Справочная информация

RNP процедуры были введены в PANS-OPS (Doc 8168), которая начала применяться в 1998 году. Эти процедуры были RNP предшественник нынешней концепции PBN, в которой производительность для работы на маршруте определено, вместо того, чтобы просто выявление необходимых радионавигационной системы. Однако, в связи с недостаточным описание навигационных характеристик и эксплуатационных требований, было мало воспринимается разница между RNAV и RNP. Кроме того, включение обычных элементов полета, такие как эстакады процедур, изменчивость в траектории полета, и добавил, воздушное пространство буфера в результате не значительные преимущества достигаются в конструкциях. В результате, было отсутствие льгот сообщество пользователей и мало или вообще не реализации.

Назначение

Для океанического , удаленных, маршруте и терминал операций, спецификации RNP обозначается как RNP X, например, RNP 4..

навигационные характеристики подход охватывает все сегменты захода . RNP спецификации обозначаются с помощью РНП в качестве префикса и сокращенное текстовых суффикс, например, RNP APCH (для подхода RNP) или RNP AR APCH (для RNP требуется авторизация подход).

Мониторинг производительности и оповещения требования

Мониторинг и оповещение требования к RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и приложения. Каждая из этих характеристик включает в себя требования к следующим характеристикам:

Точность: точность требование определяет 95% Всего System Error (TSE) для тех слоев, где точность требование указано. Точность требование согласованных со спецификациями RNAV навигации и всегда равна точности значения. Уникальной особенностью спецификации RNP навигации является то, что точность является одной из характеристик, которая контролируется.

Мониторинг: самолет, или самолет и летчик комбинация, необходимые для контроля TSE, и обеспечить предупреждение, если точность требования не выполняются, или если вероятность того, что TSE превышает два раза точности величина больше, чем 10 - 5. В той мере, оперативных процедур используются для удовлетворения этого требования, экипаж процедуры, характеристики оборудования, и установка оценке на предмет их эффективности и эквивалентности.

Самолеты неудачи: провал авиационного оборудования рассматривается в летной годности правил. Отказы классифицируются по тяжести уровень эффекта самолета, и система должна быть направлена на снижение вероятности отказа или смягчения его последствий. Обе неисправности (оборудование работает, но не обеспечивает соответствующий выход) и потеря функции (оборудование перестает функционировать) рассматриваются. Двойной требования к системе определяются на основе непрерывности работы (например, океанических и удаленных операций). Требования к характеристикам самолетов неудачи не являются уникальными для характеристики RNP навигации.

Сигнал в пространстве неудачи: Сигнал в пространстве характеристик навигационных сигналов ответственности ANSP [8] .

Чистый эффект спецификации RNP навигации заключается в предоставлении ограничивающий из TSE распределения. Поскольку ошибка определения пути считается незначительным, мониторинга требование сводится к двум другим компонентам TSE, т.е. полет технической ошибки (FTE) и навигационная система ошибки (NSE). Предполагается, что ЭПЗ эргодическая [9] случайный процесс в рамках данного режима управления полетом. Как результат, FTE распределения постоянна в течение долгого времени в рамках данного режима управления полетом. Однако, в отличие, распределение NSE меняется с течением времени в силу ряда изменений характеристик, в первую очередь:

выбранных навигационных датчиков: навигационных датчиков, которые используются для оценки положения, такие, как Глобальная навигационная спутниковая система (GNSS) или DME / DME [10] ;

относительно геометрии воздушного судна для поддержки средств навигации: все радио-навигационных средств у этого основного изменчивости, хотя конкретные изменения характеристик. GNSS производительность зависит от относительной геометрии спутников по сравнению с самолетов [11] DME / DME навигационных решений страдают от включения угол между двумя DMEs на самолет (90 ° будучи оптимальной) и расстояние до DMEs, так как самолетов DME транспондер может иметь более широкого спектра ошибки с увеличением расстояния;

инерциальной единиц ссылка : ошибки возрастает с течением времени с момента последнего обновления.