19.2.) Расчетные методы определения с/с-ти перевозок в конкретных условиях:

1. Метод непосредственного расчета с/ст-ти (по отдельным статьям номенклатуры расходов) закл-ся в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки. Этот метод используется при планировании расходов (по статьям номенклатуры), отдельно по специальным расходам, по общим расходам и по общехозяйств. расходам. Метод используется в решении тех задач, кот. требуют точных результатов, при условии возможности автоматизированного расчета.

2. Метод прямого расчета по элементам затрат. Этот метод применяется с первым методом при решении использования с/с конкретных перевозок. Область использования этого метода выбирается характером решения задач. Например, нужно определить расходы по аренде маневрового локомотива для установления расчетной цены. Для этого нужно рассчитать з/пл по этому локомотиву, рассчитать топливо на маневровую работу (устанавливается норма топлива, амортизация по цене и по квоте).

3. Метод единичных расходных ставок. Этот метод наиболее широко применяется в технико-экономич.расчетах. Единичная расходная ставка=зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя. Расходные ставки рассчитываются по среднедорожным данным путем группировки зависящих расходов по отдельным измерителям и делением этих расходов на величину соответствующего измерителя. Этот метод простых расчетов, т.к. система измерителей не значительна (от 4 до 11 калькуляционных измерителей). Этот метод лежит в основе метода укрупненных расчетных ставок, а также в основе метода коэффициента влияния.

4. Метод укрупненных расходных_ставок. Это практически стоимостные нормативные оценки эксплуатац. деятельности. Укрупненная расходная ставка=зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя эксплуатац.работы (на 1 поездо-км, на 1 лок-км одиночного следования, на 1 поездо-час, на 1 лок-час простоя одиночного локомотива, на 1 час маневровой работы). Область использования метода=оценка качества эксплуатац. работы ж.дорог (объемных показателей работы и КПИПС).

5. Метод коэффициентов влияния основан на установлении непосредственной зависимости между эксплуатационными расходами (с/с-тью перевозок) и влияющими на них факторами. Применяется для определения изменения с/ст-ти перевозок и эксплуатационных расходов при изменении КПИПС. Основным преимуществом метода является простота результативных расчетов, но при этом приходится проделывать трудоемкие расчеты коэффициентов влияния. На основе метода расходных ставок выводится формула зависимости себестоимости от каждого показателя в отдельности и на ее основе устанавливается степень влияния конкретного показателя при среднедорожном (среднесетевом) его значении на с/ст-ть перевозок. Это приближенный метод, т.к. коэф-ты влияния рассчитываются для средних условий перевозок.

6. Метод коэффициента корректировки среднедорожной с/с перевозок.

7. Метод удельных весов расходов. Последние два метода являются методами приближенного расчета корректировки среднедорожной с/с перевозок.

***Сущность = текущие расходы

С/с-ть = С + В + М = ср-ва пр-ва + з/плата + прибавочная ст-ть.

Вопрос№20.

Сущность и область применения метода единичных расходных ставок при расчете себестоимости, перевозок грузов и пассажиров.

Метод расходных ставок по сравнению с методом определения себестоимости перевозок по статьям номенклатуры затрат менее точный, но значительно сокращает объем счетной работы, так как по некоторым статьям расходы определяются по одним и тем же измерителям. Так, расходы по содержанию локомотивных бригад, работающих на специальных маневровых локомотивах, рассчитываются по измерителю «Маневровые локомотиво-часы» и по этому измерителю определяют расходы на отопление маневровых локомотивов, их ремонт, смазку, амортизацию, экипировку, на содержание станционного штата, занятого маневрами, и т.д.

Расходы по деповскому ремонту грузовых вагонов рассчитываются пропорционально затрате вагоно-часов. От величины этого измерителя существенно меняются и амортизационные отчисления по грузовым вагонам.

Для уменьшения счетной работы во многих случаях целесообразно предварительно" сгруппировать расходы, определяемые одинаковым способом с применением одного и того же измерителя, рассчитать по группе затрат расходную ставку на единицу соответствующего измерителя и в дальнейших расчетах пользоваться расходными ставками но группам расходов, а не по каждой статье.

Данный метод наиболее широко применяется в технико-экономических расчетах.

1. Предварительная работа (собственно расчет расходных ставок)

а) зависящие от размеров пер-ок.

