Разрез боковой стены
В здании находится система пожаротушения, которая имеет два датчика: на повышение температуры и на задымление. Арки сплошного сечения считаются самозатухающими. Температура горения арок больше 1100 оС
Здание имеет фундаменты типа контрфорс. Фундаменты имеют наклон, так как арка не имеет затяжки. Наклон контрфорса определяется направлением равнодействующей R.
Последовательность процесса изготовления клеедощатых конструкций.
Для клеедощатых конструкций используется в основном древесина хвойных пород (ель, сосна).
Толщина досок не должна превышать 33 мм. Толщина гнутых конструкций определяется по формуле:
R/150 - где R радиус кривизны.
Допустимая влажность досок - 12 %.
Склеивание происходит синтетическими клеями (в данной конструкции использовался клей FR 12, состоящий из смолы и закрепителя - пароформальдегида (20 %).
Доски строгаются не ранее чем за несколько часов до склейки, чтобы из древесины не выходили смолы. Шов по прочности не должен уступать целой доске с учётом возможного сучка. Доски не должны рассохнуться.
Процесс изготовления деревянных конструкций:
Лесопиление. Спиливают дерево и очищают его от сучьев. Влажность спиленного дерева составляет 70-80 %.
Распиливают на бревна, максимальная длина которых 6,5 м.
Из бревен получают пиломатериалы:
- доски, толщина 10-60 мм, ширина 25 см (до 20 см)
- бруски, сечение 5-10 см
- брусья, сечение 10 –25 см
Сушка пиломатериалов:
а) естественное проветривание - для этого бревна укладывают (обычно треугольником) и наверх кладут крышу, чтобы ни солнце, ни дождь не попадали на поверхность бревна. Солнце для древесины во время сушки вреднее воды, т.к. на солнце сырая древесина трескается. Естественное проветривание происходит до влажности дерева 22-30%. В теплое время оно длится 1-1,5 месяца.
б) камерная сушка - в течение 3-8 суток древесина находится при температуре 45-135 оС (несущие части 45-60 оС).
в) Кондиционирование древесины. При температуре цеха материалы выдерживают около месяца (они должны полностью уровнять влажность и снаружи, и внутри).
Нарезание швов, намазывание клеем, соединение поверхностей и прессование сжатым воздухом.
Склейка конструкции: наносят клеевые дорожки, затем, если балка прямая, то балки пропускают через манипулятор, где их штабелируют и накладывают друг на друга. Если конструкция гнутая, то плети укладываются руками. Зажимать проклеенную конструкцию начинают с середины и прижимают к силовым болтам (силовой болт - это массив армированного бетона, в который забетонированы гильзы).
Обработка поверхности: оклеенную полуарку проводят через рейсмусовый станок, который повторяет все изгибы балки и выпускает ее гладкой.
Упаковка: опиливают конструкции по шаблону, просверливают дырочки и покрывают полиуретановым лаком. Затем делают обмотку из черной полиэтиленовой плёнки, которую не снимают до сдачи объекта.
Последняя технологическая стадия: конструкция лежит при комнатной температуре для полимеризации швов.
Преимущества и недостатки деревянных конструкций. Защита древесины.
Достоинства древесины как материала конструкций - требуемая прочность при малой массе, достаточная долговечность, относительная простота добывания материала и технологичность изготовления конструкций, малые значения коэффициентов температурного расширения (вдоль волокон) и теплопроводности. К основным недостаткам можно отнести низкую огнестойкость, способность к загниванию и поражению древоточцами, сильную зависимость свойств от температурно-влажных условий.
Гниение - это разрушение древесины в результате жизнедеятельности грибов, разрушающих целлюлозу. Необходимые условия для жизнедеятельности грибов: невысокая положительная температура (0° - 50°С), повышенная влажность древесины и контакт ее с воздухом.
