Применение мониторинга и оповещения для самолетов

Хотя TSE может значительно меняться с течением времени по ряду причин, в том числе выше, спецификации RNP навигации обеспечить гарантии того, что TSE распределения остается пригодной к эксплуатации. В результате из двух требований, связанных с TSE распределения, а именно:

Требование TSE остается равным или лучше, чем требуется точность 95% времени полета, а также

Вероятность того, что TSE каждого самолета превышает указанный предел TSE (равно в два раза точность значения) без оповещения меньше, чем 10 -5.

Как правило, 10 -5 TSE требование обеспечивает большее ограничение на производительность. Например, с любой системой, которая TSE с нормальным распределением-трек ошибки крест, 10 -5 мониторинга требование ограничивает стандартное отклонение для 2 х (точность значения) / 4,45 = точности value/2.23, в то время как 95% требований позволило бы стандартное отклонение, чтобы быть как точность value/1.96.

Важно понимать, что в то время как эти характеристики определяют минимальные требования, которые должны быть выполнены, они не определяют фактическое распределение TSE. Фактические TSE распределение может быть как ожидается, будет обычно лучше, чем требования, но должны быть данные о фактической производительности, если ниже TSE значение будет использоваться.

При применении требования мониторинга воздушных судов, не может быть значительной изменчивостью в том, как отдельные ошибки управляются:

некоторые системы мониторинга фактического кросс-трек и по-отслеживать ошибки индивидуально, тогда как другие монитор радиальных NSE для упрощения мониторинга и устранения зависимости от самолета трек, например, на основе типичных эллиптических 2-D распределения ошибки.

Некоторые системы включают ЭПЗ в монитор с текущего значения ЭПЗ как смещения на TSE распределения.

для основных систем ГНСС, точность и 10 -5 требований в качестве побочного продукта требованиям ABAS, которые были определены в стандарты на оборудование и FTE распределения для стандартизированной индикатор отклонения курса (CDI) дисплеев.

Важно, что мониторинг не рассматривается как ошибка мониторинга. Предупреждение мониторинг будет опубликован, когда система не может гарантировать, с достаточной целостности, что позиция соответствует точности требование. Когда такое предупреждение не выдается, вероятной причиной является потеря возможности проверить данные о местоположении (недостаточное блока о потенциальных причин). Для такой ситуации, скорее всего, положение самолета в это время точно так же положении, указанном на экспериментальном просмотров. Предполагая нужный трек был пролетов правильно, FTE будет в требуемых пределах и, следовательно, вероятность TSE более чем вдвое превышать величину точности, как раз перед предупреждения примерно 10 -5. Однако, он не может считать, что просто потому, что нет предупреждений TSE меньше, чем в два раза точность значения: TSE может быть больше. Например для тех самолетов, на которые приходится FTE на основе фиксированного распределения ошибка: для таких систем, если FTE растет большими, не предупреждение выдается системы, даже когда TSE во много раз больше, чем точность значения. По этой причине, оперативных процедур для мониторинга FTE важны.

зоны деятельности

по исследованию океанов и удаленных континентальных

Океанических и удаленных континентальных воздушное пространство в настоящее время обслуживают два навигационных приложений, RNAV и RNP 10 4. И в основном полагаются на GNSS для поддержки навигации элемент воздушного пространства. В случае RNAV 10, ни одна из форм наблюдения ОВД не требуется. В случае RNP 4, ADS контракта (ADS-C) используется.

Континентальный маршруте

Континентальный маршруте воздушного пространства в настоящее время поддерживается приложениями RNAV. RNAV 5 используется в Ближнего Востока (MID) и Европейской (EUR) регионах, но с 2008 года, она была задумана как B-RNAV (Основные RNAV в Европе и RNP 5 на Ближнем Востоке). В Соединенных Штатах , RNAV 2 поддерживает маршруте континентального воздушного пространства. В настоящее время в континентальной применения RNAV поддержки воздушное пространство характеристики, которые включают радиолокационные наблюдения и контроллер прямого к экспериментальной голос связи.

