (для этого необходимы большие площади и организация санитарной зоны из-за электромагнитного поля). Концентрация энергопотребляющих объектов ведет к перебоям в подаче электроэнергии, к увеличению нагрузки на сети си системы связи.
Технологии, которые позволили перейти от воздушных линий к подземным, обезопасили часть городских участков от вредного воздействия, но возникла опасность их повреждения, так как они пролегают под тротуарами и возле домов. Например, в случае установки рекламных металлоконструкций, которые частично погружаются в землю, существует возможность повреждения или разрыва линий электропередачи.
Магистрали водоснабжения и водоотведения пролегают под транспортными магистралями, так как требуют большого места для размещения. В случае возникновения аварии на магистралях водоснабжения приходится вскрывать участок дорожного покрытия, что ведет к возникновению транспортных проблем.