6. Полуавтоматическая блокировка.
Полуавтомати́ческая блокиро́вка (ПАБ) — система ИРДП, применяемая на малодеятельных участках железных дорог. Блок-участком яв-ся весь перегон между станциями. На обеих станциях устан-ся блок-аппраты БУ, к-е упр-ют светфорами. Между собой БУ связаны линией связи ЛС. БУ упр-ся ПУ у ДСП. Также у ДСП есть деблокирубщая педаль ДП. На границах станции устан-эт педаль ПД – датчик проследования поезда. Разрешением на отпр поезда служит открытый выходной сигнал. При этом на перегоне может быть только один поезд. Когда поезд выходит со станции, нажимается педаль ПД и выходной светофор этой станции закрывается, БУ обеих станций блокируется. Как только поезд прибудет на станцию приема, ДСП этой станции проверяет полный состав поезда. После этого нажимает ДП и блокировка с БУ снимается – можно отпр след поезд.
7. Преимущества и недостатки паб.
Достоинства: более совершенная чем ЭЖС, дешевле чем АБ. Недостатки: низкая пропускная способность( макс. 32 поезда в сутки на 1-путном участке и 68пар на 2х путном); нет контроля целостности рельсовой колеи; нет автоматического контроля прибытия в полном составе.
8. Понятие об автоблокировке. Достоинства автоблокировки. Классификация автоблокировки.
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону. Начала внедряться в 30-е гг прошлого столетия. При АБ перегон между станциями делится на один или несколько блок-участков длиной обычно от 1 до 3 км. В начале каждого блок-учаска устанавливается автоматически действующий проходной светофор, сигнализирующий двумя, тремя или четырьмя показаниями в зависимости от значности АБ
.Достоинства: мин. Интервалы попутного следования; увеличение БД; увеличивается участковая скорость; повышение пропускной способности.
Классификация:
1.По значимости сигналов: 2-х, 3-х и 4-х значные. 2. По виду тяги: для автономной тяги, для электротяги пост или перем тока, универсальная. 3. По виду тока, питающего рельсовую цепь: пост или перем. 4. По способу связи между светофорами: проводна, беспроводная.
9. Автоблокировка числового кода.
Перегон между станциями делят на участки БУ, к-е отделяются друг от друга изол-щими стыками. На каждом БУ получается изол-ная рельсовая цепь,к-я исп-ся для передачи сигнальных показаний с пути на лок-ив, а также для контроля целостности рельсов. Возле изостыка устан-ся проходной светофор, подкл-ый к релейной апп-ре РА. Между собой РА связаны линейными цепями. Имеется также резервный источник питания ИП.
Функции АБ: автоматич перекл показаний проходных светофоров под действием движ-ся поезда; ограждение поезда сзади красным и желтым сигналами; контроль цел-сти рельсов с автоматич ограждением повр-го БУ.
10. Централизованная автоблокировка.
В связи с появлением высокоск движ была создана ЦАБ. В ней нет проходных свветофоров, на перегонах бесстыковыз рельсовые цепи. В бесстыковых цепях границами блок-участков яв-ся места подключения путевых трансформаторов, а в ограниченных цепях – изолирующие стыки. Вся релейная апп-ра РА расположена на станции, а кодовые сигналы в рельсовые цепи подаются по кабельным линиям. Имеется ус-во смены направления СН – для переключения пути на 2-стороннее движение. Машинист ведет поезд только по локом-му светофору и проявляет по нему бд-сть. В этом ему помогает САУТ. Сигналы рельсовых цепях кодируются с помощью частоты, а в кач-ве резервного исп-ся числовое кодирование.