терминалов воздушного пространства: прибытия и выезда

Существующий терминал воздушное пространство понятий, которые включают в себя прибытия и убытия, которые поддерживаются применения RNAV. Они в настоящее время используются в европейских (EUR) региона и США. Европейский терминала воздушное пространство RNAV приложения известен как P-RNAV (Precision RNAV). Хотя RNAV 1 акция спецификации общего точность навигации с P-RNAV, этой региональной спецификации навигация не удовлетворяет всех потребностей в RNAV 1 спецификации. В 2008 году терминал США воздушное пространство применение ранее известного как США RNAV типа B был приведен в соответствие с концепцией PBN и теперь называется RNAV 1. Основные RNP 1 была разработана в первую очередь для применения в не-радар, низкой плотностью воздушного терминала. В будущем, более RNP приложений как ожидается, будут разработаны как для полета по маршруту и терминалов воздушного пространства.

подход

Подход понятия охватывают все сегменты инструмент подход, т. е. начальные , промежуточные окончательные и ухода на второй круг . Они будут все чаще призывают к RNP спецификации требующих точности навигации от 0,3 до 0,1 Н. Н. или ниже. Как правило, три вида приложений RNP характерны для этого этапа полета: новые процедуры для взлетно-посадочных полос никогда не служил по инструменту процедуры, процедуры либо заменить или, выступающей в качестве резервной копии существующих инструментов процедуры, основанные на различных технологиях, и процедур, разработанных для повышения доступа в аэропорту сложных условиях (RNP APCH и RNP AR APCH).

RNP подходы к 0,3 м. мили и 0,1 нм при Queenstown аэропорт в Новой Зеландии являются основными подходами, применяемыми Qantas и Air New Zealand для международных и внутренних услуг. Из-за ограничений местности, ILS подходы не возможно, так и обычные VOR / DME подходы имеют происхождения ограничений более чем 2.000 метров над уровне аэропортов. RNP подходы и отправление последующих изогнутые дорожки ниже уровня местности. [12]

[ редактировать ]

специальных самолетов и летного Требуется авторизация подход

RNP инструментом захода на посадку с специальных самолетов и летного Требуется авторизация (SAAAR) [13] процедуры подход строиться на основе результатов НАН концепции. Требования к эффективности поведения подхода определены, и самолеты квалифицированных против этих требований. Обычные препятствием оценки областей для наземных навигационных средств на основе предопределенных возможностей самолета и навигационной системы. RNP SAAAR критерии оценки препятствием являются гибкими и разработаны с целью адаптации к уникальным условиях эксплуатации. Это позволяет подход конкретных требований к эффективности по мере необходимости для захода на посадку. Оперативные требования могут включать избегая местности и препятствий, де-конфликтующих воздушном или решении экологических ограничений.

RNP подходы включают в себя возможности, которые требуют специальных самолетов и экипажей разрешения похожие на категории II / III ILS операций. Все RNP SAAAR подходов сократили боковых препятствий оценки областей и вертикальный зазор препятствием поверхностей основывается на самолет и требования экипажа производительности. Кроме того, Есть две характеристики, используемые для отдельных процедур по мере необходимости, где операторы могут быть разрешены для любого подмножества этих характеристик:

способность летать опубликованные дуги (также называется ногу РФ);

Снижение боковой области оценки препятствием на второй круг (также упоминается как пропустили подход, требующий RNP менее 1,0 м. миль).

При проведении подход RNP SAAAR использованием линии минимумов менее RNP 0,3, нет единой точки из-сбой может привести к потере руководства соответствует значению RNP, связанные с подхода. Как правило, самолеты должны иметь по крайней мере двойной датчиков GNSS. двойного управления полетом системы, двойной воздушный Data Systems, двойной автопилоты, и одной инерциальной справка из отдела.

При проведении подход RNP SAAAR с ухода на второй круг менее RNP 1,0, нет единой точки из-сбой может привести к потере руководства соответствует значению RNP, связанные с процедурой ухода на второй круг. Как правило, самолеты должны иметь по крайней мере двойной датчиков GNSS, двойной системы управления полетом, двойной воздушный Data Systems, двойной автопилоты, и одной инерциальной справка из отдела.