31. Тскбм.

Телемеханическая сист контроля бодрствания машиниста. В 1978 г. был создан опытный образец прибора, в 1994 г. стал называться ТСКБМ. Выпускался НПО «Нейроком». В основу работы ТСКБМ заложен физиологический способ контроля бодрствания машиниста с помощью электродермограммы. Все жизненные процессы в организме сопровождаются электрическими явлениями. Изменение в тонусе ЦНС (в зависимости от состояния машиниста) сопровождается колебаниями электрических потенциалов кожи. Их можно зафиксировать с помощью специальных датчиков, наложенных на любой участок кожи. Если измерять электрическое сопротивление кожи (ЭСК), то при восприятии любого значимого сигнала (показания светофора, вызов по рации и т. д.) вызывает появление кратковременных колебаний уровня ЭСК, так называемая кожно-гальваническая реакция (КГР).

При этом в общем уровне ЭСК можно выделить 2 состояния: 1) медленно меняющееся тоническое состояние; 2) быстрое изменение ЭСК – фазическое состояние. Бодрость определяют по фазической составляющей в виде падающих импульсов.

Работа: Перед отправлением поезда машинист надевает на руку датчик ТСКБМ-Н. В ремешке датчика есть 2 электрода, которые плотно прижимаются к коже, и через кожу начинает протекать измерительный ток. Форма и величина этого тока зависят от состояния машиниста. Этот ток замеряется и преобразуется в радиосигнал, который подается на приемник ТСКБМ-П. В нем сигнал снова преобразуется в электрический и поступает в блок электроники ТСКБМ-К (контроллер). В нем микропроцессоры все обрабатывают и зажигают на ТСКБМ-П условную шкалу уровня бодрости. В старой версии ТСКБМ если бодрость высокая, то вся шкала светится, а при снижении бодрости шкала уменьшается. Сейчас все наоборот: бодрость высокая – шкала погашена.

Если машинист бодр, то 50% всех импульсов ЭСК имеют период до 30 сек, если засыпает, то 70% импульсов период до 70 сек, в этом случае подается свисток. В самом начале работы ТСКБМ делает ряд замеров ЭСК, выводит среднее значение, которое запоминает, а затем сравнивает текущее значение ЭСК со средним, и если бодрость снижается, то подается свисток. В ответ надо нажать РБС, но если уровень при этом не восстановился, снова подается свисток, нужно встать и делать зарядку.

32. Причины снижения бодрствования (2 психологических состояния машиниста).

1) психологическая перегрузка – возникает из-за недостатка информации, а также в связи с необходимостью одновременно совершать несколько управляющих действий при недостатке информации и дефиците времени. Уменьшить вероятность такого состояния можно за счет автоматизации процесса ведения поезда. Это две таких системы: САВПЭ, МСУД (система автоматического ведения пригородного электропоезда, микропроцессорная система управления движением).

2) состояние оперативного покоя – машинист просто наблюдает за процессом, не выполняя никаких активных действий. Опасность увеличивается с ростом скорости: сказывается монотонное покачивание кабины, эффект мелькания опор КС и сигнал, равномерный гул оборудования. Все это способствует состоянию машиниста, когда видит сигнал, но логически не осмысливает. В начале для этого использовали не АЛСН, но не помогло – бодрость проверялась не по биологическому состоянию машиниста, а по жестко заложенному алгоритму. Исследования показали, что за 8 часов работы подается примерно 400 свистков ЭПК, причем в большинстве случаев проверять бдительность не было никакой необходимости. В итоге проверка бдительности осуществляется заученно-автоматически, и у машиниста вырабатывается условный рефлекс на свисток – он может нажимать РБ во сне.