Введение

Основным в работе проводника пассажирских вагонов является обслуживание пассажиров. Проводник является представителем железнодорожного транспорта, который непосредственно соприкасается с пассажирами и обеспечивает их право совершать поезду с необходимым уровнем удобств и услуг, а также отвечает за их безопасность. Кроме того, проводник работает с техническими устройствами вагона: отоплением, вентиляцией, водоснабжением, электроснабжением. На проводника возлагается и работа по санитарному содержанию вагона.

Проводник должен иметь достаточно высокий уро­вень культурного и политического развития. Внимательность, предупредительность, вежливость, готовность в любой момент выслушать пассажира, помочь в решении возникших недоразумений и вопросов — все это важнейшие профессиональные качества проводника пассажирского вагона. В случае невозможности удовлетворить требования пассажиров или разрешить возникшие недоразумения следует пригласить начальника поезда.

Проводник имеет вполне определенные служебные обязанности в пассажирском вагоне, который он об­служивает, в том числе по предрейсовой его подготов­ке и экипировке, при посадке пассажиров в вагон, во время рейса и после окончания его. Работа проводни­ка регулируется Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ, должностной инструкцией, Правилами перевозок пассажиров, приказами и указа­ниями ОАО «РЖД». Проводник должен эти документы знать и неукоснительно выпол­нять их требования. Во всех ситуациях, когда возни­кает угроза безопасности движения или жизни пассажиров, проводник должен быть готовым действовать решительно и грамотно.

1Расчет пассажирского эксплуатационного вагонного депо

1.1 Назначение пассажирского эксплуатационного вагонного депо

Основными задачами эксплуатационного вагонного депо являются:

• содержание в исправном состоянии парка пассажирских вагонов;

• своевременное и качественное выполнение технических осмотров всех объемов и текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов;

• подготовка и экипировка пассажирских вагонов в рейс;

• обеспечение безопасности движения поездов и пассажиров;

• качественное культурное обслуживание пассажиров в пути следования.

Пассажирские поезда формируют из цельнометаллических пассажирских вагонов высокой прочности и надежности, однако оснащение их разнообразным и сложным оборудованием требует в эксплуатации постоянного и квалифицированного обслуживания.

Пассажирские поезда приписаны к определенным эксплуатационным депо и после каждого рейса возвращаются обратно в пункты формирования. Эта особенность их в эксплуатации позволяет сосредоточить все основные работы по техническому обслуживанию (осмотр, текущий ремонт и экипировка) в пунктах приписки, способствует постоянному контролю за их состоянием и позволяет закрепить стационарные парки и пути за определенными составами и бригадами технического обслуживания, что в значительной степени ускоряет ремонтно-экипировочные работы и повышает качество их выполнения.

Организация технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских составов предусматривает наибольшее совмещение операций по осмотру, ремонту и экипировке пассажирских вагонов в пунктах формирования и оборота, а также четкое распределение обязанностей работников смен пунктов технического обслуживания при максимальной механизации производственных процессов.

Работу пунктов технического обслуживания пассажирских вагонов на станциях формирования, входящих в структуру организуют в соответствии с принятым технологическим процессом. Работники этих пунктов несут полную ответственность за безотцепочное следование вагонов на протяжении всего рейса.

В комплекс подготовки пассажирских вагонов входят технический и санитарный осмотры, наружная обмывка и внутренняя уборка вагона, осмотр и ремонт ходовых частей, тормозов и ударно-тяговых приборов, низковольтного и высоковольтного электрооборудования, смена фильтров принудительной вентиляции, текущий ремонт наружных и внутренних частей, холодильного оборудования и радиоаппаратуры, дезинфекция и дезинсекция, зарядка и подзарядка аккумуляторных батарей, экипировка водой и топливом, а также снабжение постельными принадлежностями, съемным инвентарем и предметами чайной торговли. Одновременно производят подготовку багажных и почтовых вагонов, вагонов-ресторанов [1].

Эксплуатационное депо возглавляется начальником, назначенным в соответствии с установленной номенклатурой должностей. Начальник депо руководит хозяйственной и производственной деятельностью депо, распоряжается основными и оборотными средствами, финансами, определяет кадровую политику, структурные преобразования в депо, несет ответственность за выполнение всех установленных планов, заданий и технико-экономических показателей. Он организует и контролирует выполнение требований правил и технологических процессов ремонта вагонов, приказов ОАО «ФПК»,ОАО «РЖД» и управлений дорог.

Главный инженер депо обеспечивает разработку и внедрение инженерно-технических мероприятий по вводу новой техники, механизации и автоматизации трудоемких работ, прогрессивных технологических процессов. Он следит за рациональным использованием основных и оборотных средств, соблюдением правил техники безопасности и промышленной санитарии.

В пункте формирования для комплексной и своевременной подготовки пассажирских составов в рейс предусмотрено пять парков: парк приема, вагономоечная машина, парк переформирования, основной производственный корпус, парк ожидания и парк отправления. Парки приема и отправления – это вокзальные пути, а все остальные парки непосредственно находятся на территории эксплуатационного вагонного депо.

На территории эксплуатационного депо размещаются вагономоечная машина, участок текущего отцепочного ремонта, основной производственный корпус, административное здание (столовая, душевые, комнаты отдыха), компрессорная, резервный источник воды, котельная, подстанция, склады материалов, ГСМ, угля, металлолома [2].

1.2 Обобщение передовых методов работы эксплуатационных депо

Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, текущего ремонта и экипировки пас­сажирских вагонов, обеспечивающую безопасность движения поездов, проследование их по графику при создании необходимых комфортных условий для проезда пассажиров.

Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта формирования и оборота и обработки проходящих пас­сажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поездов, продолжительности их рейса, а также типа пункта – основного или оборотного.

Типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских поездов это время установлено для поездов:

• дальнего следования, находящихся в пути в один конец свыше 5 суток, международного сообщения и скоростных – в пунктах формирования10 ч и оборота 8 ч;

• дальнего следования, находящихся в пути в один конец от 3 до 5 суток,в пунктах формирования 8 ч и оборота 6 ч; до 3 суток – в пунктах формирования 8 ч и оборота 4 ч;

• местного сообщения – в пунктах формирования 6 ч и оборота 3 ч.

Основные положения технологического процесса вывешивают у рабочих мест исполнителей.

Начальники эксплуатационных депо обязаны организо­вать четкую высококачественную работу по выполнению тех­нологического процесса с внедрением передовых методов под­готовки вагонов в рейс [10].

Наиболее прогрессивным является поточный метод подго­товки пассажирских вагонов в рейс, внедренный на ряде пред­приятий Московской, Октябрьской и Южно-Уральской дорог. Применение этого метода позво­лило добиться повышения производительности труда, сокра­щения времени простоя составов под обработкой, уменьшения маневровых операций на станциях, сокращения ручного труда за счет внедрения максимальной механизации трудоемких процессов и на этой основе значительного улучшения качества ремонтных и экипировочных работ.

В основе поточного метода подготовки пассажирских соста­вов в рейс заложены следующие основные положения:

• внедрение механизации трудоемких работ за счет широкого применения конвейерных, автоматических и полуавтоматичес­ких линий, различных механизмов и приспособлений, пневмати­ческого и электрического инструмента;

• строгое выполнение технологии подготовки вагонов в рейс, безусловное соблюдение установленной последовательности операций и максимальная параллельность работ;

• создание неснижаемого запаса деталей и узлов за счет вос­становления в ремонтно-комплектовочных участках, вышедших из строя и ранее снятых с вагонов, изготовления или получения со склада новых деталей;

• ремонт вагонов по способу замены неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными;

• наличие необходимого запаса постельных принадлежностей, съемного инвентаря в соответствии с количеством обрабатыва­емых поездов;

• рациональное размещение оборудования, приспособлений и стеллажей с обеспечением строгой специализации рабочих мест;

• укомплектование штата ремонтных и экипировочных бригад. Постоянное повышение квалификации кадров;

• рациональное распределение труда среди исполнителей с учетом введения параллельности работ, внедрения прогрессив­ных методов (приемов) труда, совмещения профессий, взаим­ной помощи и материальной заинтересованности, по операционной специализации;

• строгое выполнение правил по технике безопасности при производстве ремонтных и экипировочных работ;

• постоянное совершенствование системы информации о ходе производственного процесса и создании автоматизированной системы управления процессом подготовки пассажирских составов в рейс;

• внедрение системы управления качеством технического обслуживания и экипировки пассажирских вагонов [5].

При внедрении современных технологических процессов подготовки поездов в рейс следует шире внедрять элементы научной организации производства и труда, предусматривающими наряду с внедрением комплексных средств механизации, повышением уровня организации труда, рациональное использование резервов роста производительности труда, создание эстетической обстановки в цехах и участках, благоприятно влияющей на производительность труда и здоровье трудящихся.

Основой организации работ по осмотру, ремонту и экипировке пассажирских составов должен служить график прохождения составов по парковым путям и сетевой график.

Технологию поточного метода обработки пассажирских составов следует разрабатывать в расчете на обработку поездов дальнего следования, находящихся в пути следования в один конец свыше 5 суток, международных и скоростных поездов своего формирования. Тогда все операции по подготовке пассажирских составов в рейс будут учтены, и технологическая оснаст­ка пункта формирования и оборота позволит обрабатывать пассажирские составы всех видов.

Число позиций для поточной линии выбирают исходя из содержания и объема работ, их технологической последова­тельности и технологической несовместимости некоторых операций на одной позиции. При расчете позиций линии широко используют операционно-технологические карты, графики работы, содержащие весь перечень операций и процессов подготовки пассажирских составов в рейс. На основе карт и графи­ков, группируют работы по намеченному числу позиций с учетом специализации работ и их рациональной последователь­ности выполнения. Трудоемкость по позициям сочетается с числом исполнителей (рабочих), при этом учитывается наилучшее использование фронта работ и требования научной организации труда [1].

Поточный метод подготовки пассажирских составов в рейс может быть организован по двум вариантам.

Наиболее распространен первый вариант, предусматривающий специализированный ремонтный путь для текущего отцепочного ремонта. При втором варианте текущий ремонт вагонов производится без отцепки от состава с выкаткой тележек непосредственно на пути обработки.

На первой позиции технического обслуживания состава по первому варианту пассажирский поезд при подходе к перрону последовательно проходит комплекс для обнаружения греющихся букс «КТСМ» и пост осмотра состава на ходу.

После остановки пассажирского состава у перрона происходит высадка пассажиров и выгрузка багажа, отцепляется поездной локомотив, состав ограждается и производится его санитарный контроль.

После высадки пассажиров проводники снимают маршрутные доски и начинают подготовку вагонов к сдаче работникам экипировочной бригады. Санитарный контроль состава производится после высадки пассажиров. Информация о ре­зультатах санитарного контроля (направление вагонов в специальную санобработку, общую или плановую) передается оператору пункта формирования и оборота пассажирских составов.

После окончания работ на первой позиции ограждение состава снимают и маневровым локомотивом подают его на один из специализированных путей парка прибытия.

Вторая позиция включает в себя специализированные пути парка прибытия. Она оборудована мусоросборниками контейнерного типа, безопасными проходами для осмотрщиков вагонов, двусторонней оповестительной связью, устройствами централизованного ограждения составов, наружным освещением парковых путей, зданием пункта подготовки вагонов (ППВ) с бытовыми, служебными и производственными помещениями.

На этой позиции перед началом технической проверки осмотрщики вагонов знакомятся с информацией о техническом состоянии состава, поступившей к оператору ППВ с первой позиции, с тем, чтобы при техническом обслуживании обратить особое внимание на вагоны с предполагаемыми дефектами.

Одной из основных задач технического контроля состава по прибытии является определение вагонов, подлежащих плано­вым видам ремонта и текущему отцепочному ремонту, с целью своевременной замены таких вагонов резервными. Важно также определить неисправности деталей и узлов вагонов с целью последующей их замены или текущего ремонта.

При контроле технического состояния по прибытии, который выполняется в объеме технического обслуживания ТО-1, осматривают: ходовые части, рамы, кузова, тормозное оборудование, ударно-тяговые приборы и переходные площадки вагонов; внутреннее оборудование; системы водоснабжения и отоп­ления; привод подвагонного генератора; электрооборудование и систему вентиляции; радиооборудование; установки кондиционирования и холодильные установки вагонов-ресторанов.

Все обнаруженные неисправности и детали, подлежащие замене, фиксируют в книгах натурного осмотра и переносят в журнал ремонта, находящийся в вагоне, где размещается начальник поезда.

Направление вагонов в плановые ремонты, в текущий отцепочный ремонт и на единую техническую ревизию производится установленным порядком [1].

Сухая уборка и сдача вагонов проводниками работникам экипировочной бригады на второй позиции выполняются парал­лельно с техническим контролем по прибытии. Для сдачи вагона работнику экипировочной бригады проводник выполняет следующие работы: производит сухую уборку в пассажирском, служебных котельных отделениях, туалетах и тамбурах; приводит в порядок столовую и чайную посуду, съемный инвентарь; складывает на верхних полках в купе одеяла, количество которых равно числу мест в купе; использованное постельное белье, вместе с заполненным вкладным листом, помещает в номерованные мешки, которые после опломбирует; сдает начальнику поезда квитанции, деньги за чай и постельные принадлежности; нереализованные остатки продуктов (чай, сахар, и т. д.)подлежат описи и передаче на склад.

Мусор из вагона проводники помещают в мусоросбор­ники контейнерного типа, установленные на междупутье пар­ка прибытия. По мере заполнения мусоросборники вывозят автотранспортом или другими средствами в установленные места.

После выполнения проводником этих операций работник экипировочной бригады принимает вагон, при этом проверяет наличие и исправность несъемного оборудования в помещениях для пассажиров, в служебном отделении, котельной и туалетах; контролирует качество уборки вагонов проводниками, а в зимнее время и состояние водозаправочных патрубков и сливных труб; принимает по книге учета и инвентарной описи все съемное оборудование (постельные принадлежности, инструмент, чайный и прочий инвентарь). Мягкий инвентарь съемного оборудования (чехлы, шторы, занавески, ковры) принимает без снятия с мест.

В зимнее время проводник сдает вагон в теплом состоянии. Неисправный инвентарь (кроме мягкого) проводник совместно с работником экипировочной бригады укладывает в специальный контейнер, заполняет вкладной лист, где указывает также недостающий инвентарь; контейнер закрывает и опломбирует. После приемки вагона экипировщик, принимающий вагон, и проводник, сдающий вагон, расписываются в книге учета. В дальнейшей обработке вплоть до поступления состава в парк отправления проводник участия не принимает.

Экипировщик после приемки вагона на позиции продолжает выполнять подготовительные операции по разоборудованию вагона: снимает с мест салфетки подоконных столиков, шторы, солнечные занавески, матрацные и диванные чехлы, покрышку ковровой дорожки и др., укладывает в нумерованные мешки, вкладывает опись и опломбирует мешки; выносит мягкий инвентарь в таре в тамбур.

Подача состава на третью позицию производится в соответствии с утвержденным графиком подачи составов в обмывочный цех.

На третьей позиции выполняется наружная очистка и обмывка состава, разоборудование вагонов, переформирование состава в парке. Позиция включает в себя обмывочный цех и парк переформирования. На этой позиции имеются транспортные средства для транспортировки грязного белья.

По мере выхода вагона из обмывочного цеха при подходе двери вагона к приемному бункеру конвейера экипировщик выгружает в бункер заранее подготовленные на второй позиции мешки с мягким инвентарем (постельные принадлежности чехлы, салфетки и др.). Мягкий инвентарь по конвейеру поступает для дальнейшей обработки в прачечную, расположенную в основном производственном корпусе. Расчеты показали, что выгрузка инвентаря допустима при скорости про­хождения состава через вагономоечную машину 0,5км/ч за 1 мин при длине приемного бункера 9 м.