Для защиты древесины от гниения применяют химическую защиту — антисепцирование и конструктивную защиту – использование для конструкций только сухой древесины, стерилизация древесины в процессе сушки, прогревание её до t > 80 °С, предохранение древесины конструкций от увлажнения атмосферными осадками, устройство наружного водоотвода в деревянных покрытиях, защиту древесины лакокрасочными покрытиями (при влажности воздуха более 75%).
Тема №4: Многоэтажное каркасное здание из монолитного железобетона
Объект: Строящееся здание автовокзала
Основные параметры и характеристики комплекса:
Площадь застройки – 9994 м2
Количество надземных этажей – 4
Количество подземных этажей – 1
Общая площадь – 44 017 м2
Строительный объем – 107 214 мЗ
В том числе:
Вокзал
Общая площадь – 3 580 м2
Строительный объем – 13 400 м3
Количество платформ (перронов): прибытие – 3, отправление – 14.
Торговый центр
Общая площадь – 19 465 м2
Строительный объем – 93 830 м3
Паркинг – 500 м/мест
Заказчик – ООО “Миатон”
Авторский коллектив: “ТМВ ПРОЕКТ”
Архитекторы: И.К. Виноградов (руководитель авторского коллектива),И.С. Камышан (ГАП), С.А. Давидович
Главные специалисты: И.В. Шугаева, Т.М. Колесникова, А.Я. Асипович, О.Е. Севковская, Н.Д. Дудник (ГИП)
Конструкции – ОДО “Моноракурс”:И.П. Дубатовка (главный конструктор проекта, канд. техн. наук)И.Л. Бойко (канд. техн. наук), А.М. Сущеня
Инженерные сети – КПИУП ”Минскинжпроект”
ГИП – Г.Г. Маринова
Идея радикально преобразить Центральный автовокзал столицы существует достаточно давно. Территорию, на которой размещен автовокзал, предполагалось реконструировать еще во время строительства железнодорожного вокзала.
По одной из версий, на месте автовокзала планировалось построить многоуровневый паркинг, которого так не хватает для Привокзальной площади, а сам автовокзал перенести через железнодорожные пути на ст. Дружная. Но в силу ряда обстоятельств этого не произошло, и все на определенное время осталось, как было, в том числе дефицит парковочных мест на Привокзальной площади.
В 2004 году институтом “Минскградо” по заказу Мингорисполкома был разработан инвестиционный проект реконструкции территории автовокзала “Центральный”, где предполагалось размещение собственно автовокзала и многоуровневого паркинга на 500 машиномест.
В этом направлении и начались проектные проработки. Чтобы сделать проект более привлекательным для инвестора, было предложено дополнить комплекс помещениями торговли, питания и офисами.
Для любого объекта, расположенного в центре города, существует масса пространственнопланировочных ограничений, и задача архитектора максимально, в пределах правил, использовать каждый квадратный метр территории.
В случае автовокзала «Центральный» наличие на противоположной северной стороне ул. Бобруйской жилых зданий ограничивает комплекс по высоте. В плане участок занимает довольно узкую полосу и зажат между ул. Бобруйской и железнодорожными путями. Это существенные ограничения, если учесть, что нельзя во время строительства полностью закрыть ул. Бобруйскую и движение поездов по первому пути. Кроме того, вдоль железнодорожных путей проходит дорога для снабжения комплекса железнодорожного вокзала, которая тоже должна функционировать непрерывно. Принимая во внимание, что в плане на данном участке с трудом размещается (по современным строительным нормам) даже автовокзал в усеченном виде, а площадка насыщена “хитросплетениями” подземных коммуникаций различного назначения, то задача представляется невыполнимой.
В итоге трехуровневый офисноторговый центр и пятиуровневый паркинг решено было разместить на огромной платформе, поднятой на семь метров от уровня земли и занимающей в проекции всю выделенную для строительства территорию, вплотную приблизившись к ул. Бобруйской. Даже кронштейны для троллейбусных линий крепятся к наружным стенам комплекса. А под платформой размещаются непосредственно двухэтажное здание автовокзала и перроны посадки и высадки пассажиров с возможностью разворота огромных (даже двухэтажных) автобусов международных сообщений.