Расходы рассматриваемой дороги распределяются на ряд групп, зависящих от того или иного измерителя и изменяющихся при прочих равных условиях пропорционально выбранному измерителю.

б) расходы каждой группы суммируются, при этом к расходам основным специфическим добавляются расходы основные общие процентом от з.п. осн. специф-их расходов.

в) устанавливается в-на измерителя, выбранного для расчета расходов опред. группы.

г) делением расходов опред. группы (п.б) на в-ну измер-ля для данной группы расходов (п.в) нах-ся расходная ставка на ед. измер-ля.

2. Основная работа, т.е. опред-е эксплуат. расходов и с/с пер-ок:

а) выявляются особенности конкр. пер-ок и кач-ые пок-ли работы.

б) на основе выявленных особенностей расчитывается в-на каждого калькуляционного измерителя для конкр. условий пер-ки.

2. Умножение расходных ставок (п.1) на в-ну соответ-го калькуляционного измерителя для конкретных условий пер-ок, находится в-на зависящих расходов, приходящихся на рассматриваемые пер-ки. При этом расходные ставки, в случае необх-ти можно корректировать.

3. Для получения общей суммы расходов к каждой выделенной группе или в целом ко всем выделенным группам добавляются условно-пост. расходы, приходящиеся на рассматриваемые пер-ки. Эта в-на обычно рассчитывается % к расходам зависящим от объема пер-ок.

4. Просуммировав все расходы и поделив эту на объем конкретных пер-ок получают их с/с в общем виде.

При использовании метода расходных ставок важное значение имеет выбор измерителей для расчета зависящих от объема пер-ок расходов.

В ряде случаев расходы конкретной статьи зависят не от одного, а от нес-ких измерителей из кот. нужно выбрать один, наиболее полно отражающий природу расходов данной статьи. В нек-рых случаях это сделать можно путем логического анализа, а иногда требуется проверка с помощью матемт. методов. В этих случаях обычно исследуется корреляционная зависимость измерителя и расходами на основе данных отдельных дорог обязательно за один и тот же период.

В результате сложившейся практики на эксплуатируемых ж.д. пользуются 10 измерителями для определения с/с грузовых и пассаж. пер-ок.

3 измерителя учитывают расходы, связанные с пробегом ваг, лок. и объемом работы в ткм-бр. (nS- ваг-км;MS- лок-км;Pl_бр^{в, л}- ткм-бр)

nH- ваг-ч;Nh- бр-ч;MH- лок-ч;Mh- бр-ч лок.бр.;MH_ман- лок-ч ман.)

Отличие метода расходных ставок от метода непосредственного расчета заключается в следующем:

1). На калькуляционные измерители относят только переменные расходы

2). Предварительно перед расчетом расходных ставок переменные расходы, по разным статься номенклатуры, связанные с изменением того или иного измерителя , группируются, т.е. на каждый калькуляционный измеритель относятся расходы одной и более статей номенклатуры.

3). Для конкретных условий затраты калькуляционных измерителей , как правило рассчитываются на 1000 тонн-км нетто, либо на 10 тонно-км нетто.

4). Учет условно-постояных расходов при определении полной себестоимости перевозок производится по-разному:

- учитываются в проценте от величины переменных расходов

-учитываются постоянной величиной в расчете на 1000 тонно-км нетто

-учитываются постоянной величиной на единицу какого-либо объемного измерителя работы железнодорожного транспорта

При использовании метода единичных расходных ставок, для более точных результатов, вводят дополнительные калькуляционные измерители, например, для учета расходов на ремонт и техническое обслуживание локомотивов дополнительно может быть введен следующий измеритель:тонно-км механической работы локомотива по преодолении силы сопротивления движения поездов.

Для учета технической особенности организации перевозок может быть изменен порядок расчета затрат калькуляционных измерителей(при перевозке груза отправительским маршрутом не учитывается вагоны – часы простоя под техническими операциями с переработкой в пути следования).

Технические операции с переработкой – переформирование поездов в пути следования.

При необходимости учета различий расходов при перевозке грузов и пассажиров разными типами вагонов корректируется единичная расходная ставка на 1 ваг-час, 1 ваг-км и в пассажирских перевозках-на 1 ваг-час в движении.

Для учета различий расходов при использовании для перевозок грузов и пассажиров разных серий локомотивов корректируют расходные ставки на 1 лок-час и 1 лок-км, а также нормы рсхода топлива(электроэнергии на тягу поездов)

Единичные расходные ставки грузовых перевозок.