После выгрузки мягкого инвентаря из последнего вагона состав подается в парк переформирования, где переформируется: вагоны-рестораны, почтовые и багажные отцепляют от состава и подают на специализированные пути их обработки; вагоны, подлежащие плановым видам ремонта, отцепляют и направляют в ремонт; вагоны, подлежащие текущему, отцепочному ремонту и единой технической ревизии, отцепляют и подают на пути специализированного ремонтного пункта для выполнения необходимых работ; вагоны, подлежащие специальной обработке, отцепляют и подают на путь дезпункта. Производится прицепка необходимого числа резервных вагонов.

После отцепки указанных выше вагонов состав подается на четвертую позицию для диагностики технического состояния под­вижного состава, текущего ремонта вагонов, проверки выпол­ненного ремонта, централизованного опробования тормозов, продолжения подготовки к внутренней уборке. На данной позиции желательно предусмотреть специальный ангар.

На позиции размещен ряд технических обустройств: электроколонки 50, 220 и 380 В, с зажимами для подключения сва­рочных аппаратов, воздухораздаточные колонки, конвейеры для жесткого инвентаря, стационарные и передвижные стеллажи для приспособлений, инструмента и запасных частей, пульт централизованного ограждения составов, пульт цент­рализованной пробы тормозов, гидравлический домкрат-тумбочка, пневматические гайковерты для отвертывания гаек шпинтонов, пневматические подъемники для постановки на вагон автосцепки и поглощающего аппарата, уста­новка для транспортировки и заливки дистиллированной воды в аккумуляторные батареи. На этой позиции широко используют также переносные приспособления, спе­циализированный инструмент и приборы.

После подачи состава на четвертую позицию пути перед ангаром ограждают с пульта централизованного ограждения. Заранее выписанные начальником поезда из журнала ремонта копии описи неисправностей по вагонам, выявленные в пути следования и на второй позиции, передаются им в ремонтные участки для исполнения работ.

Технический осмотр вагонов и текущий безотцепочный ремонт производят комплексные бригады или группы. Осматриваются и ремонтируются ходовые части, ударно-тяговые приборы и переходные площадки, редукторно-карданные приводы, тормоза, внутреннее оборудование, системы отопления, водоснабжения, вентиляции, электрооборудование, электроотопление и радиооборудование. Число групп устанавливается исходя из местных условий в зависимости от количества обрабатываемых составов в сутки, фактического объема ремонта вагонов и фиксируется специальными графиками.

Работой всех бригад (групп) руководят сменные мастера, бригадиры или старшие осмотрщики, которые осуществляют постоянный контроль за своевременным выполнением и ка­чеством работ, обеспечивают их материалами и запасными частями. Ремонт ведется по способу замены неисправных де­талей и узлов отремонтированными или новыми при максимальной параллельности работ.

Текущий безотцепочный ремонт внутреннего оборудования вагонов в составах, следующих по обороту, выполняется согласно заявке начальника поезда или электромеханика по прибытию состава.

После выполнения ремонтных работ производится опробование тормозов от пульта централизованного опробования автотормозов, снимается ограждение и состав подается на пятую позицию.

На пятой позиции делают уборку внутренних помещений, экипировку и формирование состава в парке переформирования.

Пятая позиция оборудована пылесосами промышленного типа или механизмами и установками для уборки отходов мусора из вагона и дальнейшей его транспортировки и сжигания или утилизации; водоразборными колонками горячей и холодной воды; устройствами для уборки и очистки санузлов пассажирских вагонов, включая дезинсекцию и дезинфекцию.

Поданный на позицию состав ограждается, и бригада экипировщиков приступает к уборке внутренних помещений ваго­нов; вагоны снабжаются водой и углем. После выполнения всех экипировочных работ ограждение снимают, и состав подают маневровым локомотивом на путь формирования. К составу прицепляют прошедшие соответствующую обработку на специализирован­ных путях вагоны-рестораны, почтовые и багажные. Производится опробование тормозов и сформированный состав подают в парк отправления на шестую позицию.

Шестая позиция – приемка вагонов проводниками и санитарно-технического состояния вагонов комиссией.

Состав, подаваемый в парк отправления, подвергается обя­зательной контрольной проверке по ходу, которая проводится бригадой осмотрщиков (не менее двух человек) с целью про­верки полной исправности ходовых частей и крепления подва­гонного оборудования вагонов. Порядок контрольной проверки составов в парке отправления устанавливается применительно к местным условиям с использованием двустороннего контроля вагонов. График работы поездной бригады, закрепленной за данным поездом, должен быть составлен таким образом, чтобы сразу после подачи состава на позицию и его ограждения проводники могли приступить к приемке вагонов от ра­ботников экипировочной бригады.

При приемке вагона проводник проверяет: санитарное состояние и качество экипировки вагонов в присутствии экипировщика, наличие воды, инвентаря, предметов чайной торговли; исправность ручного тормоза и наличие пломб па стоп-кранах; исправность подножек, поручней, переходных площадок и тамбурных откидных площадок; наличие и исправность междувагонных соединений, врезных постоянных хвостовых сигналов; исправность системы сигнализации контроля нагрева роликовых букс; состояние сигнализации утечки тока на корпус вагона с двухпроводной системой; напряжение акку­муляторных батарей; исправность дверных замков, оконных рам, электроосветительных приборов, предохранителей, обеспеченность электролампами (наличие и запас); действие вен­тиляции и наличие запасных фильтров в вагоне; наличие и исправность огнетушителей, термометров, кипятильников, бачков для питьевой воды, холодильной установки, пылесоса; состояние умывальных чаш и унитазов, механизмов смыва унитазов, а также наличие воды в баках, туалетного мыла и туалетной бумаги; состояние громкоговорителей и ручек регуляторов громкости.

В отопительный сезон проводник дополнительно проверяет действие электроотопительной сети, состояние котла (в рабочем положении), сети труб отопления, наличие колосников в топке, наличие и исправность ручного, а также циркуляционного насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе отопления и обеспеченность вагона топливом, наличие отопительного инвентаря, состояние водо­наливных патрубков и сливных труб [10].

От работников экипировочной бригады проводники прини­мают вагоны по книге учета и инвентарной описи всего съем­ного оборудования.

Вагоны перед посадкой должны быть хорошо провентили­рованы, а в отопительный сезон воздух нагрет до температу­ры (плюс 18±2)°С.

Начальник поезда принимает состав после приемки ваго­нов комиссией или параллельно с ней. О приемке вагонов и рейс он расписывается в книге готовности состава, находя­щейся у сменного мастера или оператора ПТО.

Подготовленные к отправлению в рейс составы пассажирских поездов после росписи руководителей ремонтных цехов и экипировочных бригад за готовность вагонов в журнале формы ВУ-8 не менее чем за 2 часа до подачи под посадку пассажиров, принимаются постоянно действующей комиссией в составе сменного мастера и представителей санитарно-контрольного пункта, вагонного отдела отделения дороги, пожарного надзора, начальника поезда и электромеханика.

При приемке члены комиссии проверяют техническое и санитарное состояние вагонов; обеспеченность их водой, топли­вом, необходимыми противопожарными и постельными принад­лежностями, инвентарем; качество, сохранность и условия хранения продуктов чайной торговли. Наличие и состояние санитарных книжек у проводников, а также форменную одежду проверяют на планерке.

Все обнаруженные комиссией недостатки устраняют до подачи состава под посадку. Результаты проверки комиссия заносит в рейсовый журнал.

Готовность состава туристско-экскурсионного поезда в рейс проверяется такими же комиссиями с участием представителей организации, арендующей состав, и треста вагонов-ресторанов. Результаты осмотра оформляются актом в трех экземплярах.

В соответствии с расписанием движения пассажирских поездов в установленное время снимается ограждение и состав, подается под посадку пассажиров на седьмую позицию. Состав, подаваемый под посадку пассажиров, контролируется с ходу с целью проверки полной исправности ходовых частей и креп­ления подвагонного оборудования вагонов. Порядок контроль­ной проверки состава перед отправлением устанавливается применительно к местным условиям. После прицепки поездно­го локомотива производится проба автоматических тормозов, затем осмотрщик автотормозов выдает машинисту локомотива справку о тормозах формы ВУ-45. При наличии состава из вагонов с электроотоплением после прицепки локомотива работник ППВ или участка, имеющий удостоверение на право работы на установках напряжением свыше 1000 В, в присутст­вии начальника поезда или поездного электромеханика и машиниста локомотива при обесточенных цепях и опущенных токоприемниках (пантографах) производит соединение высо­ковольтной подвагонной магистрали с локомотивом.

Старший осмотрщик вагонов или один из руководителей пункта формирования и оборота пассажирских составов расписывается за готовность состава в книге установленной формы, находящейся у дежурного по станции или станционного диспетчера.

Пункты формирования и оборота пассажирских вагонов отвечают за безопасность проследования поезда по всему рейсу.

Организация поточного метода обработки составов в пунктах формирования и оборота по второму варианту выпол­няется также на семи позициях. Перечень работ по позициям остается без изменения, за исключением операции прицепки резервных вагонов при замене направляемых в текущий отцепочный ремонт. Эта операция не предусматривается. По данному варианту ремонтная четвертая позиция оборудуется дополни­тельно мостовым краном, передвижными домкратами, сдвоенными путями для исправных и бракованных колесных пар. Это дает возможность выполнять текущий ремонт вагонов с выкаткой тележек непосредственно в составе. Для этого ваго­ны, требующие выкатки тележек, расцепляют [14].

Существует комплексная подготовка пассажирских составов в рейс, разработанная в вагонном депо Челябинск Южно-Уральской дороги.

На Южно-Уральской железной дороге на базе Челябинского вагонного депо и конторы обслуживания пассажиров соз­дан вагонный участок (позже пассажирское эксплуатационное депо),на котором впервые был примененновый прогрессивный комплексный метод подготовки пассажирских вагонов в рейс, получивший широкое признание на сети железных дорог России. Подготовка составов в рейс на этом вагонном участке производится по комплексному технологическому процессу, увязанному с работой станции, пассажирского вагонного депо и всех цехов ва­гонного участка. Сущность предложенного Южно-Уральской дорогой нового метода, получившего название«Челябинского», заключается в том, что проводник и пассажирских вагонов полностью освобождаются от экипировки вагонов и занимаются только обслуживанием пассажиров в пути следования.

Все экипировочные работы, смену белья и другие работы про­изводит специальная комплексно-экипировочная бригада, в состав которой входят представители цеха экипировки и конторы обслуживания пассажиров.

Весь технологический процесс экипировки разбит на шесть основ­ных операций:

Первая операция – приемка вагона от проводника прибывшего поезда. При этом представитель экипировочной бригады проверяет наличие и исправность действия всех устройств и механизмов систем водо­снабжения, отопления, внутреннего оборудования, качество сухой уборки вагона и принимает по книге учета и инвентарной описи съемное оборудование, чайный инвентарь и белье. Использованное белье складывается в нумерованные мешки по 20 комплектов, и после опломбирования начальником поезда, сдается экипировочной бригаде. Остаток использованного белья менее 20 комплектов – сдается в неопломбированном мешке по пересчету. Мягкий инвен­тарь и съемное имущество экипировочная бригада принимает без снятия с места, а сдача вагона оформляется в специальном журнале формы ФПУ-19;

Вторая операция – разооборудование вагона. Постельные принадлежности, чехлы, шторы, солнечные занавески снимает рабочий экипировочной бригады и сдает по обменной ведомости работнику конторы обслуживания пассажиров для обработки. Купейные и коридорные ковры пылесосят;

Третья операция – санитарная обработка вагона. Рабочий экипиро­вочной бригады моет окна, стены, потолки, багажные ниши, диваны, полки, умывальники, унитазы, очищает все мусорные ящики, удаляет лед и снег с подножек, поручней, переходных площадок, уби­рает котельное отделение и кипятильник;

Четвертая операция – снабжение вагона съемным оборудованием. Рабочий экипировочной бригады непосредственно в вагоне получает от сотрудника конторы обслуживания пассажиров постельное белье, одевает чехлы на матрацы и диваны, наволочки на подушки, развешивает шторы и занавески, раскладывает салфетки и стелет ковровые дорожки и покрышку на ковер;

Пятая операция – техническое снабжение вагона. На этой опера­ции работник экипировочной бригады получает от бригадира продук­ты чайной торговли, а от работника конторы обслуживания пассажиров – древесный уголь для кипятильника. Во время этой операции бригада экипировщиков пункта технического обслуживания заправля­ет вагон водой, а слесарь цеха экипировки проверяет годность приводного ремня генератора;

Шестая операция – сдача вагона проводнику со стороны экипиро­вочной бригады. Проводник в соответствии с должностной инструк­цией проверяет и принимает вагон по техническому и санитарному состоянию, по книге учета – съемный инвентарь. Предметы чайной торговли и белье в нумерованных мешках принимается по перерасчету. По окончании приемки вагона и его оборудования проводник расписывается в соответствующих документах, а начальник поезда по докладу проводника подписывает наряд бригадиру комплексно-экипировочной бригады и отмечает качество экипировки.

Внедрение нового метода экипировки пассажирских вагонов позволило высвободить некоторое количество работников экипировочного депо и сэкономить материальные средства, освободить проводников вагонов от работы по экипи­ровке, сократить время приемки и сдачи вагона проводниками, улучшить качество санитарной обработки вагонов за счет специа­лизации отдельных работников экипировочной бригады, создать ус­ловия для учебы и воспитательной работы среди проводников, по­высить культуру обслуживания пассажиров.

В настоящее время«Челябинский» метод комплексной подго­товки пассажирских составов в рейс и повышения культуры обслу­живания пассажиров нашел широкое призвание и внедрен во многих ва­гонных депо и участках железных дорог [5].

Вторая разновидность комплексной подготовка пассажирских составов в рейс, была принята в вагонных депо стран бывшего Советского Союза.

Прибывший из рейса состав после высадки пассажиров, осмот­ра на ППВ станции подается в ремонтно-экипировочное депо на специализированный путь, оборудованный стационарной вагономоечной машиной для наружной обмывки. По окончании наруж­ной обмывки вагоны подают с интервалами на один из четырех ремонтных путей.

На одном из путей размещено основное технологическое обо­рудование: стенд для балансировки и обкатки редукторов вагонов с кондиционированием воздуха, стенд для испытания автотормозов, электросварочные посты, смотровая канава, полезная длина которой 40 м, пост дефектоскопирования средней части оси колесных пар. Эти же четыре пути оснащены двумя козловыми кранами грузо­подъемностью 5 т каждый и переносными электродомкратами грузоподъемностью 25-30 т.

Все пути ремонтно-экипировочного депо оборудованы воздухо-разборными колонками сжатого воздуха, электросетью напряжением 50, 110 и 380 В, водопроводной сетью горячей и холодной воды, пе­реговорными колонками двусторонней громкоговорящей связи. Для работы автотранспорта и других средств транспортировки, занятых на снабжении вагонов углем и постельными принадлежностями, все междупутья заасфальтированы и имеют гирляндное освещение.

Подготовка составов в рейс, выполнение технологических опе­раций по осмотру, ремонту и экипировке, а также сокращение маневровой работы по подаче вагонов-ресторанов под снабжение осуществляются с помощью сетевого планирования. Подготовка вагонов с выкаткой тележек непосредственно в составе без отцепки вагонов позволяет ликвидировать отцепочный вид ремонта.

Другой отличительной чертой работы депо является принцип единоначалия во всех технологических операциях, включая и формирование состава. Такой принцип осуществлен с целью улучшения оперативности, повышения ответственности исполнителя и ликвида­ции внутриведомственных неувязок между станцией и депо. Для этой целив депо организован цех, в состав которого вошли маневровые диспетчеры, составительские бригады, стрелочники и операторы. Маневровый диспетчер наряду с другими руководителями смен подчиняется начальнику депо, ежедневно отчитывается за сменное дежурство.

Маневровая работа осуществляется двумя локомотивами. По окончании ремонтных операций руководители цехов, смен и бригад дают техническую готовность оператору при маневровом диспетчере, который осуществляет контроль фактического выполнения сетевого графика и выдает разрешение на уборку состава в парк отстоя.

