- •2. Предприятия по ремонту грузовых вагонов: назначение, подчиненность, состав, структура.
- •23 Система технического обслуживания и ремонта вагонов
- •4.1. Виды ремонта и технического обслуживания вагонов
- •4.2. Размещение пто на направлениях железных дорог и участки обслуживания
- •24 Пассажирское депо
- •Основные требования для разработки строительной части
- •26 Перспективы развития эксплуатационных вагонных депо
- •30 Типы тормозных вагонных колодок
- •3.3. Тормозные колодки. Особенности и перспективы их совершенствования
- •31. Автоматический регулятор тормозной рычажной передачи и его назначение.
- •32. Тормозная рычажная передача вагонов, назначение, параметры, регулировка в эксплуатации, перспективные конструкции тормозной рычажной передачи.
- •33. Авторежим грузового вагона, правила его установки на порожнем и груженном вагонах. Режимы работы воздухораспределителя на вагоне при наличии авторежима и без него.
- •34. Основные части воздухораспределителя №483 грузового вагона, выбор режимов работы воздухораспределителя грузового типа.
- •35. Основные части воздухораспределителя №292-001 пассажирского вагона.
- •38. Виды опробования тормозов в грузовых поездах, порядок выполнения.
- •41 Пути совершенствования конструкции колесных пар грузовых вагонов
- •44. Порядок нанесения клейм и знаков на колесные пары и буксы, вагонов.
- •45 Пути развития конструкций грузовых вагонов.
- •46 Перспективы развития конструкций пассажирских вагонов
- •48. Достоинства и недостатки существующих моделей грузовых вагонов.
- •49. Достоинства и недостатки существующих моделей тележек пассажирских вагонов
- •2.1. Тележка типа квз-цнии-I
- •2.2. Тележка типа квз-цнии-II
- •2.3. Тележка типа квз-5
- •2.4. Тележка типа квз-цниим
- •2.5. Тележка типа твз-цниим
- •50. Назначение, типы и параметры поглащающих аппаратов грузовых вагонов
- •51. Назначение, типы и параметры поглащающих аппаратов пассажирских вагонов
- •54. Параметры универсальной железнодорожной цистерны для перевозки нефтепродуктов.
- •3. Нефтебензиновые и спиртовые цистерны
- •Параметры нефтебензиновых и спиртовых цистерн
- •63 Типы рессорного подвешивания у грузовых и пассажирских вагонов, преимущества и недостатки.
- •64Неисправности колесных пар, с которыми не разрешается отправлять вагоны со станции в рейс.
- •65Неисправности поверхности катания колеса вагона, причины образования, способ определения.
- •66 Признаки неисправностей ходовых частей у пассажирских вагонов, способы определения.
- •68 Классификация разрушающих методов контроля качества деталей вагонов.
- •69 Пути повышения надежности и долговечности колесных пар вагонов.
- •70Технологические операции при изготовлении деталей вагона из стального проката.
- •1.Пленкообразующие (смолы и растительные масла)
- •72. Технология ремонта пружин и листовых рессор
- •Подбор и регулирование рессорного подвешивания
- •73. Неисправности котла цистерны и технология ремонта
- •74. Технология изготовления корпуса буксы
- •75.Производственный процесс. Понятия, виды
- •76.Типы производства и виды организации производственных процессов
26 Перспективы развития эксплуатационных вагонных депо
О перспективах развития эксплуатационных депо на сети дорог «Гудку» рассказал первый заместитель начальника департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Сергей Калетин. – Сергей Владимирович, процесс разделения вагонных депо на ремонтные и эксплуатационные завершен, как вы считаете принесли ли прошедшие изменения ожидаемые результаты? – Эксплуатационные депо теперь полностью освобождены от деповского и капитального ремонта. Это дает возможность сконцентрировать все усилия на текущем обслуживании вагонов. Раньше руководители предприятий – начальник депо и главный инженер отвечали за два таких очень сложных и самостоятельных процесса, как ремонт вагонов и подготовка их к эксплуатации. Это приводило к чрезмерной загруженности. После разделения на сектор ремонта и сектор эксплуатации предприятия получили возможность специализироваться на определенном виде деятельности, что привело к положительным результатам. Если с января по июль 2005 года было зарегистрировано 970 случаев брака в работе депо, то за аналогичный период текущего года – уже 814. Всего за год показатель брака