3. Понятие термина «человеческий фактор»?

В высокотехнологической промышленности как авиация, центром решения проблем является технология. Однако, записи аварий постоянно демонстрируют, что по крайней мере три из четырех аварий происходят  из-за ошибок в выполнении работы, допускаемых по видимому здоровыми и достаточно квалифицированными  индивидами. В спешке внедрения новых технологий, людям, которые должны работать и использовать новые технологии уделяется недостаточно внимания.

Источниками некоторых проблем, причиняющих или вызывающих аварии, могут быть недостаточно разработанные оборудование или процедуры, либо неадекватная тренировка или инструкция к выполнению. Но каким бы не было происхождение аварии, понимание нормальных человеческих возможностей выполнения работы  ограничений и поведения в контексте операций, является ключом к пониманию руководства по безопасности. Интуитивный подход к Человеческому Фактору больше не приятен.

Человеческий элемент — наиболее подвижная и приспосабливающаяся часть авиационной системы, но он так же и наиболее открыт влияниям, которые могут неблагоприятно воздействовать на его работу. Наблюдалась  тенденция относить большинство аварий, ставших результатом менее чем оптимальной работы, к человеческой ошибке. Тем не менее, термин «человеческая ошибка» мало полезен в руководстве по безопасности. Хотя он может показывать где в системе произошел срыв в работе, он не в состоянии объяснить почему.

Ошибка, определенная как человеческая, может быть ошибкой в конструкции, или ошибкой, стимулированной неадекватной тренировкой, плохо выполненными процедурами или недостаточным планированием проверочных листов или руководств. Далее, термин «человеческая ошибка» позволяет скрыть выделяющиеся факторы  которые должны выходить вперед, если необходимо предотвратить аварию. В современном понимании безопасности человеческая ошибка – это более точка отсчета чем предотвращения аварии. Инициативы руководства по безопасности ищут пути предотвращения человеческих ошибок, подвергающих жизни опасности и сведения к минимуму неблагоприятных последствий ошибок, которые неизбежно проявятся. Это требует понимания условий в которых совершаются ошибки (т.е. понимания факторов и условий, влияющих на работу человека на его рабочем месте).

Модель SHEL

Рабочее место типично включает в себя комплекс взаимозависимых факторов и условий, могущих повлиять на выполнение работы человеком. Модель SHEL (иногда называемая моделью SHELL) используется для того,  чтобы помочь наглядно представить взаимоотношения различных компонентов авиасистемы.

Модель SHEL представляет собой развитие традиционной системы “человек – машина – окружение” название является производным от первых букв его компонентов). SHEL делает упор на человеческое существо и человеческое отношение к другим компонентам системы авиации. Используется следующая номенклатура:

a) Обеспечение человеческими ресурсами (Liveware (L)) (люди на рабочих местах),

б) Техническое обеспечение (Hardware (H)) (машины и оборудование),

в) Программное обеспечение (Software (S)) (процедуры, тренировка, поддержка),

г) Окружение (Environment (E)) (условия работы, в которых остальные компоненты (L–H–S) системы должны функционировать).

Концепция SHEL была впервые разработана профессором Элвином Эдвардсом в 1972 г. Диаграмма была модифицирована , чтобы проиллюстрировать модель, разработанную Фрэнком Хокинсом в 1975г.

Обеспечение человеческими ресурсами. В центре модели те люди, которые непосредственно выполняют операции. Хотя люди поразительно приспосабливающиеся существа, они являются субъектом  существенных вариаций в исполнении. Люди стандартизированы не в той же степени как техническое обеспечение, поэтому границы этого блока не прямые и простые. Люди не сотрудничают идеально с различными компонентами мира, в котором работают. Чтобы избежать напряжения в работе человека должно стать понятным воздействие нерегулярностей на сотрудничество различных блоков SHEL  и центрального блока обеспечения человеческими ресурсами. Другие компоненты системы должны соотноситься с человеком, если необходимо избежать сбоев в работе системы.

Некоторые другие факторы придают неровностей краям блока обеспечения человеческими ресурсами.