Применяемая технология позволила сократить время подготов­ки состава в рейс и осуществить на сети дорог групповой оборот. Сущность заключается в том, что состав, прибывший с одного на­правления, может быть отправлен по другому маршруту. С учетом этого все составы пассажирских поездов были сформированы по единой унифицированной схеме. В результате группового оборота поездов увеличивается пропускная способность экипировочных путей на 25%. Кроме того, высвобождается дополнительно 5-6 составов.

Данный метод комплексной подготовки пассажирских со­ставов в рейс нашел на сети железных дорог широкое применение [8].

Третий вид комплексной подготовки пассажирских составов в рейс, был внедрен в вагонном депо станции Львов

С целью повышения качества осмотров и ремонта пассажир­ских вагонов в вагонном депо Львов разработан и внедрен стандарт качества. Этот стандарт распространяется на пункт технического обслуживания пассажирских вагонов, контору обслуживания пассажиров, резерв проводников, а также производственно-технический и планово-экономический отделы и бухгалтерию депо.

Стандарт устанавливает функциональные обязанности указан­ных подразделений по обеспечению:

1. технического обслуживания, поддержания в исправности и ра­ботоспособности приписного парка пассажирских вагонов;

2. своевременной и качественной экипировки пассажирских соста­вов в рейс;

3. культуры обслуживания пассажиров;

4. организации управления качеством подготовки составов в рейс и принципов основных положений по оказанию услуг пасса­жирам.

Система управления качеством подготовки составов в рейс и оказываемых пассажирам услуг – это комплекс действующих поло­жений и правил, регламентирующих и стимулирующих деятельность подразделений вагонного депо по обеспечению безопасности движе­ния поездов при техническом обслуживании и экипировке в пунктах формирования и оборота. Обеспечение надежности работы вагонов по гарантийным срокам осуществляется вагоностроительными, ва­гоноремонтными заводами и депо.

Создание необходимых удобств пассажирам в пути следования – одна из важнейших задач поездной бригады. Для решения этой задачи бригада должна обеспечивать нормальную работу приборов отопления, освещения, вентиляции, водоснабжения и принимать ме­ры к удовлетворению просьб пассажиров.

Система управления качеством состоит из подсистем по обес­печению технического обследования и экипировки пассажирских со­ставов в пункте формирования и оборота; по обеспечению безопас­ности движения этих поездов в пути следования и по созданию не­обходимых удобств пассажирам и повышению культуры их обслужи­вания.

Действенность системы при управлении качеством, ее функцио­нирование устанавливаются управляющими воздействиями на подраз­деления и работников.

Система управления качеством состоит из комплекса стандар­тов депо.

Лаборатория НОТ службы вагонного хозяйства доро­ги проводит работы по регламентации труда бригад пас­сажирских поездов с целью детального определения работ на поезде в зависимости от направления, времени следования, количества проводников обслужи­ваемой бригады. При этом учитываются все совокупности факторов, обеспечивающих высокую продуктивность труда проводников.

Под наблюдение лаборатории брался поезд одного из направле­ний с охватом результатов деятельности всех бригад. На основании отчетной документации изучалась по времени заселенность вагонов, определялось количество выданных постелей, продуктов чайной тор­говли. На этом основании составлялся средний расчетный показа­тель. Уточнялись графиковые особенности данного маршрута. Затем проводились фотографии рабочего дня проводников купейных и плац­картных вагонов, начиная с явки и кончая временем сдачи маршру­та нарядчику.

Результаты исследований по выполняемой проводником работе заносились в график, отражающий выполнение этих работ в зависи­мости от их продолжительности, времени проведения и местонахож­дения поезда на определенном участке рейса. На основе полученных и обработанных данных разрабатывался регламент работы проводни­ков в вагоне поезда.

Регламентом предусмотрены действия проводника на определен­ном участке его деятельности: с момента явки до отправления по­езда, с момента отправления до ближайшей основной промежуточной пассажирской станции без указания конкретного времени на выпол­нение той или иной операции. Затем регламент апробируется в рей­се с внесением необходимых изменений и дополнений, после чего он утверждается начальником депо, копируется и выдается на поезд для вывешивания в служебных отделениях вагонов.

Стали более широко применяться передовые методы труда по приему заказов и оформлению прямой плацкарты, переводу пассажи­ров в вагоны «вышеоплачиваемой» категории; прием заявок на места в комнаты отдыха и комнаты матери и ребенка, вызовы носильщи­ков и медработников к поезду, бытовые и санитарные уголки, спра­вочное бюро. Механики-бригадиры, совместно с активом бригады не менее двух раз в сутки производят обход поезда для проверки долж­ностных обязанностей с выставлением оценок проводнику. После по­ездки на краткой планерке подводятся итоги прошедшего рейса, оп­ределяются победители соцсоревнования. В конце месяца по этим сведениям определяется лучшая по резерву бригада проводников.

Регламентация рабочего времени является одним из видов вы­дачи нормированных заданий. Внедрение регламентации работы про­водников позволяет резко повысить контингент повременщиков, по­лучающих нормированные задания.

При обслуживании пассажиров большую роль играет санитар­ное состояние пассажирских вагонов. С целью повышения уровня санитарного состояния вагонов в практику работы резервов проводников введены специальные та­лоны качества работы проводников пассажирских вагонов и началь­ников поездов согласно«Положения о талонах качества работы про­водников пассажирских вагонов и начальников поездов дальнего и местного следования».

В вагонных депо была проведена аттеста­ция начальников поездов по знанию санитарных правил содержания пассажирских вагонов в пути следования и санитарный минимум с вновь поступившими на работу проводниками [6].

1.3 Расчет объема работы пассажирского эксплуатационного депо

Объем работы пассажирского эксплуатационного депо определяется количеством и расписани­ем поездок, формируемых на участке станции. По заданным количеству отправляемых со станции в сутки поездов своего формирования, их категории не­обходимо определить количество составов и вагоно-километров в год на проектируемом участке. Оборот состава Т, измеряемый в сутках, для одного рассматриваемого направления определяется по формуле:

,

(1.1)

где S – расстояние от станции формирования до станции назначения, км;

V – ходовая скорость, определяемая по действующему расписанию движе­ния поездов делением расстояния между конечными пунктами на время рейса в один конец (в среднем она составляет 50км/ч);

– время простоя состава на станции формирования, ч (принимается равным 8-12 ч);

– время простоя состава на конечной станции пункта оборота (принимается равным 4-6 ч).

Результаты вычисления по формуле (1.1) необходимо округлить в сторону увеличения до ближайшего целого числа [4].

При ежедневном отправлении поезда количество составов одного направления численно равно обороту состава на этом направлении:

,

(1.2)

В общем случае, определяется по выражению (1.3):

(1.3)

где – количество поездов, отправленных в данном направлении за год.

Вагоно-километры на проектируемом участке определяются суммированием вагоно-километров всех составов:

,

(1.4)

где k – количество направлений;

– количество вагонов в составе i-го направления;

– расстояние между пунктом формирования и конечным пунктом i-го направления, км.

Все исходные и расчетные значения сводятся в таблицу 1.1

Таблица 1.1– Расчет объема работы эксплуатационного депо

Род поезда и его номер	Направление	Расстоя-ние между пунктами, км	Количество составов	Коли-чество вагонов в составе	Обо-рот соста-ва, сут	Вагоно-километры в год
25/26	Омск-Москва	2489	4	16	4	29071520
013/014	Омск-С. Петербург	3256	6	17	6	40406960
509/510	Омск-Адлер	3983	3	19	5	33146526
240/239	Омск-Владивосток	6576	4	19	11	33166953
345/346	Омск- Караганды	1005	2	9	3	4401900
397/ 398	Омск-Нижневартовск	572	1	15	2	3758040
Итого						143951899

Суммирование произведений значений из четвертой и пятой колонок(таблица 1.1) позволяет определить рабочий парк вагонов:

,

(1.5)

вагонов.

Инвентарный парк, включает в себя вагоны рабочего парка, вагоны «горячего» и «холодного» резерва, а также вагоны, заменяющие отправленные и ремонт.

«Горячий» и «холодный» резерв вагонов составляет обычно 10 – 15%от рабочего парка вагонов.

Из рабочего парка вагонов ежегодно около 20 % вагонов проходят за­водской ремонт, и поэтому они исключаются из эксплуатации в среднем на30 суток.

Тогда инвентарный парк вагонов :

,

(1.6)

вагона.

1.4 Расчет парков и путей

За время нахождения в пункте формирования состав проходит парк приема, вагономоечную машину, парк переформирования, ремонтно-экипировочное депо, парк ожидания и парк отправления. Количество путей каждого из перечисленных выше объектов определяется временем обслужива­ния и количеством обрабатываемых в сутки составов. Расчет проводится гра­фически (рис. 1.2).

При построении графика необходимо учитывать, что по­садка и высадка пассажиров продолжается 30 мин, обмывка состава 25-30 мин, переформирование производится за 1,5-2 ч.

В парке ожидания вагоны находятся до момента подачи состава в парк отправления (по данным экс­плуатации 3-4 ч). Переход состава с одного объекта на другой не превышает 15 мин.

При построении графика в случае занятости пути для состава назначается следующий путь. С целью проведения маневров в парке переформирования общее количе­ство путей принимается на два больше расчетного.

В ремонтно-экипировочном депо две параллельные линии означают, что состав разделен пополам и занимает два пути; при небольшом количестве составов (5-6) в ремонтно-экипировочном депо рекомендуется организовать режим работы с 6 до 24 ч.

Рисунок 1.2– График прохождения составов по обустройствам эксплуатационного депо

1.5 Разработка технологического процесса обработки пассажирских составов

Организация технического обслуживания и текущего ремонта пассажирских составов, принятая на железных дорогах России, предусматривает наибольшее совмещение операций по осмотру, ремонту и экипировке пассажирских вагонов в пунктах формиро­вания и оборота, а также четкое распределение обязанностей работников смен пунктов технического обслуживания при макси­мальной механизации производственных процессов.

На крупных станциях, где расписанием движения поездов предусмотрена стоянка (20-30 мин), вагоны осматривают, выпол­няют необходимый безотцепочный ремонт, экипируют водой, в зимнее время – топливом и др.

Работу пунктов технического обслуживания пассажирских ва­гоновна станциях формирования организуют в соответствии с при­нятым технологическим процессом и согласуют с техническо-распорядительным актом станции. Эти пункты обязаны обеспечить высококачественную подготовку поездов, а работники несут полную ответственность за безотцепочное следование вагонов на протяжении всего рейса.

Технический осмотр вагонов в пунктах формирования и обо­рота пассажирских составов осуществляют в парке прибытия при приемке поезда, в парке формирования и в парке отправления.

Технический осмотр прибывающего поезда производят с ходу на пути приема. Поезд встречают два осмотрщика вагонов и один осмотрщик по автотормозам. Они располагаются у предполагаемо­го места остановки хвостового вагона и обращают свое внимание на те неисправности вагонов, которые трудно обнаружить у оста­новившегося поезда (заклинивание колесных пар, ползуны и вы­боины на колесах и др.), После остановки поезда машинист локо­мотива информирует осмотрщика по автотормозам о работе тормозов в пути. Если наблюдалось самоторможение или закли­нивание колесных пар выполняют контрольное опробование тор­мозов. При техническом контроле прибывшего поезда особое внимание уделяют ходовым частями состоянию букс.

После остановки прибывшего поезда два осмотрщика вагонов приступают к осмотру внутреннего оборудования вагонов. При этом по инвентарной описи они проверяют наличие оборудования в вагоне. Одновременно с ними дежурный электромонтер прове­ряет наличие и состояние электровыключателей, штепсельных розеток, плафонов и т. д. Работники экипировочных бригад на­чинают приемку вагонов от проводников.

На вагоны, техническое состояние которых требует отцепочного ремонта, составляют уведомление формы ВУ-23 и вручают дежурному по станции, а перечень неисправностей, устраняемых в объеме безотцепочного ремонта, заносят в книгу учета, выписку из которой передают мастерам ремонтно-экипировочного парка депо, пассажирской техни­ческой станции или вагонного участка.

Продолжительность технического осмотра составов на путях приема поездов не должна превышать 30 мин.

После высадки пассажиров составы подают на пути ремонтно-экипировочных парков или на пути экипировочного депо. Почтовые, багажные и вагоны-рестораны отцепляют от составов и направляют к соот­ветствующим устройствам для подготовки к следующему рейсу.

В ремонтно-экипировочном парке или на путях экипировочного депо составы осматривают и выполняют текущий безотцепочный ремонт. Перед началом работ каждый состав ограждают. Ходовые и наружные части осматривают два осмотрщика, одновременно с обеих сто­рон вагонов, начиная с головной части состава. Они проверяют сроки выполнения планового вида ремонта вагонов и единой технической ревизии (ЕТР) по трафаретам, нанесенным на тор­цовых стенах, состояние тележек, колесных пар, буксовых уз­лов, кузовов, карнизов крыш, суфле, переходных площадок и дру­гих частей.

Осмотрщики-пролазчики , перемещаясь с двух сторон соста­ва, проверяют состояние осей колесных пар и мест сопряжения их со ступицей колеса, состояние хвостовиков автосцепок, клиньев тяговых хомутов, рычажных передач, крепление деталей и предо­хранительных устройств, крепление осевого шкива, подвесок гене­ратора, аккумуляторных ящиков и других подвагонных частей.

Осмотрщики по автотормозам проверяют состояние ручных и автоматических тормозов и исправность действия последних от станционной воздухопроводной сети.

Обнаруженные неисправности заносят в натурные книжки для последующего устранения слесарями ремонтных бригад.

Обычно ходовые и наружные части вагонов ремонтируют две бригады слесарей, а автоматические и ручные тормоза проверяет и ремонтирует ремонтная группа слесарей по тормозам. Работу их контролирует осмотрщик вагонов.

Бригада слесарей-электриков проверяет в составе состояние электрического, холодильного оборудования и устройств для кон­диционирования воздуха.

Ремонт внутреннего оборудования вагонов выполняет специа­лизированная ремонтная бригада, в которую входят группы сле­сарей и столяров. Эта бригада устраняет все неисправности внут­реннего оборудования (двери, оконные рамы, форточки, диваны, багажные полки, подоконные столики, отопление в зимний период, водопровод и вентиляцию, оборудование туалетных поме­щений, облицовку стен и перегородок, зеркала и др.

Радиооборудование проверяет и ремонтирует бригада электро­монтеров по радиоустановкам. Она выполняет работы по демон­тажу неисправной и монтажу отремонтированной или заменяемой аппаратуры радиопункта пассажирского состава, а также прове­ряет действие приемников, усилителей, микрофонов.

В каждом подготовленном для отправления в рейс составе должна быть исправной радиоаппаратура, комплект измеритель­ных приборов и инструмент, запасные радиолампы и магнитные записи радиопередач, а также вся необходимая документация.

Ремонт тиристорных регуляторов, преобразователей люминес­центного освещения и электронной аппаратуры выполняют обыч­но работники радиоотделений экипировочного депо или вагонных депо.

Подвагонное оборудование и редукторно-карданные приводы ремонтирует группа слесарей-электриков, работающих под руко­водством осмотрщика вагонов по электрооборудованию.

Все подвагонное оборудование обязательно очищают от грязи, а зимой от снега. Затем проверяют состояние междувагонных электрических соединений, а также устройства сигнализации наг­рева букс, разветвительных коробок и термодатчиков, коллекторы, пружины, щетки, щеткодержатели и подвески генераторов, плос­коременный привод и т. д. В редукторно-карданных приводах обязательно проверяют степень нагрева корпуса редуктора и шар­ниров, техническое состояние вала, фрикционной муфты и ви­зуально проверяют привод. Неисправный редуктор с вагона демон­тируют с валом привода.

