- •2.1 Общие сведения
- •2.3 Подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава
- •2.4 Подсистема слежения за российскими вагонами, находящимися более шести месяцев в странах снг и Балтии
- •2.5 Подсистема управления парком цистерн
- •2.6 Подсистема управления вагонопотоками
- •2.7 Подсистема перевозок внешнеторговых грузов через морские порты и пограничные переходы (втп)
- •2.8 Программно-техническое и организационное обеспечение
- •2.9 Доступ к данным диспарк с использованием Internet
- •6 Использование диспарк в системе оперативного планирования
- •6.1 Оборот вагона
- •6.2 Оборот собственного и арендованного вагона
- •3 Центр управления перевозками
- •3.1 Назначение и цели создания дцуп
- •Подсистема 2 – Планирование, контроль и анализ работы дороги
- •Подсистема 4 – Работа с вагонами
- •Подсистема 5 – Грузовая работа
- •3.3 Аспекты экономической эффективности создания цуп
- •3.4 Cириус
- •14 Система "этран"
- •4 Управление железнодорожным транспортом на основе автоматической идентификации подвижного состава (саипс)
- •4.1 Предпосылки внедрения и история развития
- •4.2 Технические решения саипс
- •4.3 Перспективные функции саипс
- •4.4 Нормативная база по псч, используемая при решении задач управления.
- •4.5 Схемы и принципы организации задач управления с базированием на информации, поставляемой саи
- •5 Автоматизированные системы диспетчерской централизации
- •5.1 Общие положения
- •5.2 Функции арм днц системы дц «Сетунь»
- •5.3 Функции лп
- •5.4 Дц «Неман»
- •5.5 Аспекты экономической эффективности
- •6 «Экспресс-3»
- •11 Экспертные системы
- •11.1 Предпосылки создания экспертных систем
- •11.2 Этапы создания экспертных систем
- •12.1 Общие положения
- •12.2 Назначение и функциональный состав асу сортировочной станцией
- •12.3 Основные технические характеристики асу сортировочной станцией
- •12.4 Описание и работа автоматизированной системы управления сортировочной станцией
- •12.5 Принципы построения системы логического контроля асу сортировочной станцией
- •12.6 Описание и работа автоматизированных рабочих мест асус
- •Арм ндсц
- •Арм дсп в режиме отправление поезда
- •15 Технология работы линейного района
- •15.1 Общие сведения
- •15.2 Асулр. Принципы функционирования и возможности системы Формирование динамических моделей асулр
- •15.3 Задачи, решаемые асулр
- •Подсистема организации поездной работы
- •Подсистема грузовой и коммерческой работы
- •Подсистема подготовки вагонов под погрузку
- •Подсистема учета вагонов нерабочего парка
- •Подсистема оперативно-статистического учета
- •Общие задачи асулр
- •Информационно-управляющие задачи линейного уровня
- •АрМы пользователей информации
- •Поездообразование
- •Ускоренное формирование многогруппных составов
- •Оптимизация развоза по грузовым фронтам
- •Анализ работы станции
- •15.4 Асцумр принципы реализации и информационное наполнение системы
- •Информационное обеспечение процессов оперативного управления
- •Информационно-управляющие задачи асцумр
- •Сменно-суточный план погрузки
- •Сменно-суточный план выгрузки
- •Сменно-суточный план выгрузки
4.3 Перспективные функции саипс
Наряду с контролем за дислокацией подвижного состава разветвленная сеть пунктов считывания позволит осуществлять и автоматический контроль за сохранностью грузов. На рисунок 4.4 приведена структурная схема увязки ПСЧ САИ и электронных запорно-пломбировочных устройств. Должно обеспечиваться считывание информации со всех электронных запорно-пломбировочных устройств вагона. Это достигается при соответствующем размещении антенн считывателей и ориентации антенн запорно-пломбировочных устройств. Для пунктов считывания, работающих на одной частоте, можно использовать общий радиочастотный считыватель с подключенными к нему несколькими антеннами. Такое решение возможно, если все датчики передают информацию по одному протоколу.
|
Рисунок 4.4. –Структура комплексного пункта считывания |
Операции контроля за сохранностью основных узлов и агрегатов вагонов следует выполнять при передаче вагонов за границу или при заходах в ремонтные депо. Считывание данных о комплектации вагона можно ориентировать на невысокие (до 30 км/ч) скорости движения. К реализации контроля за сохранностью узлов и агрегатов вагонов с использованием радиоэлектронных датчиков следует переходить только после создания соответствующей базы данных на узлы и агрегаты подвижного состава.
Первоначально система автоматической идентификации разрабатывалась с учетом возможности слежения за крупнотоннажными контейнерами. Однако в мире автоматическое слежение за контейнерами широкого распространения не получило. Сложности построения такой системы обусловлены тем, что применяемый стандарт ИСО-10374 разработан к условиям однопутных железных дорог. В соответствии с этим стандартом датчик на контейнере устанавливается только с одной стороны. Нужно же обеспечить считывание контейнерного датчика и на двухпутных участках железных дорог. Считывание с напольной стороны через смежный путь не может быть принято из-за возможного занятия второго пути поездом, следующим во встречном направлении. Прорабатывается вопрос об установке на крупнотоннажный контейнер двух датчиков аналогично вагонам. Как вариант рассматривается и установка на контейнер одного датчика сверху. В последнем случае есть возможность автоматизировать работу на контейнерных площадках, автоматически считывая номер контейнера при его перемещениях. В ближайшие годы задача с контейнерами вполне успешно может решаться путем слежения за фитинговыми платформами, на которых большегрузные контейнеры перевозятся.
При развитии применения САИ целесообразно рассмотреть и вопрос о передаче информации с датчиков, установленных на обочине пути, на подвижной состав. Считываемая с этих датчиков информация может быть использована в задачах автоведения и обеспечения безопасности. Можно, к примеру, при выполнении работ на линии устанавливать соответственно запрограммированные датчики для снижения скорости движения поезда или его остановки, для отключения тока нагрузки при приближении локомотива к нейтральной вставке.
Базовой для САИ является задача непрерывного мониторинга дислокации локомотивов и вагонов на элементах сети железных дорог.
Полнота и достоверность информации, поставляемой базовым комплексом. ПСЧ САИ должны в обязательном порядке выявлять единицы подвижного состава, у которых КБД отсутствуют или неисправны. Это достигается при включении в состав ПСЧ устройств железнодорожной автоматики, обеспечивающих счет осей подвижного состава, с определением на основе полученных данных порядковых номеров подвижных единиц в составе поезда (рисунок 4.5).
|
Рисунок 4.5 – Счетчик осей подвижного состава |
На очередной станции технического обслуживания (участковой станции) в систему должна быть введена информация об идентификаторах подвижных единиц, у которых КБД временно отсутствуют или неисправны. До пункта завершения следования в составе поезда эта информация должна поддерживаться программно, а после прибытия в пункт назначения (выгрузки) до исправления неисправности по КБД вагон или локомотив использоваться в перевозках не должен.
Следует в обязательном порядке задействовать систему мониторинга достоверности работы ПСЧ и КБД. С использованием логических цепочек система должна автоматически контролировать исправность КБД, ПСЧ и другого оборудования, информируя обслуживающих ее специалистов о неисправностях в целях незамедлительного их устранения. Система автоматизированного управления по излагаемой ниже концепции дееспособна лишь при высоком уровне достоверности функционирования САИ.