1.ваг-км приватный, в среднем=0,0955;(относятся переменные расходы на техническое обслуживание вагона в пути следования и расходы по проверке правильности крепления груза)

2.ваг-км, в т.ч. ,в среднем=0,5833

В поездах, в среднем=0,5333

На маневрах, в среднем=0,8531,(В финансовой отчетности расходы отдельно не выделяют, согласно исследованиям износ вагонов на маневрах и обусловленная им потребность в ремонте на 60% выше,чем при пробеге вагонов в составе поездов)

3.ваг-часы рабочего парка, в среднем=2,3522

4.бригадо-часы работы поездной-кондукторской бригады, в среднем=124,49

5.лок-км поездной локомотивной бригады, электровозы =16,824, тепловозы =47,708,

Без расходов на содержание контактной сети, электровозы =12,049

6.лок-км поездной лок. приватный, электровоз=4,775, тепловоз=0,(относятся переменные расходы по содержанию инфраструктуры, контактной сети, поэтому при тепловозной тяге данная расходная ставка равна 0).

7.лок-час поездного локомотива, электровоз=256,65,тепловоз=226,41

8.бригадо-часы работы локомотивных бригад, электровоз =203,58, тепловоз=323,14

9.тонно-к брутто вагонов и локомотивов, в среднем=0,01085

10. стоимость 1 кв-час электроэнергии или топлива, электровоз =1,1678, тепловоз=9,3284

11.маневровые локомотиво –часы, в среднем=1131,7

12. грузовая отправка, в среднем=298,34.

При расчете себестоимости методом единичных расходных ставок первоначальный расчет ведется на 1000 т-км нетто эксплуатационных.

Порядок расчета калькуляционных измерителей в грузовых перевозках:

1. Вагоно-часы ns=1000/Pгр*(1+a^пор_гр)

2. Вагоно-часы nt=ns/Sв *24

Тонно-км брутто ваг PLбр=1000+ns*q_t

поездо-км NS=PLбр/Qбр

3. Бригадо-часы поездных бригад Nh=Ns*aсб/ V ^сб_уч *к доп,(учитывается только в том случае, если выполняются перевозки сборными поездами)

4. Лок-км MS=NS(1+B^всп гл)

5. Лок-часы MT=MS лин/S лок*24

Лок-км линейного рпобега MSлин=NS*(1+B^{всп.лин.} _гл)

Линейный рпобег локомотива без учета пробега по системе многих единиц MSлин’=NS*(1+B’ ^{всп.усл.} гл)

6. Бригадо –часы локомотивных бригад MH=(MS’ лин/V _уч. ^Лок)*К пр. сд., (при определении отношения вспомогательного линейного рпобега к пробегу во глве поездов пробег по системе многих единиц не учитывается, т.к. в этом случаелокомотивы следуют без бригад)

7. Тонно –км брутто вагонов и локомотивов Pl _бр ^вл = PLбр+MSлин* Pлок

8. Расход электроэнергии или топлива А э/т=P в бр* а э(т)/10000, (при более детальных расчетах расходов определяется не по средней норме,а раздельно: на передвижение вагонов и локомотивов, пробег локомотивов в одиночном следовании, простой локомотивов в горячем состоянии, поднят пантограф или работает дизельный двигатель)

9. Количество грузовых отправок О=1000*a₀/p₀*L

Количество погруженных и выгруженных вагонов N у= (1000*a₀/P ст* l(c черточкой сверху!!!!))*2

10. Маневровые локомотиво-часы МТ ман=а+в ns/1000+ c* N_y, (для простоты расчетов сделано допущение – количество погруженных вагонов = количеству выгруженных вагонов)

Условные обозначения:

a^пор_гр - отношение порожнего пробега к груженому

Pгр – динамическая нагрузка груженого вагона

Sв – среднесуточный пробег вагона

q_{t –} масса тары вагона

Qбр – масса поезда брутто

асб – доля пробега сборных поездов в общем пробеге грузовых вагонов

V^сб_{уч -}участковая скорость сборного поезда

к доп – коэффициент учитывающий дополнительное время работы поездных кондукторских бригад по приему и сдачи груза

B^вспгл - отношение вспомогательного пробега локомотива к пробегу во главе поездов