Аккумуляторщики, работающие под руководством осмотрщика по электрооборудованию, проверяют уплотнения крышек ящиков аккумуляторных батарей, а также плотность крышек коробок пре­дохранителей, элементов батарей и резиновых чехлов. Тщательно контролируют уровень плотности электролита и напряжение акку­муляторных батарей. В необходимых случаях батареи подзаря­жают.

На вагоны с электрическим отоплением выделяют группу сле­сарей-электриков, имеющих допуск на ремонт высоковольтного оборудования напряжением свыше 1000 В.

Холодильное, электрическое и внутреннее оборудование, а так­же отопление и водоснабжение вагонов-ресторанов ремонтирует специальная бригада в составе слесарей-электриков, столяров и слесарей по отоплению.

В связи с климатическими особенностями данного региона и как следствие низкими температурами, для улучшения работы обслуживающего персонала, подготовку пассажирских вагонов в рейс предлагается производить в крытом отапливаемом помещении [1].

1.6. Организация работы участка текущего отцепочного ремонта

На участке текущего отцепочного ремонта проводится работа по смене колесных пар и автосцепок, а также другие работы, выполнить которые в со­ставе невозможно.

Количество отцепок в год на участке определяется по выражению:

,

(1.7)

где – пробег вагона между смежными отцепками, величина которого составляет около 100 тыс.км.

отцепок.

Количество стойл для текущего отцепочного ремонта определяется по выражению:

,

(1.8)

где –продолжительность ремонта, ч;

– фонд времени участка текущего отцепочного ремонта, при круглосуточной работе в течение года принимается равным 8760ч.

Значение определяется студентом из анализа работы участка во время практики. Согласно статистическим данным принимаем =1,5 ч.

стойла.

Округляем значение до ближайшего целого, в большую сторону

Количество рабочих , рассчитывается по средней трудоемкости работ на вагоне, полученной путем анализа во время прохождения производственной практики:

,

(1.9)

где – трудоемкость работ, принимается равной 4 чел. ч

– фонд рабочего времени, принимается равным2075 ч.

раб.

1.7 Расчет количества стойл для производства единой технической ревизии

Единая техническая ревизия оборудования вагона производится мере: шесть месяцев после постройки или последнего ремонта с обязательным выцеплением вагона из состава и постановкой его на специализированный путь. Практически каждый вагон приписного парка в течение года должен пройти ревизию [11-13].

Количество стойл для проведения ревизии :

,

(1.10)

где – фонд времени стойла, при двухсменной работе = 4080ч;

–время одной ревизии, принимается 8 ч.

Получившиеся значения числа стойл округляется до ближайшего целого, т. е. принимается равным 1.

Длина рабочей части пути для стойл , м:

,

(1.11)

где – длина вагона по осям автосцепки, = 25 м;

– расстояние между вагонами, =6 м.

Количество рабочих для проведения ревизии определяется аналогично формуле (1.9). Трудоемкость работ на одном вагоне составляет в среднем 25 чел.∙ч.

раб.

1.8 Расчет объема работы конторы обслуживания пассажиров

Снабжение пассажирских поездов постельными принадлежностями для пассажиров и съемным инвентарем производится в пунктах формирования по­ездов и возлагается на конторы обслуживания пассажиров (КОП). Перечень предметов съемного оборудования установлен приказом№83/ЦЗ от 26.04.62 и является обязательным для всех пунктов формирования и оборота пассажирских поездов. Согласно формуле поезда к количеству составов получаем 14839 кг грязного белья. В связи с этим подбираем количество необходимого оборудования для обработки грязного белья. Для обработки грязного белья предлагается разместить в здании КОП поточную линию непрерывной обработки белья КП-704.В случае потери работоспособности линии, предусмотрена резервная поточная линия непрерывной обработки белья КП-704 [14] (таблица 1.2).

Таблица 1.2 – Техническая характеристика поточной линии непрерывной обработки белья КП–704

Параметр	Значение
Производительность, кг/ч	700-850
Суммарная установленная мощность, кВт	30
Давление, МПа ( ): воды пара сжатого воздуха	0,2-0,5 (2-5) 0,5-0,6(5-6) 0,5-0,6(5-6)
Расход пара в стиральной установке КП-705, кг/ч:	569,0
Расход сжатого воздуха в стиральной установке КП-705,	0,1
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота	25650,0 2300,0 3680,0
Масса поточной линии КП-704,кг	12585,0

Согласно производительности поточной линии назначается двухсменный режим работы.

1.9. Расчет штата проводников

Технологическая (явочная) численность проводников пассажирских вагонов на планируемый период устанавливается на все поезда формирования дороги, предусмотренные служебным расписанием движения пассажирских поездов, и дополнительные поезда, назначенные указанием ОАО «РЖД».

Расчет численности проводников пассажирских вагонов производят по каждому поезду с соблюдением действующих норм обслуживания пассажирских вагонов проводниками и обеспечением нормального режима работы и отдыха проводников.

Нормы обслуживания вагонов проводниками принимаются в зависимости от времени нахождения поезда в пути следования в одном направлении.

Технологическая (явочная) численность проводников пассажирских вагонов по кварталам , определяется по формуле:

,

(1.12)

где В– количество вагонов в составе;

Р– количество рейсов данного поезда за квартал;

Н– норма обслуживания вагонов проводниками;

Т– рабочее время одного проводника за рейс, предусмотренное графиком, ч;

– норма рабочего времени одного проводника за квартал, ч.

Результаты расчета численности штата пассажирского поезда №47/48 Омск-Москва приведены в таблице (приложение А).

2 Расчет основного производственного корпуса пассажирского депо

2.1 Назначение основного производственного корпуса

Для выполнения всех операций технологического процесса подготовки составов в рейс трудоемкие работы предлагается механизировать, для этого основной производственный участок имеет [1,2,14]:

1. участок по ремонту внутреннего оборудования;

2. стекольно-зеркальное участок;

3. участок фильтров;

4. участок отопления и водоснабжения;

5. участок по обслуживанию автотормозного оборудования;

6. столярный участок;

7. участок ремонта электрических машин и генераторов;

8. участок по ремонту высоковольтного оборудования;

9. слесарно-механический участок;

10. участок ремонта электроаппаратуры;

11. участок по ремонту автосцепок;

12. участок ремонта радиоаппаратуры;

13. участок ремонта кислотных аккумуляторов;

14. участок ремонта щелочных аккумуляторов;

15. бойлерная;

16. участок для санитарной обработки постельных принадлежностей;

17. раздаточные кладовые постельных принадлежностей;

18. разборочно-комплектовочный участок;

19. сушильно-гладильный участок;

20. участок для стирки белья;

21. участок сортировки использованного белья;

22. участок для чистки ковров;

23. участок обслуживания вагонов-ресторанов;

24. ремонтно-хозяйственный участок;

25. вспомогательные производственные подразделения.

2.2 Проектирование основного производственного корпуса

На территории производственного участка размешен ряд технических обустройств: электроколонки 50, 220 и 380 В с зажимами для подключения сварочных аппаратов, воздухораздаточные колонки, стационарные и передвижные стеллажи для приспособлений, инструмента и запасных частей, пульт централизованного ограждения составов, пульт централизованной пробы тормозов, гидравлические домкраты, пневматические подъемники для постановки на вагон автосцепки и поглощающего аппарата.

Работы с пассажирским составом производят специализированные ремонтно-экипировочные бригады. После снятия оборудования с вагона оно поступает на соответствующие участки.

В основном производственном помещении расположены пути, на которые выставляются вагоны обслуживаемого состава. Количество путей в основном производственном помещении равно четырем. Поступающий на пути состав делится пополам для рационального использования производственных мощностей. Расцепка состава производится по вагону-ресторану.

Геометрические размеры основного производственного помещения определяются по нижестоящим формулам [1,2].

Длина производственного помещения , м:

,

(2.1)

где – расстояние от торцевых стен до оси автосцепок крайних вагонов,величина принимается равной 5м;

– длина вагона по осям автосцепки, принимается равной 25м;

– ширина проезда в разрыве состава, принимается равной 5м;

.

Ширина производственного помещения определяется по выражению:

,

(2.2)

где – расстояние от стены до оси пути, =4-6 м;

– расстояние между соседними путями, =7-8м;

– количество путей в основном производственном помещении, = 4.

м.

Полученные при расчете значения и округляются до числа, кратного строительному шагу (12 и 6 м, соответственно). Следовательно, значение =265 м округляем до 276 м (кратно строительному шагу).

По обе стороны от путей расположены вспомогательные помещения для ремонта и восстановления деталей вагонов.

Численность рабочих производственных помещений определяется на основе действующих типовых норм времени на текущее обслуживание цельнометаллических пассажирских вагонов. Согласно данным на поезда следования «Омск-Москва»;«Омск-С.Петербург»; «Омск-Адлер»; «Омск-Владивосток» – трудоемкость работ составляет 25 чел∙час. На поезда «Омск-Нижневартовск»; «Омск-Караганды» – трудоемкость составляет 16 чел∙час. Согласно этим значениям и текущему расписанию работы основного производственного участка, определяется, что в среднем за день трудоемкость составляет 132 чел∙час. Исходя из подсчета, определяется, что в год требуется 30394 чел∙час., для обработки всех составов своего формирования. Так как годовой фонд одного рабочего составляет 2075 часов, получается численность рабочих производственных помещений равная 23 человека в смену.

Участок ремонта внутреннего оборудования. На участке ремонтируется внутреннее оборудование вагона, восстановление которого невозможно на вагоне. Оно оборудуется слесарными верстаками, кондукторами, швейными машинами для ремонта мягкой обтяжки диванов и другими приспособлениями. В отделении работают столяры, обойщики, слесари-жестянщики. Площадь участка – 216 м².

Стекольно-зеркальный участок. На участке производятся следующие работы: раскрой стекла, обрамление зеркал, остекление оконных рам. Он оборудуется верстаками для раскроя стекла, установкой для гранения зеркал. На участке работают стекольщики-зеркальщики. Площадь участка – 144 м²

Участок обслуживания фильтров. На участке промываются и при необходи­мости ремонтируются фильтры. Он оборудуется моечной машиной, центрифу­гами, ваннами для пропитки фильтров, слесарными верстаками, ножницами для резки сеток. На участке работают слесари-жестянщики и рабочие. Площадь участка – 120 м².

Участок отопления и водоснабжения. На участке ремонтиру­ются арматура и гарнитура систем отопления и водоснабжения, кипятильники. Он оборудуется слесарными верстаками, установкой для пайки кипятильников и травильной установкой для удаления накипи со стенок кипятильника. На участке работают жестянщики, лудильщики, слесари-отопленцы. Площадь участка – 288 м².

Участок обслуживания автотормозного оборудования. На участке ремонтируются элементы воздушной магистрали и тормоза исключением воздухораспределителей. Он оборудуется прожировочными установками, прессом для съема и напрессовки соединительных головок и концевых кранов, верстаками для разборки и ремон­та кранов. На участке работают слесари-автоматчики. Площадь участка – 288 м².

Столярный участок. На участке изготавливаются деревянные элементы внутреннего оборудования, которое невозможно восстановить ремон­том. Оно борудуется столярными верстаками и станками: фуговочным, дол­бежным, сверлильным. На участке работают столяры. Площадь участка – 288 м².

Слесарно-механический участок. На участке выполняется рабо­та по ремонту металлоконструкций внутреннего оборудования, а также изготовлению деталей для оборудования ремонтно-экипиротючного депо. Он обо­рудуется токарными, фрезерными, сверлильными, заточными станками. На участке работают станочники и слесари. Площадь участка – 216 м².

Участок ремонта электрических машин и генераторов. На участке ремонтируются электрические машины и насосы нагонных устройств (здесь сосредоточиваются: отремонтированные наиболее подверженные отказам узлы электрических машин). Он оборудуется верстаками, кантователями, стеллажами с узлами для замены. На участке работают слесари-электрики. Площадь участка – 216 м².

Участок ремонта электроаппаратуры. На участке ремонти­руются регуляторы, стабилизаторы, реле и контакторы, переключатели нагревательные элементы устройств, реостаты. Он снабжен специализированным оборудованием для дефектовки и ремонта полупроводниковых блоков, уголь­ных регуляторов, КИП. На участке работают слесари-электрики. Площадь участка – 144 м².

Щитовая. В щитовой располагаются распределительные щиты с автоматическими выключателями групп электроснабжения участков и отделений депо. Обслуживают щитовую электрики. Площадь щитовой – 72 м².

Участок ремонта радиоаппаратуры. На участке ремонтиру­ются приемники, усилители, магнитофонные приставки, громкоговорители, ан­тенные устройства. Он оборудуется специализированными стендами. На участке работают радиомастера. Площадь участка – 144 м².

Участок по ремонту кислотных аккумуляторов. На участке вы­полняется мелкий ремонт аккумуляторов без вскрытия и ремонт деревянных ящиков, перемычек, пробок. Он имеет позицию для приготовления дистилли­рованной воды и электролита, зарядную для введения в действие новых и тре­нировки батарей, снятых с вагона, передвижные установки для доливки бата­рей. На участке работают аккумуляторщики. Площадь участка – 180 м².

Участок ремонта щелочных аккумуляторов. По структуре – аналогичен участку ремонта кислотных аккумуляторов. Площадь участка – 180 м².

Участок ремонта высоковольтного оборудования. На участке ремонтируется и испытываются высоковольтное оборудование вагонов: штеп-сели, розетки, нагревательные элементы (высоковольтные контакторы ремон­тируются в отделении ремонта электроаппаратуры). На участке работают сле­сари-электрики. Площадь участка – 144 м².

Бойлерная. Бойлерная служит для получения горячей воды мето­дом теплового обмена без смешивания горячей воды ТЭЦ и холодного водо­снабжения. Оно оборудуется теплообменными аппаратами-бойлерами, которые обслуживают рабочие. Площадь помещения – 144 м².

Участок для санитарной обработки постельных принадлежно­стей. На участке производится дезинфекция и дезинсекция матрацев, подушек и зимних одеял (не реже одного раза в квартал - для матра­цев и через 1,5 месяца – для зимних одеял). Он оборудуется стеллажами и дезокамерами. На участке и вагонах работают санитарные работники. Площадь участка – 144 м².

Раздаточные кладовые постельных принадлежностей. На участке комплектуются постельные принадлежности на вагон. Он оборудуется стеллажами, пломбирными установками. На участке работают рабочие комплектовщики. Площадь помещения – 432 м².

Разборочно-комплектовочный участок. На участке разбирается после сушки постельное белье, дефектуется, при необходимости ремонтируется и собирается в комплекты. Он оборудуется стеллажами, швейными машинами. На участке работают рабочие-сортировщики, швеи. Площадь участка – 288 м².

Сушильно-гладильный участок. На участке сушатся и гладятся постельное белье, занавески, летние покрывала. Он оборудуется гладильными столами, паровыми каландрами, сушильными шкафами. На участке работают рабочие. Площадь участка – 216 м².

Участок стирки белья. На участке производится стирка постельного белья, занавесок и штор, официантских принадлежностей работников вагона-ресторана. Участок оборудуется стиральными машинами и центрифугами которые обслуживают рабочие. Площадь участка – 216 м².

Участок сортировки использованного белья. На участке про­изводится разборка, сортировка и очистка от пыли белья. Он оборудуется стеллажами, пылеочистительными камерами, переносными корзинами, каме­рами для очистки белья от жировых и других загрязнений. На участке рабо­тают рабочие-сортировщики. Площадь участка – 144 м².

Участок для чистки ковров. На участке производится очистка от пыли и мелких загрязнений ковров и ковровых дорожек. На нем устанавли­ваются пылеочистительные установки и очистные столы. Участок обслужи­вают рабочие. Площадь участка – 144 м².

Участок обслуживания вагонов-ресторанов. Участок состоит из весовой, кладовых для хранения бакалейных и кондитерских изделий и холодильных камер для хранения скоропортящихся продуктов и машинного зала. Он оборудуется напольными и настольными весами. На участке работают повара и обслуживающий персонал. Площадь участка – 150 м². В настоящее время не является частью депо.