понизился на 16%. Кстати говоря, специализация отразилась положительно и на работе ремонтного комплекса. Об этом говорит статистика отцепок вагонов по технологическим причинам, то есть из-за некачественного деповского и капитального ремонта. За шесть месяцев общее количество отцепок по технологическим причинам также сократилось на 16%. Я не могу сказать, что процесс разделения проходил безболезненно – спорные моменты были. Например, существовали разные мнения о том, к какому сектору следует отнести текущий отцепочный ремонт. На Западно-Сибирской и Свердловской дорогах, где разделение в экспериментальном порядке началось еще в 2003 году, текущий отцепочный ремонт находился в ведении ремонтных депо. Но большинство специалистов все-таки склонялись к мнению, что данный вид ремонта – неотъемлемая часть эксплуатации. В итоге по всей сети этот вид ремонта был передан эксплуатационным депо. – Позволяют ли технические возможности эксплуатационных депо осуществлять в необходимом объеме ремонт подвижного состава ОАО «РЖД» и компаний-операторов? – С поставленными задачами справляется большая часть эксплуатационных депо. Тем не менее проблема недостаточной оснащенности стоит очень остро. Основная часть производственных мощностей перешла к ремонтному сектору. Деповской и тем более капитальный ремонт требуют значительных технических средств. Без необходимого оборудования эксплуатационные депо работать не могут. Некоторые эксплуатационные предприятия до сей поры не имеют необходимого оснащения. В этом году начала действовать программа департамента вагонного хозяйства, призванная провести процесс дооснащения эксплуатационных депо новой техникой. В соответствии с ней на модернизацию эксплуатационного комплекса в 2006 – 2008 годах будет выделено более 3,8 млрд руб. Эти средства пойдут на закупку станочного и грузоподъемного оборудования, строительство новых цехов текущего отцепочного ремонта и пунктов подготовки вагонов под погрузку. – А как отразились преобразования на работе с собственниками подвижного состава? – Прежде всего в лучшую сторону изменился процесс рекламационной работы. До 2005 года акты рекламации оформлялись, по существу, только на новые вагоны. Добиться выписки акта рекламации в случае некачественного деповского или капитального ремонта для собственника было очень трудно. Ведь эксплуатационная и ремонтная службы являлись, по существу, единым целым, и по понятным причинам признавать брак в ремонте вагонов никто не торопился. Сейчас же эксплуатационный и ремонтный секторы работают независимо друг от друга. Во всех случаях брака в работе ремонтных депо незамедлительно оформляется акт рекламации ВУ-41, после чего заказчик получает право добиваться компенсации. Следует признать, что в работе эксплуатационных депо с компаниями-операторами отлажено далеко не все. Например, система, при которой собственник вагона должен заключать договор на эксплуатационное обслуживание с каждым отдельным депо, устарела. Она способствует простою подвижного состава в эксплуатационных депо. В ближайшем будущем будет введен новый порядок, когда компания-оператор получит возможность подписывать договор не с каждым конкретным депо, а со службой вагонного хозяйства дороги или нескольких дорог. С 1 апреля эта схема в экспериментальном порядке проходит проверку на Октябрьской железной дороге, в работе с компанией «Трансойл». Однако, как мне кажется, есть еще одна неплохая идея. В принципе необходимость подписания договоров между эксплуатационным сектором и компаниями- операторами вообще можно исключить. В том случае если внести затраты собственника подвижного состава в тариф на перевозки. То есть проводить в отношении приватных вагонов ту же политику, что и по отношению к вагонам ОАО «РЖД». Сейчас расходы на эксплуатационное обслуживание вагонов компании включены в тариф на перевозки и время на подписание лишних договоров не затрачивается. Разумеется, в случае с деповским и капитальным ремонтом так поступить нельзя – ремонтный бизнес отнесен к конкурентной сфере экономики, стоимость тяжелых видов ремонта высока. А вот с эксплуатационным обслуживанием вагонов дело обстоит несколько иначе. Здесь уровень цен существенно ниже, совсем иная сложность ремонта, а от быстроты обслуживания зависит очень многое.