B^{всп.лин.} _{гл -} отношение вспомогательного линейного пробега локомотива к пробегу во главе поездов

B’^{всп.усл.}гл – отношение вспомогательного линейного пробега без учета пробега по системе многих единиц к пробегу во главе поездов

Sлок – среднесуточных пробег локомотива

V_уч.^Лок участковая скорость локомотива

К пр. сд – коэффициент учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад по приему и с дачи локомотива

Pлок – масса локомотива

а э(т) - норма расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов

a_{0 –} отношение количества отправленных на дороге тонн груза к общей велчине перевезенных грузов

p_{0 –} средняя масса одной грузовой отправки

l(cчерточкой сверху!!!!) – средняя дальность перевозки одной тонны груза

Pст – статическая нагрузка вагона

N_{y –} количество погруженных и выгруженных вагонов.

Корректировка единичных расходных ставок

Выполняется в тех случаях, когда нужно более детально учесть особенности грузовых и пассажирских перевозок, например, различия расходов для перевозки разными типами вагонов.

Единичные расходные ставки на 1 ваг-час,включает расходы на амортизацию вагонов и поэтому корректируется с учетом различий цен и сроков службы отдельных типов вагонов. Для частных вагонов ставка на 1 ваг-час равна 0, т.к. все расходы несет е ОАО РЖД, а собственник вагонов.

Единичные расходные ставки на 1 ваг-кмвключают все виды технического обслуживания ремонта грузовых вагонов, а также расходы по проверке правильности погрузки грузов в пути следования.

Корректировка расходных ставок на 1 ваг-кмвыполняется с учетом стоимости и периодичности отдельных видов ремонтов по разным типам грузовых вагонов.

В тех случаях, когда необходимо учитывать различия в себестоимости перевозок грузов разными сериями локомотивов, так же при определении укрупненных расходных ставок, связанных с пробегом и простоем локомотива, при расчетах себестоимости перевозок на отдельных полигонах, направлениях и участках железной дороги, выполняется корректировка единичных расходных ставок на 1 лок-час и 1 лок-км.

Корректировка расходных ставок на 1 лок-км при электрической и тепловозной тяге выполняется по разному.

-электрическая тяга- корректируются все расходы, исключая расходы вязанные с содержанием и амортизацией контактной сети, т.е. износ контактной сети определяется не серией локомотива , а количеством прохода пантографов, которая не зависит от серии локомотива.

Помимо единичных расходных ставок в этих случаях корректируется расчет калькуляционных измерителей т-км брутто вагонов и локомотивов и расход топлива или электроэнергии на тягу поездов.

При расчете т-км брутто вагонов и локомотивовучитывается вес конкретной серии локомотива.

При расчете расхода топлива или электроэнергиина тягу поездов используются нормы расхода для конкретной серии локомотива.

Для обоих видов тяги расходная ставка на 1 лок-час приватных локомотиво=0,на 1 тепловозо-км =0.

Расходная ставка на 1 электро-кмприватного локомотива, включает только расходы по амортизации и содержанию контактной сети.

Расходная ставка на 1 кг топлива=0.

Расходная ставка на 1 кВт-час не корректируется, т.к. заправка приватных тепловозов топливом может осуществляться как на станциях ОАО РЖД, так и самостоятельно собственниками локомотивов.

Потребление электроэнергии приватными электровозами ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ производится из контактной сети, принадлежащей ОАО РЖД.

В тех случаях, когда выполняются расчеты себестоимости на конкретных участках и направлениях ж.д. производится также корректировка расходной ставки на 1 т-км брутто вагонов и локомотивов.

Это выполняется, когда необходимо учесть различия расходов при использовании разных типов рельсов в пути.

Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 ваг-км, 1 ваг-час

Коэффициенты корректировки расходных ставок на 1 вагоно-километр и 1 вагоно-час в зависимости от типа грузового вагона

Тип вагона	Коэффициенты корректировки ваг-км	Коэффициенты корректировки ваг-ч
Крытый	0,56	0,24
Платформа	0,44	0,18
Полувагон	0,46	0,28
Цистерна	0,54	0,21
Рефрижератор (секция)	1,6	1,31
Цементовоз	1,33	0,26
Окатышевоз	0,93	0,41
Зерновоз	1,01	0,39
Фитинговый	0,62	0,25
Минераловоз	2,38	0,4
Прочие	3,9	9,16

Корректировка расходных ставок производится умножением среднедорожной величины расходной ставки на коэффициент корректировки в тех случаях, когда величины коэффициентов корректировки рассчитаны по отношению к среднему значению.