Ремонтно-хозяйственный участок. На участке ремонтируется и собирается вновь созданное технологическое оборудование ремонтно-экипировочного депо. Он снабжен переносными домкратами, газосварочным оборудованием, слесарными верстаками, различными приспособлениями для распрессовки узлов и др. На участке работают слесари и сварщики. Площадь участка – 288 м².

Вспомогательные производственные подразделения. На территории пассажирского эксплуатационного депо также должны быть следующие подразделения:

1. компрессорная, служащая для получения сжатого воздуха. Оборуду­ется компрессорами, которые обслуживает компрессорщик. Площадь помещения – 432 м²;

2. подстанция, предназначенная для понижения напряжения электриче­ской энергии до рабочего значения 220/380 В. Оборудуется понижающими трансформаторами. Располагается в отдельном здании.Площадь помещения подстанции – 144 м²;

3. административно-бытовой корпус (располагается, как правило, в от­дельно стоящем здании). В нем размещаются помещения для экипировочных бригад и резерва проводником, диспетчерская, врачебный кабинет, бухгалтерия, планово-производственный и технический отделы, бытовые помещения и ка­бинеты руководства депо. Площадь помещения – 3240 м²;

4. котельная. При невозможности получения горячей воды от городской ТЭЦ натерриторииучасткастроитсякотельнаядляснабженияремонтно-экипировочного депо и моечной машины паром и горячей водой. Сырьем для котельной может быть природный газ, жидкое или твердое топливо. Площадь помещения – 648 м²;

5. гараж автотранспорта и электрокар, предназначенный для стоянки и мелкого ремонта автотранспорта и погрузчиков. В отдельном помещении уста­навливаются на подзарядку электрокары и аккумуляторные погрузчики. Площадь помещения – 576 м².

Также на территории депо могут быть расположены спортивные сооружения, тренажеры для обучения проводников, теплицы, убежище и другие помещения.

Проектировку производственного корпуса начинают с разбивки колонн. Подкрановые колонны размером 800×600 мм устанавливаются через 12 м. При этом для обеспечения теплового шва проектируется установка четвертой и пятой колонн рядом друг с другом на расстоянии 1 метр по осям. На расстоянии 5-5,5 метров от оси колонн обозначается ось пути. Вагоны размещаются на путях так, чтобы был свободен пожарный проезд, который выполняется сквозным. Затем помещаются оси параллельных путей на расстоянии 7-8 м друг от друга и ось колонн подкрановых путей.

Колонны вспомогательных производственных помещений, прилегающих к производственному корпусу, размещаются соосно в поперечном направлении с подкрановыми колоннами. Их размер 600×400 мм. Ширина вспомогательных помещений принимается равной строительному шагу (6, 9 или 12 метров).

Размеры оконных проемов и простенков принимаются по всему зданию одинаковыми: при панельном строительстве ширина оконного проема – 4 метра, простенка – 2 метра. Окна на торцевых стенах располагаются произвольно. При этом ширина оконного проема и простенка выполняется кратной 0,25 метра.

Ширина коридоров для обеспечения встречного движения электрокар принимается не менее 3 метров, дверных проемов между основными и вспомогательными производственными помещениями, требующими въезда электрокар, – не менее 1,5 – 2 метров [14].

В таблице 2.1 приведен перечень технологического оборудования, расположенного в основном производственном корпусе.

Таблица 2.1 – Перечень оборудования производственных помещений

Название оборудования	Кол-во
1	2
Участок ТО-3
Кран мостовой электрический во взрывоопасном исполнении; г/п 12.5 тонн, пролет крана 16.5 м, высота подъема 12.5 м, N = 12 кВт	1
Установка домкратная передвижная из 4-х домкратов ДЭТ-40: г/п 40 тонн каждый (вместе с пультом управления), мощность N = 7.5 кВт каждого, высота подъема Н = 1900 мм	4
Электромеханический гайковерт для шпинтонов: N = 3 кВт	1
Стенд для разборки и сборки фрикционных аппаратов	1
Стенд для разборки и сборки пассажирских тележек	1
Стенд для проверки высоковольтных аппаратов	1
Многофункциональная система диагностики технического состояния пассажирских вагонов	1
Передвижная фильтровентиляционная установка	1
Пылеулавливающий агрегат в комплекте с гибким полимерным шлангом: производительность 1500 м3, N = 1.1 кВт	1
Электропогрузчик: г/п 3 тонны, высота подъема 3.3 м	1
Электротележка: г/п 3 тонны	2

Продолжение таблицы 2.1

1	2
Передвижная машина подготовки пассажирских вагонов под покраску: г/п 500 кг	4
Платформа: г/п 250 кг	4
Выпрямитель сварочный многопостовой: номинальный сварочный ток 1250 А, номинальный сварочный ток поста 315 А, количество постов – 8	2
Насос вихревой консольный: N = 4.6 кВт	1
Кран мостовой однобалочный подвесной: г/п 5 тс	1
Колонка воздухозаборная	16
Колонка водоразборная	12
Стенд контроля тормозов пассажирского состава с записью основных характеристик в память компьютера	1
Столярный участок
Сушильная камера индукционного типа косвенного нагрева для глубокой сушки лесоматериала: V = 3 м3, N = 17 кВт, температура сушки от плюс 40 до плюс 150 С0	1
Станок фуговальный: ширина строгания 400 мм, N = 3 кВт	1
Станок круглопильный: N = 3 кВт	1
Станок сверлильно-пазовальный: N = 2.2 кВт	1
Станок четырехсторонний строгальный	1
Станок деревообрабатывающий фрезерный	1
Станок профилешлифовальный: N = 3 кВт	1
Станок рейсмусовый односторонний	1
Станок заточный: N = 3 кВт	1
Агрегат пылеулавливающий	1
Станок сверлильный многошпиндельный односторонний	1
Стружкоотсос: Q = 3000 м3/час	2
Станок вертикально-сверлильный с плавающим столом: N = 3 кВт	1
Слесарно-механический участок
Стеллаж неисправных изделий	1
Шкаф для инструментов и приборов	1
Верстак слесарный	3
Пресс-ножницы комбинированные: номинальное усилие 400 кН, N = 3 кВт	1
Плита правильная	1
Стеллаж готовой продукции	1
Клееварка: N = 2 кВт, V=10 л	1
Верстак столярный	1
Стол для раскроя стекла	1
Стол для склеивания	1
Машина швейная	1

Продолжение таблицы 2.1

1	2
Шкаф для хранения обойного материала	1
Стол для раскроичных работ	1
Участок отопления и водоснабжения
Стеллаж неисправных деталей, подлежащих ремонту	1
Ванна обмывки деталей	1
Стол для паяльных работ	1
Стенд для испытания насосов	1
Трубогиб ручной	1
Тиски	1
Стеллаж готовой продукции	1
Газосварочный участок
Выпрямитель сварочный универсальный	2
Стеллаж	1
Стол сварщика со встроенным отсосом: Q = 1500 м3/час	2
Табурет сварщика (поворотный)	2
Тумбочка инструментальная	2
Экран металлический	1
Участок обслуживания внутреннего оборудования
Стеллаж неисправных изделий	1
Тумбочка инструментальная	1
Электроножницы	1
Стеллаж готовых изделий	1
Участок чистки фильтров
Стеллаж грязных фильтров	1
Установка промывки фильтров систем вентиляции	1
Камера для просушки кассет воздушных фильтров	1
Ванна для промасливания воздушных фильтров	1
Стеллаж для чистых фильтров	1
Таль электрическая: г/п 0.5 тс, высота подъема 6 м	1
Участок фасовки угля
Загрузочный бункер с решетом и вибратором	1
Приемный бункер	1
Ленточный транспортер	1
Дозатор	1
Устройство для герметизации пакета	1
Устройство установки пакета в контейнер	1
Пневмоподъемник	1
Участок обслуживания кислотных и щелочных аккумуляторных батарей
Верстак	4
Моечная установка барабанного типа	2

Продолжение таблицы 2.1

1	2
Стенд проверки чехлов аккумуляторных батарей на герметичность и сопротивление изоляции	2
Зарядные камеры	4
Стеллаж	4
Участок обслуживания генераторов и электрических машин
Накопитель	1
Стенд дефектации электрических машин	1
Контователь	3
Ванна для промывки подшипников	1
Стенд дефектации подшипников	1
Стенд для ремонта статоров электрических машин	1
Стенд проверки подшипниковых щитов	1
Стенд для ремонта вентиляционных агрегатов и преобразователей	1
Стенд для ремонта циркуляционных насосов	1
Ванна для пропитки	1
Камера для сушки	1
Вытяжная вентиляция	1
Стенд для испытаний электрических машин	1
Стеллаж готовой продукции	1
Участок обслуживания электро- и радиоаппаратуры
Стеллаж монтажа и демонтажа аппаратуры	1
Стенд для ремонта и испытания автоматических и электромеханических выключателей	1
Стенд для ремонта реле и контакторов	1
Стенд испытания и ремонта трансформаторов, магнитных усилителей	1
Стенд для ремонта полупроводниковых преобразователей	2
Стенд для ремонта и госповерки КИП	1
Шкаф для принадлежностей	1
Ванна для промывки светильников	1
Стенд для ремонта и испытания светильников	1
Участок обслуживания высоковольтного оборудования
Стенд для испытания нагревателей	1
Стенд для ремонта нагревателей	1
Стеллаж для разборки нагревателей	1
Участок экипировки вагонов-ресторанов
Холодильная камера	2
Жаровой шкаф	4
Стеллаж для хранения продукции	3
Электроплита	5
Стол	4

Окончание таблицы 2.1

1	2
Участок обслуживания автотормозного оборудования
Компрессорная установка	1
Стол очистки приборов	1
Стенд для испытания воздухораспределителей	1
Стенд для испытания авторегуляторов	1
Ванна для промывки тормозной аппаратуры	1
Стеллаж готовых приборов и аппаратуры	1
Стеллаж приборов и аппаратуры в ремонт	1
Притирочный станок	1
Гидравлический пресс	1
Пневматический пресс	1
Стенд для проверки пружин тормозных приборов	1
Шкаф для инструментов	1
Ремонтно-хозяйственный участок
Переносные домкраты	5
Выпрямитель сварочный универсальный	4
Стеллаж	1
Стол сварщика со встроенным отсосом: Q = 1500 м3/час	1
Тумбочка инструментальная	1
Экран металлический	1
Верстак	1
Шкаф для инструментов	2
Склад инвентаря
Стеллажи для хранения инвентаря	2
Вентиляторная
Вентиляционный агрегат	10
Устройство очистки воздуха	4

3 Концептуальные вопросы разработки требований к проводнику высокоскоростных и фирменных поездов дальнего следования (ВСП и ФПДС)

3.1 Мировая практика формирования требований к обслуживающему персоналу современных транспортных систем

3.1.1 Гражданская авиация (стюардесса)

С начала 1950-х годов реактивные самолеты стали использоваться и в гражданской авиации. Именно с этого времени профессия стюардессы, стюарда начинает приобретать широкое распространение. С усложнением самолетов, появлением регулярных международных рейсов начинают предъявляться все более высокие требования к данным специалистам (общее представление об устройстве самолета, иностранные языки и др.). На сегодняшний день эта профессия не только очень сложна, но и опасна.

Требования:

1. Внешность. Возраст кандидатов на должность должен быть не более 28 (в отдельных авиакомпаниях – 35) лет. Рост девушек – 165 – 170 см, юношей – 170 – 180 см. Вес должен соответствовать формуле « рост в сантиметрах минус 100», но мускулистые мужчины с весом выше нормы также проходят конкурс. К мужчинам требования не так строги, потому что в стюарды их идет очень мало – примерно пять юношей на двадцать девушек. Всем без исключения желающим нужно обладать хорошей осанкой, грацией и приятным голосом. Бортпроводникам запрещено иметь татуировки, необычные (неформальные) прически, не приветствуются крупные родимые пятна и шрамы.

2. Образование. Требуемый уровень образования – не ниже среднего профессионального. Если есть диплом педагога, медика, официанта или лингвиста – это большой плюс. Каждый бортпроводник должен знать английский язык, знание дополнительных языков не обязательно, но преимущественно.

3. Адекватность. При поступлении на курсы каждый проходит тестирование, проверяющее уровень коммуникабельности, терпеливости и стрессоустойчивости.

4. Физическая выносливость. Медицинское обследование врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) включает проверку зрения, состояние сердечнососудистой и нервной систем, а также испытывают мощность вестибулярного аппарата.

5. Обучение. График занятий довольно плотный – 6 дней в неделю по 6-8 часов. На теорию выделено около 2-х месяцев, теоретическая часть завершается экзаменами, вслед за которыми начинается 30-дневная практика в качестве помощника бортпроводника. После практики учащийся сдает итоговый экзамен и получает свидетельство. Перечень дисциплин, изучаемых на курсах бортпроводников разнообразен – здесь и техническая, и медицинская, и психологическая стороны.

6. Поведение в аварийных и экстремальных ситуациях, основы аэродинамики. В пути бывает все – от небольшой грозы до пожаров, воздушных ям и зон турбулентности. Бортпроводник должен уметь отличать одно явление от другого, во время принять необходимые меры для того, чтобы никто из пассажиров не пострадал. Именно поэтому данная дисциплина является самой важной. Учащиеся много практикуются: для тренировок существуют специальные макеты самолетов в натуральную величину, пожарные тренажеры, манекены-«пассажиры», бассейны-«океаны». Будущих бортпроводников учат как правильно надевать спасательные жилеты, как вести себя при аварии во время перелета над океаном и над сушей, как помогать пассажирам и многому другому.

7. Медицинская помощь. Вторая по значимости дисциплина. Мало кто знает, но самые первые стюардессы имели медицинское образование. Если кто-то из пассажиров вдруг почувствует себя плохо, бортпроводнику необходимо оказать ему первую помощь и сделать это грамотно. Первые действия при сердечном приступе, астме, эпилепсии, обмороке, носовом кровотечении и даже родовых схватках – на борту случается всякое и бортпроводник всегда должен быть готов к подобным поворотам событий. К рождению детей на борту самолета авиакомпании относятся неоднозначно. Одни (например, Air France, Lufthansa) имеют ограничения на допуск на борт самолета беременных женщин со сроком более 36 недель. Другие стараются смотреть на ситуацию проще, а риск компенсируют за счет повышения требований к медицинским знаниям бортпроводников.

8. Знакомство с авиатехникой. Название дисциплины подразумевается знание расположения тех или иных площадок, отсеков, входов и выходов, местонахождение инвентаря т.е. без особых усилий ориентироваться в помещении авиалайнера.

9. Психология. Как распознать террориста? Как успокоить расшалившегося ребенка? Как помочь перебороть страх человеку, боящемуся летать на самолете? Как в опасной ситуации сохранить спокойствие и успокоить пассажиров? Все это должны знать и уметь бортпроводники.

10. Юриспруденция. Не обойтись и без знаний международного воздушного права, нормативов по оформлению документации на багаж, транспортировку различных грузов.

11. Этикет. На занятиях по этикету учат стандартам обслуживания в авиасалоне: как обращаться с тележкой, аккуратно наливать воду, расставлять приборы и т.д. Проходят курс о нормах поведения в странах европейских, мусульманских и других культур.

12. Карьерный рост. Сопряженный с постоянной опасностью труд любого работника воздушного транспорта, в том числе и бортпроводника, должен быть высокооплачиваемым. Зарплата зависит от престижа авиакомпании , типа класса, летнего стажа и ряда других деталей – например, знания нескольких языков. По окончании учебы всем выпускникам присваивается квалификация бортпроводника третьего класса. Для того, чтобы получить возможность сдать экзамен на второй класс нужно отработать на «разворотных рейсах» (рейсы, где стоянка в пунктах назначения составляет не более 1 часа) и отлетать 2000 часов, на первый – 3000 часов.