Важными факторами, влияющими на работу индивида, являются:

Физические Факторы включают в себя индивидуальные физические возможности, необходимые

для выполнения поставленного задания (например, сила, высота, размах рук, зрение и слух).

Физиологические Факторы включают в себя те факторы, которые влияют на внутренние физические процессы человека и могут поставить под угрозу физическую и когнитивную способность выполнения работы. Например, недостаток кислорода, общее здоровье и самочувствие, болезненность, употребление табака, алкоголя или наркотиков, неурядицы в личной жизни, утомление или беременность.

Психологические Факторы включают в себя те факторы, которые влияют на психологическую готовность индивида к любым возникающим обстоятельствам, например, соответствие тренировки, знаний и опыта практическому содержанию работы. Индивидуальное психологическое самочувствие включает в себя мотивацию, оценку и отношение к рискованному поведению, уверенности и стрессу и т.д.

Психо-социальные Факторы включают в себя все те внешние факторы индивидуальной социальной  системы, которые давят на человека при возникновении в рабочих и не рабочих условиях,  например, ссора с непосредственным начальником, пререкания рабочих с руководством, смерть в семье, финансовые или домашние проблемы.

Модель SHEL особенно полезна в наглядной иллюстрации соотношения между различными компонентами системы авиации, которая включает в себя:

Обеспечение человеческими ресурсами — Техническое обеспечение (L-H). Сотрудничество машины и человека упоминается чаще всего при обсуждении человеческого фактора. Оно определяет способ взаимодействия человека с физической рабочей обстановкой, например, конструкция сидения, удобная для положения человеческого тела, показывает сенсорные и информационные характеристики пользователя, контролирует правильные движения, кодировку и месторасположение. Однако, существует естественная человеческая тенденция перенимать несоответствия L-H. Эта тенденция может маскировать серьезные недостатки, а может проявляться только после аварии.

Обеспечение человеческими ресурсами — Программное обеспечение (L-S). Взаимодействие L-S – это сотрудничество человека и дополнительных систем, расположенных на рабочем месте.

Например, инструкции, руководства, контрольные списки, публикации, стандартные процедуры выполнения, программное обеспечение компьютера. Это включает в себя «пользовательское дружелюбие», т.е. быстроту, аккуратность, формат и выполнение, словарный запас, ясность, символизм и т. д.

Обеспечение человеческими ресурсами — Обеспечение человеческими ресурсами (L-L). Уровень L-L – это отношения человека с другими людьми на рабочем месте. Экипаж самолета, контролеры воздушного пространства, техники и другой персонал функционируют как команда, а командные влияния играют большую роль в определении человеческого поведения. Это взаимодействие связано с лидерством, сотрудничеством, командной работой и личными взаимоотношениями.

Появление Оптимизации работы экипажа в кабине (CRM) привело к тому, что большое внимание стало уделяться этому сотрудничеству. Тренировка экипажа, его расширение до ОВД (руководство ресурсами команды – РРК TRM) и техническое обслуживание (руководство техническими ресурсами РТР MRM) выдвигает на первое место командную работу и концентрирует внимание на управлении нормальными человеческими ошибками. Отношения работников и руководства так же находятся в пределах этого сотрудничества, как и корпоративная культура, климат, давление компании, которое может значительно повлиять на человеческие действия.

Обеспечение человеческими ресурсами — Окружение (L-E). Это взаимоотношение включает в себя отношения индивида и внутреннего и внешнего окружения. Внутреннее окружение рабочего места включает в себя такие физические характеристики как температура, освещение, шум, вибрацию, качество воздуха и т.д. Внешнее окружение (для пилотов) состоит из видимости, турбулентности, местности и т.д. Все в большей степени, рабочее окружение для экипажа состоит из нарушений нормальных биологических ритмов, например, схемы сна. Далее, система авиации действует внутри широких политических и экономических рамок, которые в свою очередь влияют на общее корпоративное окружение. Включая такие факторы как адекватность физических возможностей и дополнительной инфраструктуры местной финансовой ситуации, регуляторной эффективности и т.д. Так же как и немедленное выполнение работы экипажем может создать соблазн пойти путем наименьшего сопротивления, вспомогательная инфраструктура может повлиять на качество принимаемых командой решений.