Скорректировать расходную ставку на 1 ваг-км, ваг-ч,для цистерны, если среднедорожная ставка на ваг-км=0,5833, на 1 ваг-час=2,3522, коэффициент корректировки Kns=0,54, Knt = 0,21, скорректированная ставка будет равна ens=0,5833*0,54; ent=22,3522*0,21

Для локомотивов корректировка расходных ставок имеет некоторые особенности, если для тепловозной тяги, корректировка выполняется так же как и для вагонов, то для электрической тяги корректировка выполняется не для всей величины расходной ставки на 1 лок-км, а для части расходов, связанных со всеми видами ремонта и технического обслуживания локомотивов.

Скорректировать едичную расходную ставку на 1 электро-км для локомотива серии ВЛ80С, если среднедорожная ставка cоcтавляет ens=16,824, в т.ч. без расходов на содержание контактной сети e’ms=12,049 коэффициент корректировки kms=1,34

Скорректированная ставка ems=12,049*1,34+(16,824-12,049)

Особенности корректировки единичных расходных ставок для приватного подвижного состава

Данная расходная ставка не корректируется и не зависит от типа вагона и серии локомотива, т.к. все виды ремонта локомотивов и вагонов за исключением обслуживания в пути следования осуществляются за счет собственника подвижного состава.

Расходы по техническому обслуживанию вагонов в пути следования не зависят от типа вагона.

Расходы на амортизацию приватных вагонов и локомотивов также несет собственник (ставки на 1 ваг-час и 1 лок-час =0)

Методы индексации единичных расходных ставок

В современных условиях происходит непрерывное изменение цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы. В результате, в течение последних 20 лет наблюдается устойчивая тенденция к росту себестоимости перевозок. Изменение стоимости ресурсов необходимо учитывать при расчёте себестоимости методом единичных расходных ставок. Наиболее точный учёт таких изменений возможен при непосредственном пересчёте единичных расходных ставок. Однако такого рода пересчёт достаточно трудоёмок, а, кроме того, для его выполнения в настоящее время отсутствует необходимая статистическая информация в ежемесячной отчётности. Непосредственный пересчёт единичных расходных ставок в оперативном режим (мо месяцам) может приводить к искажению их величин по следующим причинам:

1. наличие неравномерности перевозок;

2. особенности учёта расходов бухгалтерской отчётности (например, в отчётности за март месяц могут быть учтены расходы на закупку партии дизельного топлива, которое будет использовано в апреле).

Для сокращения объёмов расчётной работы и сокращения потребности в статистической информации с начала 90-х годов применяется методика индексации единичных расходных ставок.

Для индексации единичных расходных ставок необходима следующая информация:

1. данные о структуре каждой расходной ставки по каждому элементу затрат;

2. данные об изменении расходов по перевозкам по элементам затрат;

3. данные об изменении приведённого грузооборота.

Пример индексации единичной расходной ставки на тепловозо-км:

L_MS(баз) = 47,708;

Структура расходной ставки по элементам затрат
å	ФОТ	Материалы	Топливо	Эл. энерг.	Амортизация	Проч. расх.
1,00	0,30	0,20	0,05	0,10	0,15	0,20
Индексы изменения расходов по элементам затрат (относительно расходов за I квартал 2008 г. к расходам за 2007 г)
-	0,30	0,37	0,40	0,32	0,27	0,45

Базовая величина единичной расходной ставки рассчитана по среднегодовым данным за 2007 год. Ставку необходимо проиндексировать с учётом изменения расходов в I квартале 2008 года.

I_E(i) = E_(1)(i)/E_(0)(i);

Индекс изменения приведённого грузооборота:

I_Plпр = Pl₍₁₎/Pl₍₀₎ = 0,26

Проиндексируем величину единичной расходной ставки на I квартал 2008 года:

L_MS(i)=47,708*[0,3*(0,3/0,26)+0,2*(0,37/0,26)+0,05*(0,4/0,26)+ +0,10*(0,32/0,26)+0,15*(0,27/0,26)+0,20*(0,45/0,26)]

Вопрос №21.