3.1.2 Трансконтинентальные морские лайнеры (обслуживающий персонал)

Развитие круизной индустрии, получившее мощный импульс в начале 90-х годов, коснулось не только морских пассажирских судов. Индустрия круизного отдыха на крупных европейских реках также за последнее десятилетие существенно расширилась. В связи с тем, что при эксплуатации судна действуют еще и факторы сервисного комфорта.

Требования:

1. Внешность. Ежегодно кадровые агентства набирают по всему миру юношей и девушек в возрасте от 20 до 32 лет. Приятная внешность и доброжелательность. Обычно трудоустройство происходит через крюинговое агентство и предстоит пройти несколько собеседований. Нужно быть активным, энергичным и увлеченным.

2. Образование. Не ниже среднего специального и опыта работы от 1 до 3 лет на интересующей позиции. Их несколько: уборщики, помощники официантов, официанты в баре, повара и т.п. Главное требование к кандидатам — знание английского языка , ведь работа на круизных лайнерах предполагает общение с людьми из разных стран. 

3. Физическая выносливость. Независимо от должности график работы каждодневный. Свободное время – это либо утро, либо вечер в зависимости от ситуации.

4. Медицинская комиссия. Прохождение медицинской комиссии обязательно. Необходимо иметь в виду, что эпилепсия, сердечные заболевания, серьезные нарушения зрения, опорно-двигательного аппарата или иные серьезные проблемы могут значительно уменьшить шансы трудоустройства на море.

5. Карьерный рост. Работа на круизных лайнерах предполагает заключение рабочего контракта на срок от 6 до 8 месяцев в зависимости от вакансии и круизной компании. Отпуск от 2 до 5 месяцев и затем следующий контракт.

3.1.3 Зарубежная практика работы проводников в пассажирских поездах:

3.2 Организация обучения и подготовки к работе проводников ВСП и ФПДС

3.2.1 Существующие методы подготовки проводников

Особенности рабочего времени свидетельствуют о довольно значительных физических нагрузках при выполнении трудовых обязанностей, в связи с чем минимальный возраст лица, поступающего на работу в транспортную организацию в качестве проводника, составляет 18 лет.

При этом физическое лицо должно пройти подготовку в специализированном учебном заведении или на предприятии по обслуживанию пассажиров в поездах по установленной программе. Лица принимаемые на работу в качестве проводников, проходят в установленном порядке обязательный медицинский осмотр для определения пригодности к данной работе, а также подлежат последующему периодическому осмотру не менее чем один раз в год. Дополнительно проводники обязаны проходить периодическое обучение и проверку знаний по санитарному минимуму не реже одного раза в два года с отметкой в личной медицинской книжке проводника. Нужно иметь в виду, что для обслуживания фирменных пассажирских поездов, пассажирских спальных вагонов прямого сообщения (СВ), хвостовых вагонов и пассажирских вагонов с полным кондиционированием воздуха принимаются на работу проводники только со стажем работы не менее одного года, а для работы в вагонах скоростных пассажирских поездов – со стажем не менее двух лет.

Требования к проводнику железнодорожного вагона :

1. Достижение физическим лицом возраста 18 лет; это обусловлено тем, что трудовая деятельность в данном случае осуществляется с учетом человеческого фактора, в отличие от простого выполнения отдельных работ или услуг, направленных на эксплуатацию оборудования, за сохранность которого, помимо всего прочего, работник несет материальную ответственность.

2. Наличие удостоверения (свидетельства) о прохождении физическим лицом специальной подготовки, в процессе которой будущий работник должен изучить целый комплекс технических, организационных и правовых знаний, без которых , данная трудовая деятельность в принципе невозможна или будет осуществляться на самом низком уровне. Проводник обязан знать общее устройство и обеспечивать правильную эксплуатацию отопления (что особенно актуально в зимний период), электрооборудования, вентиляции, бытовых холодильников и водо­охладителей, пожарной сигнализации. Кроме того, для данного вида деятельности существенное значение имеет знание в целом правил технической эксплуатации железных дорог РФ, правил оказания услуг по перевозке пассажиров, грузов, багажа, а также инструкций по обеспечению пожарной безопасности и санитарных правил. В частности, проводник должен уметь оказать пассажирам первую доврачебную помощь. Дополнительно проводник обязан владеть определенными знаниями о видах проездных документов, квитанций, документов, дающих право ревизии и комиссионной проверки пассажирского поезда, и, наконец, точно знать расположение железнодорожных станций и пунктов пересадок на обслуживаемом направлении.

3. Нормальный уровень психофизиологического состояния, не препят­ствующий на основе медицинского заключения выполнению всех предусмотренных трудовых обязанностей.

4. Знание иностранного языка в объеме, необходимом для общения с пассажирами и работниками иностранных железных дорог по маршруту следования, – для проводника пассажирского вагона в поездах международного сообщения.

5. При поступлении на работу в должности проводника пассажирского вагона в качестве дополнительного условия трудового договора на основании ст. 70 ТК РФ работнику может быть установлен испытательный срок до трех месяцев, в течение которого могут быть проверены его профессио­нальные качества, а также практическая возможность надлежащим образом выполнять все предусмотренные обязанности проводника. В том случае, если испытательный срок не был установлен, то свое­образным испытанием является обязательная стажировка проводника, выражающаяся в обязательных пробных поездках в качестве стажера, что также позволяет выявить недостатки в предварительной теоретической и профессиональной подготовке, которые в отдельных случаях возможно исправить в ходе дальнейшей трудовой деятельности.

3.2.2 Техническая подготовка. Устройство пассажирских вагонов

3.2.2.1. Ходовые части вагонов

Кузов вагона опирается на две тележки расположенные по его концам на равном расстоянии от середины кузова.

По числу осей тележки бывают: двухосные; трехосные – применяются на некоторых вагонах специального назначения.

Тележка является основной частью вагона, от ее устройства и исправности зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения.

Различают три типа тележек:

• ЦМВ (на цельнометаллические вагоны) – практически не применяется. Год выпуска с 1950 по 1960 гг. Скорость движения до 120 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2700 мм. Диаметр колеса – 1050 мм.

• КВЗ-5 (калининский вагоностроительный завод). Год выпуска с 1960 по 1962 гг. Скорость движения до 140 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Отличительные особенности: Кузов вагона опирается на подпятник, между скользунами имеется зазор.

• КВЗ-ЦНИИ или ТВЗ-ЦНИИ типа I. Год выпуска с 1962 по 1990гг. Скорость движения до 160 км/ч. База тележки (по центрам осей колесных пар) – 2400 мм. Диаметр колеса – 950 мм. Подкатывают под вагоны (некупейные, купейные без кондиционирования воздуха, межобластного, межгосударственного и международного сообщения) с массой тары в экипировочном состоянии до 51±1,5т. Отличительные особенности: Увеличение скорости движения достигается за счет того, что кузов опирается на горизонтальные скользуны (две точки опоры у каждой тележки), между пятником и подпятником имеется зазор до 9 мм. Под надбуксовыми пружинами установлены амортизаторы (прессованная резина), установлен поводок удерживающий надрессорную балку от раскачивания во время движения поезда и при вписывании в кривые участки пути, и за счет поводка регулируются зазоры между вертикальными скользунами.

• КВЗ-ЦНИИ или ТВЗ-ЦНИИ типа II. Подкатывают под вагоны (купейные с кондиционированием воздуха, вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны) с массой тары в экипировочном состоянии до 72т. Отличается от предыдущей – наличием двух гидравлических гасителей колебаний с каждой стороны и увеличенным диаметром пружин центрального подвешивания.

• КВЗ-ЦНИИ-М. Вагоны с конца 1980-х годов выпускаются на этих тележках. Усовершенствованная тележка с удлиненными серьгами, с улучшенным коэффициентом плавности хода. Двухосная, бесчелюстная, с двойным рессорным подвешиванием люлечного типа, с буксами на подшипниках качения, с гидравлическими гасителями колебаний в центральном подвешивании. Взаимозаменяема с типовыми тележками, отвечает требованиям стандарта и может подкатываться под пассажирские, почтовые, багажные, специальные вагоны и вагоны-рестораны, эксплуатируемые на колее 1520 мм, массой тары в экипировочном состоянии до 72т.

Устройство тележек КВЗ-ЦНИИ типа I:

• рама тележки – из мощных продольных и поперечных балок и брусьев сваренных в единое целое;

• пара колесная с буксами в буксах размещены подшипники;

• подвешивание буксовое;

• к раме тележки крепится тормозная рычажная передача;

• поводок;

• надрессорная балка, на ней крепятся: подпятник, горизонтальные скользуны, вертикальные скользуны;

• гидроамортизатор (гаситель колебаний) – гасит боковые колебания вагона. В зависимости от нагрузки кузова вагона устанавливаются: до 60 т – 1 гидроамортизатор; 70 и более тонн – 2 гидроамотизатора;

• центральное подвешивание;

• установка термодатчиков;

• шкворневое устройство, состоит из: пятника, подпятника; шкворня. Позволяет тележке свободно поворачиваться, относительно кузова вагона, при вписывании в кривые участки пути.

Колесная пара предназначена для направления и передвижения вагона по рельсовому пути.Ось колесной пары состоит из: хвостовика с резьбой, шейки оси колесной пары, предподступичной части колесной пары, подступичной части колесной пары, где напрессовано колесо.

Колесо состоит из: ступица, диск, обод, гребень, круг катания.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть: при скорости движения до 120 км/ч 1440±3 мм; при скорости движения от 120 км/ч до 140 км/ч 1440 (+3-1)мм.

Неисправности колесных пар:

Запрещается допускать в эксплуатацию колесные пары у которых имеется одна из следующих неисправностей:

• трещина в любой части оси или ступицы колесной пары;

• протертость оси колесной пары;

• касание электрода электросварки – меняется структура металла;

• ослабление ступицы – проворачивается колесо.

Таблица 3 - Неисправности, на которые имеются допуски

Наименование и схематическое изображение неисправности	Характеристика неисправностей	Способ выявления		Нормы отбраковки (Допускается к эксплуатации)
1	2	3		4
Выщербина (раковина) на круге катания колеса		Внешний осмотр, измерение абсолютным шаблоном, измерение специальным шаблоном.		длиной до 25 мм, глубиной до 10 мм.
Откол края обода				если оставшаяся часть ≥120мм
Навар	смещение металла на круге катания – неправильная работа тормозов			высота < 0,5 мм
Кольцевые выработки (углубления) > допускаемых размеров	Износ от воздействия неметалли­ческих тормозных колодок			глу­биной < 1 мм у основания гребня коле­са и < 2 мм на уклоне 1:7 или шириной < 15 мм. Нормы браковки кольцевых выработок на других участках поверхности катания такие же, как для выработок у основания гребня
Продолжение таблицы 3
1	2	3		4
Равномерный прокат более допускаемого	Изменение геометрии (формы) поверхности катания колеса в результате деформации и износа при взаимодействии колеса с рельсом, а также истирания от воздействия на колесо тормозных колодок (Естественный износ колеса по всему кругу катания)	Измерение абсолютным шаблоном		у ва­гонов, обращающихся со скоростью 120-160 км/ч, не > 5 мм, у колесных пар с приводом генератора не > 5 мм; с редуктором от торца не > 4 мм; у ваго­нов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч включительно, в поездах дальнего следования не > 7 мм; местного и пригородного сообщения - не > 8 мм
Ползун на поверхности катания глубиной болеедопускаемой	Появление ползуна (плоского места на поверхности катания колеса) в результате скольжения (юза) колеса по рельсу в случае заклинивания ко­лесных пар при неисправных тормозных приборах, неправильной регулировке рычажной передачи, недостаточно умелом управлении тормоза­ми со стороны машиниста. Опасен ползун тем, что ударами о рельсы может поколоть их, отрицательно влияет на работу подшипников в буксе (могут рассыпаться), а так же на надбуксовую пружину (может лопнуть).	То же		не допускается глубиной > 1 мм для колесных пар с подшипниками качения (роликовыми), колесная пара с редукторно-карданным приводом не > 0,5 мм. Разрешается следование пассажирского поезда с ва­гонами на роликовых подшипниках до бли­жайшего ПТО при ползуне от 1 до 2 мм со скоростью не выше 100 км/ч; от 2 до 6 мм – со скоростью 13 км/ч; от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч; свыше 12 мм - со скоростью также 10 км/ч при условии исключения вращения колесной пары
Окончание таблицы 3
Тонкий гребень (толщина гребня менее допускаемой)	Уменьшение толщины гребня вследствие интенсивного взаимодей­ствия гребня с боковой гранью рельса в результате: неправильной установки колесной пары в тележке, перекоса рамы тележки, значитель­ной разницы диаметров колес на одной оси, неправильной посадки колес на ось изгиба оси	То же	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары при толщине гребня, измеренной на расстоянии 18 мм от вершины: < 25 мм у пассажирских вагонов, включаемых в поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч; < 28 мм - со скоростью 120-140 км/м, и < 30 мм - со скоростью 140-160 км/ч
ертикальный подрез греб­ня более допустимого	Неравномерный по поперечному профилю круговой износ, при кото­ром угол наклона профиля боковой поверхности гребня приближается к 90°, который образуется из-за непра­вильной установки колесной пары в тележке; значительной разницы диа­метров колес на одной оси; непра­вильной посадки колес на ось; изги­ба оси; перекоса рамы тележки	Внешний осмотр, измерение специальным шаблоном	К эксплуатации не допускаются колес­ные пары, у которых при проверке верти­кальная грань движка шаблона соприкаса­ется с подрезанной поверхностью гребня на высоте 18 мм
Остроконечный накат гребня (выступ на сопряже­нии подрезанной части греб­ня с вершиной)	Образование выступа по круговому периметру гребня в зоне перехода от изношенной боковой поверхности к вершине. Причины образования те же, что и при образовании повышен­ного износа и подреза гребня	Внешний осмотр	Колесная пара подлежит выкатке

Буксовые узлы оборудованы буксами, роликовыми подшипниками с горячей посадкой внутренних колес на шейку оси.

Букса предназначена для соединения колесной пары с рамой тележки, для размещения в ней подшипников и шейки оси колесной пары, для удержания колесной пары в строго определенном положении.

Букса состоит из: корпуса – металлическая отливка, внутри имеет сферическую поверхность, смотровой и крепежной крышек – крепятся при помощи болтов, резиновых прокладок, уплотнительных колец.

Подшипники применяются двух видов: с цилиндрическими или сферическими роликами. Подшипники состоят из: наружного кольца, внутреннего кольца, роликов и сепаратора (разъемный (сферические ролики), неразъемный (цилиндрические ролики)).

Когда подшипники напрессовывают на шейку оси колесной пары, устанавливают между ними лабиринтовое кольцо, перед предподступичной частью оси колесной пары ставится уплотнительное кольцо – чтобы не вытекала смазка, на хвостовик с резьбой наворачивается специальная корончатая гайка М-110 удерживающая подшипники, а чтобы гайка не слетела, устанавливается стопорная планка.

Посадка подшипников бывает:

1. горячая – когда внутреннее кольцо нагревают до определенной температуры и на специальных станках напрессовывают на шейку оси колесной пары;

2. втулочная – когда на специальных станках запрессовывают разрезную втулку между внутренним кольцом подшипника и шейкой оси колесной пары.

На шейку оси колесной пары устанавливают два подшипника, они могут быть: со сферическими роликами, один со сферическими другой с цилиндрическими роликами, с цилиндрическими роликами.

В последнее время преимущественно используются подшипники с цилиндрическими роликами – лучше в эксплуатации, меньше изнашиваются.

Причины грения роликовых букс:

• неправильная подборка и напрессовка подшипников на шейку оси колесной пары;

• излом или разрушение одного из элементов подшипника (ролик, сепаратор);

• недостаточное или излишнее количество смазки в буксе;

• попадание в буксу песка, влаги, металлической стружки (по халатности рабочих).

Термодатчики предназначены для своевременного выявления греющихся букс вагона. Они ввернуты в корпуса всех букс.