Таким образом, получилось уникальное сооружение, аналогов которому редко встречаются.
С одной стороны, необходимо обеспечить возможность маневра больших автобусов (шаг колонн должен быть достаточно большим – 12 х 15 м), с другой – горизонтальные несущие элементы, которые воспринимают колоссальную нагрузку сверху, не должны “красть” дефицитную высоту. В результате появились горизонтальные конструкции, в которых в качестве арматуры использованы стальные тросы, свободно натянутые в трубах, проходящих в толще бетона, и работающие наподобие вант. Это нестандартное решение дало возможность уменьшить высоту балок в два раза.
И еще одна конструктивная задача, которую пришлось решить уже в начале проектирования. Как раз под зданием вокзала в перспективе пройдет четвертая линия столичного метро. В этой связи конструкции комплекса рассчитывались и на вибрационное воздействие. Более того, с помощью буронабивных свай и мощной монолитной железобетонной плиты будет фактически создан требуемый по габаритам и безопасный для наземных сооружений коридор для будущей “подземки”.
Что касается внешнего облика сооружения, то его плавные, обтекаемые формы напоминают огромный экспресс, остановившийся на Привокзальной площади.
Основной вход в комплекс – с этой же площади. Посетитель сразу попадает в многоуровневое пространство, где расположены панорамные лифты, эскалаторы, лестницы, которые ведут в торговую зону. Многоуровневое пространство венчается стеклянным куполом. Комплекс имеет два мощных вертикальных коммуникационных узла, связывающие все этажи здания, а также автовокзал с торговым центром и стоянками. С каждого уровня автостоянки можно попасть на любой этаж.
Торговая часть занимает два этажа и включает в себя магазины, бар в холле и кафе на каждом этаже. В подвальной части расположится пивной ресторан. На третьем этаже офисная часть комплекса и ресторан на 200 мест. Предусмотрена свободная планировка внутри каждого офисного блока.
Внутри комплекса будут применены наиболее высококачественные отделочные материалы, соответствующие высокому уровню проработки интерьеров.
Фасад здания будет выполнен полностью стеклянным, с использованием спайдерной системы. Для облицовки стен и колонн используют натуральный шлифованный гранит.
Инженерное обеспечение комплекса проектируется на самом высоком современном уровне.
Преимущества проекта:
Уникальное местоположение в центре Минска, на самой оживленной площади города - Привокзальной. Здесь сходятся несколько транспортных артерий. Железнодорожный вокзал, автовокзал, метро, общественный транспорт, сам будущий автовокзал, автостоянка создают интенсивные пассажиропотоки;
Оригинальный, запоминающийся архитектурный проект;
Очень удачное место для магазинов, ориентированных на покупателя среднего класса;
Собственный многоуровневый паркинг, при дефиците парковочных мест в центре Минска;
Высококлассные офисы со свободной планировкой;
Современные инженерные системы здания.
Эксплуатация здания будет проводиться под управлением единой для объектов «БНК инжиниринг» профессиональной управляющей кампании.
Тема №5: Одноэтажное производственное здание с железобетонным каркасом
Объект: 16 учебный корпус БНТУ
16-й учебный корпус БНТУ – типичное одноэтажное промышленное здание. В нем проводятся испытания разнообразных конструкций. Здание двухпролетное. В поперечном направлении расстояние между колоннами равно 24 метрам, следовательно, общая ширина здания равна 48 м. Расстояние между колоннами вдоль здания называется шагом колонн. В данном случае шаг колонн равен 12м. Длина здания 84м. Таким образом, площадь здания составляет 48х84. Здание выполнено в виде одного температурного блока.
связи