Методика расчёта укрупнённых расходных ставок на единицу эксплуатационной работы и

область их применения втехнико-экономических расчетах

Этот метод базируется на методе единичных расходных ставок. Укрупненная расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящихся на единицу эксплуатационной работы. Измерителями эксплуатационной работы является объемные или пробежные показатели:

1. вагоно-км пробега груженых вагонов (Zns)

2. вагоно -км порожних вагонов

3. пробег локомотива во главе поездов

4. пробег локомотива во вспомогательной работе

5. лоездо-часы и локомотиво-часы

6. объем маневровой работы

7. количество погруженных и выгруженных тонн

8. количество остановок и др.

Качество эксплуатационной работы - это вторая группа оценки эксплуатационной работы. Выражается в объемных количественных и качественных показателях. Затем рассчитывается укрупненные расходные ставки, которые называют стоимостными оценками работы эксплуатационной деятельности.

Укрупненные ставки рассчитываются на измерители:

• на 1 поездо-км

• -на 1 локомотиво-км одиночного следования

• на 1 поездо-час

• на 1 локомотиво-час простоя одиночного следования

Метод выполняется следующим образом:

1. выписываются единичные расходные ставки и коэффициенты корректировки калькуляционных ставок по отдельным измерителям (по серии локомотивов, по ваг- км, по ваг-часам)

2. рассматриваются статьи Езав, которые относятся на конкретный измеритель эксплуатационной работы

3. определяется с какими калькуляционными измерителями связана группа Езав

4. по особым расчетным формулам определяется величина каждого калькуляционного измерителя, приходящегося на единицу эксплуатационной работы (на 1 поездо-км, "на 1 лок-час)

5. умножением расходных ставок (скорректированных для конкретных условий эксплуатации) на измеритель расходов получают укрупненную расходную ставку

Формулы расчета измерителей на 1 поездо-км:

• вагоно-километры оперделяют умножением состава поезда в вагонах (ш) на 1 км, или делением массы поезда брутто на нагрузку брутто вагона и умножением полученного результата на единицу mS=m*l или mS=Q6p.*l/P6p.

• вагоно-часы получают делением вагоно-км на участковую скорость nT= m*1/ Vуч.

• локомотиво-кипометры определяют сложением линейного и условного пробега локомотивов МS=1+βусл.

• локомотиво-часы определяют делением 1 км на участковую скорость и прибавлением к этой величине русл МТ=1/Vуч.+ βусл.

• бригадо-часы локомотивных бригад определяют делением 1 лок-км на участковую скорость поезда и умножением полученного результата на коэффициент, учитывающий дополнительное время, затрачиваемое бригадами в пунктах основного и оборотного депо

МНл= 1*kпр-сд / Vуч

• тонно-километры брутто определяют сложением массы поезда брутто и массы лок-ва Р1бр.в.л.= Q6p.в. *1+ Рлок.*1

• расход топлива или электроэнергии определяют суммированием расхода условного топлива или электроэнергии на передвижение поезда, определяемого умножением установленной на 10000 т-км брутто нормы топлива или электроэнергии на массу поезда брутто с делением полученного результата на 10000, с расходом топлива или эл.эн-ии во время простоя локомотива в основном и в пунктах оборота, определяемого умножением соответствующей нормы на время простоя:

Т(Э)=nт (э)* Q6p.в. *1/10000+ nт(э)* Кмощн.*βусл. /1 час простоя

• бригадо-часы поездных бригад определяют по формуле: Nh=l *kпр-сд/Vуч.

Формулы расчета измерителей на 1 лок-км:

• локомотиво-километры МS=1+βусл.

• локомотиео-часы МТ=1/ Vуч.один.сл. +βусл.

• бригадо-часы локомотивных бригад МНл = 1 * kпp-сд./ Vуч.один.сл.

• тонно-километры брутто Р1бр.л.= Рлок.*1

• расход топлива или электроэнергии Т(Э)=nт(э) * 1/100

Расходную ставку на бригадо-часы локомотивных бригад следует корректировать, учитывая, что труд локомотивных бригад за I км пробега локомотивов в одиночном следовании оплачивается по расценкам, примерно на 15% меньшим, чем при работе их с поездами. Расходная ставка на 1 бригадо-час работы локомотивных бригад при одиночном следовании определяется по формуле:

ебр-час лок.бр.=0,85*Х*βодин.сл.+(1 -βодин, ел. )*Х

Формулы расчета величин измерителей, приходящихся на 1 поездо-час простоя.