Термодатчик состоит из: корпуса, двух изолированных проводов спаянных внутри корпуса легкоплавкой вставкой (олово).

Провода от термодатчиков соединены в единую цепь по которой пропускается электрический ток и выведены к электрораспределительному щиту, находящемуся в служебном купе проводника. На распределительном щите имеется сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) состоящая из: лампочки, звонка, тумблера или кнопки.

При нагреве буксы до t 80-90 ^ОС легкоплавкий металл в корпусе термодатчика плавится и происходит размыкание электрической цепи – срабатывает СКНБ.

При срабатывании СКНБ на распределительном щите загорается лампа и звенит звонок.

В пути следования поезда в случае срабатывания СКНБ проводник обязан:

• остановить поезд нажатием крана экстренного торможения– в любом месте, где бы не находился поезд;

• осигналить поезд: днем – развернутым красным флагом, ночью – красным огнем ручного фонаря. проводники других вагонов обязаны продублировать сигнал в сторону головы поезда;

• сообщить по цепочке начальнику поезда и поездному электромеханику;

• до прихода начальника поезда и поездного электромеханика проверить все буксы вагона на нагрев (букса считается греющейся, когда ладонь руки не терпит);

• в случае обнаружения нагретой буксы проводник должен указать лнп и пэм на конкретно греющуюся буксу;

• в дальнейшем выполнять все указания лнп.

После срыва стоп-крана составляется акт с указанием причины. В пути следования поезда проводник должен проверять работу СКНБ ≈ 3-4 раза за дежурство.

Многие вагоны оборудованы пазисторными датчиками – если сработало СКНБ и звучание звонка непрерывно, то действительно греется букса, а если прерывистое – то в цепи СКНБ имеется неисправность (поезд стоп-краном не останавливать, вызвать ПЭМ).

При приемке вагона проводник обязан проверить исправность СКНБ – для этого необходимо проверить чтобы распределительный щит был под напряжением, тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет перестает звенеть звонок – СКНБ исправна.

Рама вагона проходит в основании кузова, она несет на себе всю нагрузку от кузова вагона, испытывая нагрузку на растяжение, сжатие и т.д.

Рамы бывают: с хребтовой балкой, без хребтовой балки. Рама состоит из продольных и поперечных балок и уголков сваренных в единое целое при помощи сварки.

3.2.2.2 Автосцепное устройство

Автосцепка предназначена для сцепления между собой вагонов в составе поезда на равном расстоянии друг от друга.

Устройство автосцепки (Автосцепное устройство СА-3):

Головка, состоящая из: большого зуба, малого зуба снизу которого имеется ограничитель вертикальных перемещений асвтосцепки (приваривается или отливается вместе с малым зубом, предназначен для предотвращения расцепления автосцепок в пути следования поезда), зев, в нем расположен механизм сцепления автосцепки состоящий из: замка; замкодержателя; предохранителя от саморасцепа автосцепки (собачка); подъемника; валика подъемника, к которому крепится цепочка и расцепной рычаг устанавливаемый с торцевой стороны вагона (крепится к буферному брусу), поглощающий аппарат предназначен для поглощения толчков и ударов, состоит из двух частей: пружинной и фрикционной, хвостовик автосцепки соединеный с хомутом поглощающего аппарата при помощи клина.

Для расцепления вагонов нужно удостоверится, что расцепной рычаг в нужном положении – то есть вывести его из углубления, чуть приподняв, и повернуть на себя (натягивается цепочка, поворачивается валик подъемника) – автосцепка готова к расцеплению.

Для сцепления вагонов нужно удостоверится, что расцепной рычаг в нужном положении – вертикально вниз и в углублении, при соединении одной автосцепки с другой и небольшом соударении происходит сцепление автосцепок.

Разница горизонтальных осей автосцепки не должна превышать:

• при скорости движения до 120 км/ч – не > 70 мм;

• при скорости движения 120-140 км/ч – не > 50 мм;

• между первым вагоном и локомотивом – не > 100 мм.

Расстояние от головки рельса до продольной оси автосцепки должно быть в пределах 980-1080 мм.

Как определить сцеплены автосцепки в составе поезда или нет? Проверку производят по сигнальному отростку замка окрашенному в красный цвет. Если сигнальный отросток замка виден из корпуса автосцепки – автосцепки не сцеплены, а если сигнальный отросток замка не видно – автосцепки сцеплены.

3.2.2.3 Автотормоза подвижного состава.

Автотормоза подвижного состава предназначены для снижения скорости движения поезда, остановки и удержания вагонов в парке отстоя.

Автотормоза на пассажирских вагонах бывают:

• ручные – применяются как резервный тормоз на случай выхода из строя основного тормоза;

• пневматические;

• электропневматические;

Автотормоз состоит из (смотри схему):

(4) Тормозной воздушной магистрали проходящей под кузовом вагона посередине – металлическая труба; (1) Концевых кранов наворачивающихся на концы тормозной воздушной магистрали – для перекрытия тормозной воздушной магистрали одного вагона от другого. Рукоятка концевого крана имеет два положения: вверх – закрыт; вниз – открыт.

Схема тормозного электропневматического оборудования вагона

 

(8) Соединительных рукавов крепящихся к концевым кранам – для соединения тормозной воздушной магистрали одного вагона с другим. У хвостового вагона соединительные рукава должны быть на подвеске. (3) Троиник установлен в месте размещения подводящей трубы к воздухораспределителю, на этой трубе находится: (6) разобщительный кран (пробковый) для отключения тормоза у одного вагона. Если рукоятка крана вдоль трубы – то кран открыт – тормоз включен. (10; 11) Воздухораспределитель предназначен для управления тормозом в одном вагоне (зарядки, торможения, отпуска тормозов), бывает двух типов: (10) 292-001 – пневматический имеет ручку переключения с положениями: «К» – короткосоставный поезд (до 18 вагонов); «Д» – длинносоставный поезд (от 18 до 25 вагонов); «УВ» – ускоритель выключен (> 25 вагонов); (11) 305 – электропневматический. (5) Тормозной цилиндр в нем находятся: поршень; шток поршня; пружина; (9) Выпускной клапан (с цепочками) – для отпуска тормоза вручную у одного вагона; (7) Запасной резервуар – находится под кузовом посередине; (2) Стоп-краны – находятся в тамбурах с рабочего и не рабочего конца и в салоне вагона – в новых вагонах в служебном купе проводника. Крепятся на трубах отходящих от тормозной воздушной магистрали. Стоп-краны должны быть всегда опломбированы, предназначены для экстренной остановки поезда.

Тормоза пассажирских вагонов работают по принципу сжатого воздуха.

Давление воздуха в тормозной воздушной магистрали у пассажирских вагонов должно быть от 5 Атмосфер до 5,2 Атмосфер – при таком давлении тормоза отпущены. При любом понижении давления воздуха в тормозной воздушной магистрали тормоза всех вагонов состава поезда придут в действие – затормозят, при повышении давления воздуха в тормозной воздушной магистрали до установленного происходит отпуск тормоза.

Выход штока из тормозного цилиндра во время торможения у пассажирских вагонов должен быть в пределах 130-160 мм, а при экстренном торможении допускается до 170 мм.

Существует два вида опробования тормозов:

а) полное опробование тормозов проводится в следующих случаях:

• в пунктах формирования и оборота поезда перед отправлением в рейс;

• после смены локомотива;

• перед выдачей поезда из депо или с длительного отстоя;

• на станциях перед затяжными спусками, а если спуск 0,018 и круче то полное опробование проводится с десятиминутной выдержкой.

При полном опробовании тормозов проверяется каждый вагон в составе поезда на торможение и отпуск тормоза. После его проведения заполняется справка формы «ВУ-45» (вагонно-учетная форма) об исправности тормозов, в двух экземплярах: 1 – машинисту; 2 – остается у того, кто проводил опробование. Проводится осмотрщиком вагонов и машинистом локомотива, на станциях где нет осмотрщиков вагонов, полное опробование не проводится.

б) сокращенное опробование тормозов проводится в следующих случаях:

• после прицепки поездного локомотива к составу поезда, если предварительно было проведено полное опробование тормозов от компрессорной установки или другого локомотива;

• после смены поездных бригад, когда локомотив от состава поезда не отцеплялся;

• после перемены кабины управления локомотивом (смена направления движения);

• после перекрытия концевых кранов в составе поезда;

• после разъединения рукавов в составе поезда;

• после прицепки или отцепки вагонов в составе поезда;

• после стоянки поезда более 20 минут.

При сокращенном опробовании тормозов проверяется действие тормозов по последним двум вагонам, справка не выписывается и ничего не отмечается, если не был изменен вес поезда. Проводится: на крупной станции – осмотрщиком вагонов и машинистом локомотива; на перегонах и маленьких станциях – проводником хвостового вагона и машинистом локомотива.

3.2.2.4 Заклинивания колесных пар

Причины заклинивания колесных пар:

• затянут ручной тормоз;

• неисправный воздухораспределитель;

• выход штока из тормозного цилиндра не в пределах нормы;

• неправильно отрегулирована тормозная рычажная передача;

• разрушение подшипников в буксе;

• обледенение тормозной рычажной передачи в зимний период.

При заклинивании колесной пары при отправлении (тут же) есть возможность отпустить тормоз на ходу поезда, для этой цели имеется рукоятка отпуска тормоза расположенная между 3 и 4 купе, в проходе.

Если неизвестно когда произошло заклинивание колесной пары – производят остановку поезда стоп-краном.

3.2.2.5 Ручной тормоз

Ручной тормоз применяется в случае выхода из строя основных тормозов и для затормаживания вагонов находящихся в парке отстоя на длительное время.

Устройство ручного тормоза: рукоятка со штурвалом, две конические шестеренки, винт с резьбой, гайки, к которой крепятся две тяги.

Ручной тормоз соединяется с тормозной рычажной передачей вагона. Рукоятка со штурвалом находится в тамбуре с рабочего конца вагона на торцевой стенке. При вращении штурвала по часовой стрелке происходит торможение; при вращении против часовой стрелки – отпуск тормозов.

Обязанности проводника по обслуживанию ручного тормоза при приемке вагона:

Провернуть винт ручного тормоза на торможение – выйти из вагона проверить прижатие тормозных колодок, с торца вагона находится винт с резьбой – проверить запас резьбы (6-8 витков); провернуть винт ручного тормоза на отпуск тормоза – зайти с торца посмотреть чтобы гайка была внизу. Зайти в вагон, сложить рукоятки и установить в углубление.

В пути следования поезда машинист может подавать звуковой сигнал – – – требование к поездной бригаде затормозить ручными тормозами, проводники всех вагонов обязаны немедленно привести в действие ручные тормоза. При получение от машиниста сигнала – – отпустить ручные тормоза.

Тормозная рычажная передача состоит из:

• тормозных траверс на которых крепятся тормозные башмаки;

• тормозных колодок бывают: чугунные 16 кг. min толщина колодки 14 мм; композиционные (пластмассовые) 5 кг. min толщина: с металлическим каркасом 12 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм;

• вертикальных и горизонтальных рычагов соединяющихся между собой с помощью тяг;

• предохранительных скоб;

• все соединяется между собой с помощью валиков, шайб и шплинтов.

Тормозная рычажная передача соединяется со штоком поршня тормозного цилиндра.

3.2.2.6 Отопление пассажирских вагонов

Система отопления служит для поддержания внутри вагона нормального температурного режима. Независимо от температуры наружного воздуха, температура внутри вагона должна быть 20±2^ОС (при наружной температуре воздуха до -40^ОС и скорости движения до 160 км/ч). Кроме того, система отопления должна подогревать воздух, подаваемый вентиляционной установкой, обеспечивать подогрев воды в системе горячего водоснабжения, а вагонах последних лет выпуска обеспечивать обогрев головок водоналивных труб.

Приборы отопления любой системы должны быть безопасны в пожарном отношении, просты в обслуживании и надежны в работе.

В зависимости от способа получения тепла для обогрева вагонов системы отопления подразделяются на:

• водяная система отопления в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива;

• комбинированная система отопления  в нее входят: котел; трубы; батареи – все заполнено водой. Подогрев воды в котле происходит при помощи сжигания твердого топлива или от электричества. В основание котла вмонтированы электронагревательные элементы – тэны 24 шт;

• электрическая система отопления в нее входят электропечи установленные у пола (под сиденьями и вдоль стен) и электрокалориферы установленные в воздуховоде системы вентиляции;

• смешанная система отопления в нее входят комбинированная система отопления и электрическая система отопления.

Водяная система отопления состоит из:

1. Котла, имеющего три части: основание (наружная рубашка), средняя часть (огневая камера), дымовытяжная труба. Пространство между наружной рубашкой, огневой камерой и дымовытяжной трубой заполнено водой. В котел вмещается ≈ 355 литров воды. На котле имеется топка с дверцей, внутри которой имеется колосниковая решетка, состоящая из двух половинок;

2. Расширитель. Котлы бывают совмещенными с расширителем и отдельно от расширителя (соединен с котлом патрубком). От расширителя отходят трубы на малую сторону (коридорная сторона) отопления и на большую сторону отопления (купейная сторона). Трубы проходят между крышей и потолком до противоположного конца вагона, там спускаются, вниз образуя стояки, в верхних точках стояков находятся краны для выпуска воздуха из системы отопления, трубы проходят вдоль боковых стен, у пола, и присоединяются к нижней части котла.

3. На трубах отопления имеются батареи; краны для слива воды из системы отопления; грязевики-отстойники – предназначены для сбора окалины, ржавчины, мути, которая может быть в трубах; вентили для перекрытия труб отопления  - находятся у расширителя и в основании котла. В некоторых вагонах в туалетах установлены радиаторы – дополнительные батареи.

4. В котельном отделении имеется запасной бак, из которого пополняется система отопления водой.

5. На котле установлен ручной насос – предназначенный для пополнения системы отопления водой, а у тех систем, где нет циркуляционного насоса, и для усиления циркуляции воды в системе отопления воды.

6. Циркуляционный насос установлен на трубах отопления с малой стороны и предназначен для усиления циркуляции воды в системе отопления. У тех систем, где имеются циркуляционные насосы на трубах с большой и малой стороны у основания котла установлены дроссельные заслонки (типа пробкового крана) – предназначенные для перекрытия труб отопления перед включением циркуляционного насоса.

7. На котлах установлены термометры: ртутные; дистанционные – предназначены для измерения температуры воды в котле. Обычно устанавливается два термометра: один показывает температуру воды в котле; второй температуру в воздуховоде системы вентиляции в зимний период. Имеются гидрометры показывающие уровень воды в котле, устанавливаются на котле.

8. В туалетах с нерабочей и рабочей стороны имеются краны разбора горячей воды для технических нужд (мытья полов, отогревания труб умывальных чаш, фановых труб унитазов и т.д.).

Для пополнения системы отопления водой необходимо:

• проверить, чтобы вентиль под запасным баком был закрыт;

• открыть кран на трубе от системы холодного водоснабжения;

• открыть вентиль от запасного бака;

• открыть вентиль выше ручного насоса;

• движением рукоятки ручного насоса пополнить систему отопления водой, до тех пор пока из сигнальной (контрольной) трубы не польется вода;

• закрыть кран на трубе от системы холодного водоснабжения;

• закрыть вентиль выше ручного насоса;

• закрыть вентиль от запасного бака.

Циркуляция воды в системе отопления при помощи ручного насоса:

Малая сторона отопления:

• проверить, чтобы вентиль от запасного бака был закрыт;

• закрыть вентиль на главной трубе с малой стороны отопления у котла;

• открыть вентиль на тонкой трубе на малую сторону;

• открыть вентиль выше ручного насоса;

• открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны отопления;

• при помощи ручного насоса произвести циркуляцию воды по трубам малой стороны отопления, до тех пор пока стояк и трубы не станут горячими, а из крана для выпуска воздуха польется горячая вода;

• закрыть кран для выпуска воздуха с малой стороны отопления;

• закрыть вентиль выше ручного насоса;

• закрыть вентиль на тонкой трубе (обратке) на малую сторону;

• открыть вентиль на главной трубе с малой стороны отопления у котла.