• вагоно-часы определяют умножением состава поезда в вагонах на I час nT= m*l

• бригадо-часы поездных бригад Nh=l

• локомотиво-километры: MS=1 (1 час простоя в рабочем состоянии равен 1 км условного пробега).

• локомотиво-часы: МТ-1

• бригадо-часы локомотивных бригад: МН~ 1

• расход топлива или электроэнергии: Т(Э)=nт(э)*Кмощн./1 час простоя

При простое поезда сверх графика работа локомотивных бригад оплачивается в размере 50% от тарифной ставки, что составляет 1/3 от полного заработка бригады.

Формулы расчета величин измерителей, приходящихся на 1 лок-час простоя – в данную укрупненную расходную ставку включаются расходы по текущему ремонту, капитальному ремонту, техническому обслуживанию, смазке и экипировке, расходы по амортизации, расходы по оплате труда, расходы на топливо и электроэнергию.

• локомотиво-километры: MS=1

• локомотиво-часы; МТ=1

• бригадо-часы локомотивных бригад/ МН= 1

• расход топлива или электроэнергии: Т(Э) =пт(э)* Кмошн./l час простоя

№22.

Влияние объема перевозок на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Рост объема перевозок всегда вызывает увеличение эксплуатационных расходов ж.д. Однако это увеличение зависит от целого ряда условий: от того, за счет чего происходит рост объема пер-ок, т.е. за счет увеличения эксплуатационной длины дорог или за счет увеличения густоты пер-ок на единицу эксплуат. длины.

В 1-ом случае в зависимости от особенностей вновь присоединенных уч-ов, темпы возрастания экспл. расходов могут быть как меньше, так и больше темпов роста объемов пер-ок.

Во 2-ом случае при той же экспл. длине дороги экспл. расходы всегда растут медленнее, чем объем пер-ок, а с/с пер-ок снижается.

Снижение с/с объясняется сл. причинами:

5. С ростом объема пер-ок более полно используются осн. фонды ж.д., а расходы по их содержанию, хотя и увеличиваются, но не так значительно как объем пер-ок. На ед. пер-ок эти же расходы существенно снижаются особенно это сказывается на расходах по содержанию, ремонту, амортизации гл. и станционных путей, искуст. сооружений, произ-ых зданий, устройств сигнализации и связи и т.д.

6. Значительно медленнее в сравнении с ростом объма пер-ок увел-ся расходы по содержанию адм. управл. персонала, подразделений всех уровней, а также общехоз-ые расходы

7. При больших объемах пер-ок более эф-но используются современная техника в результате применения кот. расходы на ед. пер-ок уменьшаются.

8. При значительных объемах пер-ок важным применением передовых методов орг-ии произ-ых процессов, кроме того улучшаются пок-ли исп-я подвижного состава, также как ср.сут. пробеги лок., ваг. За счет уменьшения простоя лок-ов в ожидании поездов, а вагонов под накоплением для формирования полновесных составов.

При анализе изменения с/с пер-ок в результате изменения объемов пер-ок все экспл. расходы принято подразделять на 2 группы: расходы, зависящие от объемов пер-ок (расходы на з.п. лок.бригад; расходы на топливо, эл.эн. и т.д.); расходы условно-постоянные (расходы на содержание аппарата станции, отделений и т.д.).

Зависящие расходы при стабильной пропускной способности и стабильных расходных нормах изменяется прямо-пропорц. тем или иным пок-ям работы.

Если же и качественные пок-ли работы не изменяются, зависящие расходы изменяются пропорц. изменению объемов пер-ок.

Условно-пост. расходы при неизменной пропускной способности и стабильных расходных нормах с изменением объема пер-ок не меняется.

Таким образом с ростом объема пер-ок общая в-на расходов увеличивается, но с опред. замедлением, а полная с/с снижается с замедлением. При чем в части зависящих расходов с/с остается стабильной, а в части состоящей из усл.-пост. расходов изменение происходит обратно пропорц. объему пер-ок.

Зависимость расходов и себестоимости перевозок от объема работы

Расходы: 1). Переменные, величина которых изменяется прямопрапорционально объемам работы.

2). Условно - постоянные расходы, величина которых при увеличении объема работы до определенного момента остается постоянной, а при дальнейшем увеличени объема работы, скачкообразно возрастает.

Деление расходов на переменные и условно-постоянные зависит от продолжительности периода времени в течении которого рассматривается изменение расходов при росте объема работ.

В длительной перспективе (15-20 лет) все расходы являются переменными. При сокращении величины временного интервала доля условно-постоянных расходов увеличивается.

На ж.д. транспорте в зависимости от цели и характера выполняемых расчетов при оценке изменения расходов при росте объема работы используется 3 варианта анализа:

1. Годовой (текущий) к переменным относятся те расходы изменение которых при росте объема работы отражается в бух. Отчетности за тот же год в котором происходит рост объема работы. Доля переменных расходов в данном случае равна 15-30%.

2. Перспективный вариант анализа без развития пропускной способности (основной), в нем к переменны относятся все расходы изменение которых отражается в бух. Отчетности не только за текущий но и за последующие годы. Доля переменных расходов 30-50%

3. Перспективный вариант анализа с развитием пропускной способности, к переменным относятся все расходы изменение которых отражается в бух. отчетности, а так же часть расходов, связанных со строительством двухпутных вставок, путей, электрификации. Доля переменных расходов -50-70%.

Зависимость расходов и себестоимости перевозок от объема работы на отдельном направлении приведена на рис. 1-6

Зависимость расходов от объема работы для среднедорожных условий приведены на рис.1-3

Зависимость себестоимости от объемов работы приведены на рис.4-6

Значение параметров а и б с течением времени изменяется, поэтому практических расчетах используются данные о доли переменных расходов в общей величине расходов ж.д. транспорта. В отличии от параметров а и б доля переменных расходов является достаточно устойчивой величиной.

Примеры расчета расходов и себестоимости перевозок при изменении объема работы:

Общая величина расходов Е_{0 =}ах₀+б, Е_{1 =} ах₁₊в = а* х0х1/х0+b=ax₀*Y_x(индекс изменения объема работы₎+b=Eпер₀*Y _x+ Е у-п₍₀₎

Определить расходы дороги при увеличении объема работы со 100 млрд т-км до 110 млрд т-км, если Е₀=14000млн руб. , доля переменных расходовYпер=40%E1=???

Е пер=T0*Yпер=14000*0,4=5600 млн руб

Е у-п(0)= 14000-5600=8400 млн. руб.

Y=110 млрд руб. / 100 млрд. руб=1,1

E1=Eпер0*Y+Eу-п0=5600*1,1+8400=14560 млн руб

Расчет себестоимости перевозок при изменении объема работы

С₀=a+ b/x₀

C₁=a+b/x₁=a+bx₀/x₀x₁=a+b/x₀Y_x=C пер+ С у-п₀ /Y_x=C1

Определить себестоимость перевозок после снижения грузооборота0,9(Ypl), если до изменения грузооборота себестоимость составляла 200 коп /10 ткм(С0), доля переменных расходов составляет 40%(Yпер)

С1=200*0,4+200*(1-0,4)/0,9=210 коп./10 ткм

Пример: используя зависимость расходов от объема работы Е1=Eпер0*Y_PL +Eу-п0, рассчитать себестоимость перевозок при увеличении объема работы на 20%: С0=200 коп/10ткм,Yпер = 40%,Y_Pl=20%PL0=10ткм, Е0=200копE=200*0,4*1,2+200*0,6=216 копPl1=12 т-км С1=216*10/12=180 коп/ 10 т-км.

№23.

Методы оценки влияния качественных показателей использования подвижного состава

на эксплуатационные расходы и себестоимость перевозок.

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы ж/дорог.

Эффективность использования технических средствво многом зависит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов ж/дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.

Улучшение КПИПС, а именно:

• повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов,

• снижение процента порожнего пробега вагонов,

• увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов,

• скорости движения поездов,

• снижение процента вспомогательного пробега локомотивов,

• ускорение оборота вагонов и локомотивов

оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом в сокращении расходов в реальных условиях работы железных дорог.

Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах КПИПС и при новых величинах всех этих показателей.

Изменение КПИПС оказывает влияние на экономические показатели работы ж.д. транспорта:эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния КПИПС на величину с/с-ти перевозок может выполнятьсяразными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов=3 метода:

1. метод единичных расходных ставок=целесообразно применять в тех случаях,когда необходима высокая точность расчетов,