Большая сторона отопления при помощи ручного насоса циркулируется так же как и малая сторона отопления, только все краны и вентили с большой стороны отопления.

Циркуляция воды в системе отопления при помощи циркуляционного насоса:

• проверить, чтобы были открыты два вентиля циркуляционного насоса;

• закрыть дроссельные заслонки;

• включить циркуляционный насос;

• после выключения циркуляционного насоса открыть дроссельные заслонки для естественной циркуляции воды, краны циркуляционного насоса можно оставить открытыми, открыть краны для выпуска воздуха.

В случае неисправности циркуляционного насоса, можно произвести циркуляцию системы отопления ручным насосом:

Малая сторона отопления:

• закрыть главный вентиль на главной трубе с большой стороны отопления у котла;

• закрыть дроссельные заслонки;

• открыть вентиль на тонкой трубе обратки;

• открыть вентиль выше ручного насоса;

• открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;

• после циркуляции закрыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;

• закрыть вентиль выше ручного насоса;

• закрыть вентиль на тонкой трубе обратки;

• открыть дроссельные заслонки;

• открыть главный вентиль на главной трубе с большой стороны отопления у котла.

Причины нарушения циркуляции воды в системе отопления вагона и способы их устранения:

• воздушные пробки в системе отопления – проциркулировать систему отопления и удалить воздушные пробки;

• недостаточно воды в системе отопления – пополнить систему отопления водой;

• закрыты или не полностью открыты вентили у расширителя или в котле, на главной трубе отопления – проверить положение вентилей, при необходимости открыть их полностью;

• частичное замерзание труб отопления (большая сторона отопления труба в полу тамбура) – необходимо обнаружить замерзшее место трубы, отогреть горячей водой, усилить горение топлива в котле;

• засорение труб отопления или основания котла – доложить ЛНП и ПЭМ, сделать запись в журнале ремонта на промывку системы отопления.

• заправка системы отопления водой

При плюсовой температуре:

• вентили на главных трубах отопления, у расширителя и котла, должны быть открыты полностью;

• открыть краны для выпуска воздуха с большой и малой стороны отопления;

• присоединить кран от водоразборной колонки к наливной трубе системы отопления;

• заполнить систему отопления водой, до тех пор, пока из кранов для выпуска воздуха и сигнальной трубы расширителя не польется вода – в напор;

• необходимо закрыть краны для выпуска воздуха.

При низкой температуре наружного воздуха существуют два способа заправки системы отопления водой:

Первый:  вагон ставят в теплое помещение и выдерживают там не менее суток, для того, чтобы нагрелись металлические части и заполняют систему отопления водой как при плюсовой температуре;

Второй: можно заправить на улице, для этого необходимо:

• вентили на главных трубах отопления, у расширителя и котла, перекрыть;

• проверить два вентиля на тонкой трубе обратки – закрыты;

• вентиль выше ручного насоса – закрыт;

• перед началом заправки котла водой, его можно растопить, чтобы нагрелись внутренние стенки котла, и заправить котел и расширитель водой – пока из сигнальной трубы расширителя не польется вода;

• необходимо нагреть воду в котле до 90-95^ОС, потом заполнить малую сторону отопления водой, для этого: открыть вентили у расширителя и котла, открыть кран для выпуска воздуха с малой стороны;

• закрываем кран для выпуска воздуха на малой стороне. Греем воду в котле – прогреваем малую сторону. Потом заполняем большую сторону, для этого: открыть вентиль у расширителя и котла на большую сторону отопления, открыть кран для выпуска воздуха с большой стороны.

Растопка котла.

Перед растопкой котла необходимо обратить внимание на:

• то, что система отопления полностью заполнена водой;

• положение вентилей на главных трубах отопления у расширителя и котла – должны быть полностью открыты;

• исправность ручного насоса – работает с нагрузкой;

• отсутствие течи воды из труб отопления;

• наличие топлива (угля) – должно быть в достаточном количестве;

• наличие инвентаря в котельном отделении – ведро, совок, шуровка, пика (лом);

• чистоту и порядок в котельном отделении – не должно быть посторонних предметов: веник, тряпка, бумага, дрова;

• наличие и исправность колосниковых решеток.

Не растапливать котел легковоспламеняющимися жидкостями!

Правильная растопка котла:

• открыть дверку зольника – для тяги в котле;

• а колосники положить бумагу и мелко нарубленные дрова – разжечь;

• после разгорания дров, необходимо мелкими частями подсыпать уголь ровным слоем;

• когда уголь разгорится и будет достаточно жару, можно подсыпать больше угля. При подсыпании угля необходимо наблюдать, чтобы у задней стенки котла был тонкий слой угля, а к дверце топки больше, т.е. горка – для лучшего горения топлива;

• золу и шлак своевременно удаляют из вагона в мусоросборники находящиеся в пункте формирования и оборота, а так же на промежуточных станциях.

При сдаче вагона температура воздуха должна соответствовать норме, в топке топлива в небольшом количестве, в зольнике не должно быть золы, в котельном отделении чистота и порядок.

3.2.2.7 Водоснабжение пассажирских вагонов

Устройства водоснабжения в пассажирских вагонах предназначены для обеспечения пассажиров питьевой водой и для удовлетворения их бытовых нужд, а также для пополнения системы отопления водой. В устройствах водоснабжения в пассажирских вагонах предусмотрены приборы для кипячения и охлаждения питьевой воды, для снабжения горячей водой умывальных чаш в туалетах и раковин для мытья посуды в служебных купе. Все пассажирские вагоны имеют самотечную систему водоснабжения.

Заправка вагонов водой производится от водоразборной колонки не реже 2 раз в сутки. Объем запасных баков рассчитан исходя из средней нормы расхода воды на одного пассажира в сутки ≈ 20 л. Для пассажирских вагонов считается оптимальным запас воды на 12 часов. Общий объем воды в системе холодного водоснабжения у большинства вагонов – около 1000 л. Около 25% всего объема воды приходится на обеспечение бесперебойной эксплуатации горячего водоснабжения.

Водоналивная труба с головкой находится с нерабочей стороны вагона, под кузовом или же на боковой стенке кузова, с двух сторон.

Резервная наливная головка системы холодного водоснабжения находится в котельном отделении. Заправку вагона водой через нее производят в случаях, когда нет возможности заправить вагон водой через основные водоналивные головки.

Обогреватели водоналивных труб бывают двух видов:

Электрические – у вагонов более поздних лет выпуска.

Обязанности проводника:

• включить тумблер на распределительном щите для обогрева водоналивных труб за 10-40 мин. до прибытия поезда на станцию, где будет производится заправка водой;

• выключить тумблер после заправки вагона водой;

• в случае неисправности электрообогревателя, отогревание водоналивных труб производится горячей водой при помощи грелки со шлангом.

От системы отопления – на вагонах выпускаемых в настоящее время, имеются специальные устройства, в которые помещены водоналивные трубы. В этом устройстве постоянно циркулирует горячая вода от системы отопления – водоналивные трубы в холодное время года всегда теплые и не замерзают.

Устройство системы холодного водоснабжения:

• большой бак – емкость 850 л., расположен между крышей и потолком с нерабочего конца вагона;

• малый бак – емкость 80 л., расположен между крышей и потолком с рабочего конца вагона;

• труба, соединяющая большой и малый баки;

• вентили находящиеся на трубах у баков – предназначены для перекрытия баков на случай их неисправности;

• от баков отходит труба к унитазу, на ней находится вентиль для перекрытия трубы, в случае неисправности запорно-пускового устройства унитаза.

Иногда вода уходит через унитаз, причиной может быть: неплотное прилегание клапана к трубе; попадание под клапан окалины от трубы; излом пружины; износ клапана. Действия проводника: перекрыть вентиль на трубе к унитазу, закрыть туалет, доложить ЛНП и ПЭМ.

Система горячего водоснабжения применяется в купейных вагонах. Состоит из: бойлерной установки; трубопровода; кранов.

Бойлерная установка предназначена для подогрева воды в системе горячего водоснабжения и для приготовления пищи. Состоит из: зольника с дверкой, топки с дверкой, внутри колосник, плиты для приготовления пищи с дверкой, дымовытяжной трубы, бойлера, в нем имеется змеевик.

Бойлерная установка работает в двух режимах:

В отопительный сезон от системы отопления. В этом случае горячая вода из системы отопления поступает в змеевик бойлера, подогревая в нем воду. Подогрета вода по трубопроводу поступает к кранам умывальных чаш туалетов и мойке в служебном купе проводника.

Когда не работает система отопления (закончен отопительный сезон) – подогрев воды в бойлере осуществляется при помощи сжигания твердого топлива (дрова, уголь).

3.2.2.8 Кипятильник непрерывного действия

Кипятильник непрерывного действия предназначен для кипячения питьевой воды.

Кипяток используется для приготовления чая, кофе, наполнения бака охладителя питьевой воды и технических нужд в вагоне.

Устройство кипятильника: корпус, внизу которого имеется топка с дверцей и  зольник с дверцей. Внутри топки находятся колосники и пламегаситель.

Внутри кипятильника находятся две колбы: для сырой воды (9 л) и для кипяченой воды (17 л); с водомерным стеклом, по которому наблюдают накипание кипяченой воды. На нем имеются две метки – 15 л и 17 л. У водомерных стекол имеются внизу вентили для перекрытия водомерных стекол в случае их раскола.

На корпусе кипятильника установлены: разборный кран титана; термометр спиртовой; трехходовой кран – для спуска сырой воды с кипятильника, имеет три положения: сырая вода; закрыто; кипяченая вода; фильтр с отстойником для очистки сырой воды от механических примесей; регулятор подачи сырой воды (внутри которого находится поплавок (металлический), на поплавке имеется нижняя игла, которая входит в трубку и верхняя игла с закрепленным на ней клапаном – для перекрытия доступа сырой воды в кипятильник).

Кипятильник может быть с ТЭНами: с одним или двумя - внизу; с тремя – 2 внизу, 1 от крышки.

По санитарным нормам требуется 1 раз в 5-6 дней промывать колбу сырой воды – заполнять и сливать не менее 2 раз. Если кипяченая вода простояла неиспользуемая более 12 часов, ее не рекомендуется употреблять для питья – слить.

Заполнение кипятильника сырой водой:

• спускной кран должен быть в положении «закрыто»;

• трехходовой кран поставить в положение «сырая вода»;

• заполнение кипятильника сырой водой наблюдать по водомерному стеклу сырой воды;

• когда уровень воды в водомерном стекле подымится выше первой черты ≈ на 4 мм – колба сырой воды заполнена, до края колбы осталось незаполненным 40 мм.

• в это время происходит перепад давления воды в кипятильнике, поплавок поднимается вверх и своим клапаном с манжетой перекрывает доступ воды в кипятильник;

• можно разжигать кипятильник и греть воду.

В процессе нагревания вода увеличивается в объеме. Во время кипения вода бурлит и выплескивается через край колбы сырой воду в колбу кипяченой воды. Сколько воды выкипело, столько и будет пополнено в колбу сырой воды. Накипание кипятка наблюдаем по водомерному стеклу горячей воды.

Когда кипяченая вода больше не нужна нельзя допускать подъем воды в водомерном стекле кипяченой воды более 15 л., так как в дальнейшем будет переполнение колбы кипяченой воды, и кипяток будет сливаться под вагон.

Когда на водомерном стекле сырой воды вода поднимается выше второй отметки – неисправен поплавок (протерлась стенка, и поплавок наполнился водой) – произойдет сброс воды по верхней трубе, через регулятор, в трубу с воронкой под вагон.

Производительность кипятильника (накипание кипятка) за один час: на твердом топливе – 16-18 л.; на электротенах – 12-14 л.

3.2.2.9 Установка питьевой воды

Устройство установки питьевой воды: бак питьевой воды, трубопровод, кран разбора питьевой воды, сливная труба.

3.2.2.10 Вентиляция пассажирских вагонов

Вентиляция – воздухообмен в помещении. Система вентиляции служит для подачи свежего воздуха и поддержания норм санитарно-гигенических условий в вагонах. Существуют два вида вентиляции в пассажирских вагонах:

• естественная: летом – через неплотности вагона; отрытые двери, окна; потолочные вытяжные дефлекторы;

• приточно-механическая – с помощью вентиляционной установки.

В вагонах где имеется система охлаждения (кондиционирования) воздуха в обязательном случае применяется приточно-механическая вентиляция.

При приточно-механической вентиляции воздух нагнетается в вагон через воздуховод и вентиляционные решетки, находящиеся в каждом купе или пассажирском отделении, а удаляется воздух из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы, открытые двери и неплотности в вагоне.

Приточно-механическая вентиляция вагона создает подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и химических примесей, участвует совместно с охладительной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном отоплении – в подогреве воздуха и подаче его в вагон. Воздух, подаваемый вентиляционной установкой в зимнее время должен подогреваться, проходя через калорифер (водяной или электрический) до температуры 20±2^ОС. Контроль температуры подаваемого воздуха осуществляется по дистанционному термометру, находящемуся в котельном отделении и в служебном купе проводника.

Устройство приточно-механической вентиляции вагона:

Заборные решетки (жалюзи) находятся над боковой дверью с рабочего конца вагона. За заборными решетками установлены заслонки, с помощью которых регулируется подача воздуха в вагон: в зимнее и переходное время года заслонки должны быть закрыты, а в летнее время – полностью открыты. Рукоятка перевода заслонок находится в котельном отделении, имеет положения: в купейном вагон – «зима-лето»; в плацкартном вагоне – «закрыто-открыто».

Фильтры предназначены для очистки воздуха от пыли и других механических примесей, изготавливаются из мелкой металлической сетки сложенной в несколько слоев и пропитанной смазкой. Находятся между крышей и потолком в тамбуре с рабочей стороны вагона, их меняют в зависимости от загрязнения 1 раз в месяц, 1 раз в год, после каждой поездки.

Вентиляционный агрегат состоящий из: двух вентиляторов и электродвигателя.

Диффузор соединяющий вентиляторы с калорифером, изготавливается из плотной ткани.

Калорифер предназначен для подогрева воздуха подаваемого в зимнее время года и в переходный период.

Конфузор соединяет калорифер с воздуховодом – все находится в потолочном пространстве с рабочей стороны вагона.

Воздуховод проходит между потолком и крышей вагона от начала до конца вагона, по нему нагнетается воздух вагон. В воздуховоде сразу же за конфузором установлена противопожарная заслонка, предназначенная для перекрытия воздуховода на случай пожара в вагоне, для предотвращения распространения пламени по воздуховоду.

Пожарная заслонка состоит из: заслонки; пружины; легкоплавкой вставки; рукоятки; сигнализатора. Рукоятка должна быть всегда опломбирована.

Пожарная заслонка может сработать автоматически когда температура воздуха в воздуховоде достигнет 80-100^ОС – легкоплавкая вставка плавится и при помощи пружины заслонка перекрывает воздуховод, сигнализатор втягивается в отверстие потолка. Можно ее привести в действие в ручную – повернуть рукоятку на 90^ОС находящуюся в потолке над дверью в проходе или в купе проводника.

От воздуховода в каждое купе или пассажирское отделение отходит вентиляционная решетка через которую поступает воздух в вагон, зазоры вентиляционных решеток регулируются в заводских условиях, а проверяются при деповских ремонтах – в начале вагона составляют ≈ 10-12 мм., к концу вагона постепенно увеличиваются до 20-24 мм., для того чтобы воздух равномерно распределялся по всему вагону и достигалась хорошая вентиляция всех помещений вагона.

Отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы – летом все должны быть открыты полностью, а зимой и в переходное время года полностью закрыты, кроме туалетов и котельного отделения. Зимой и в переходное время года отработанный воздух удаляется из вагона через потолочные вытяжные дефлекторы туалетов и котельного отделения, открытые двери, неплотности вагона.

Возможные проблемы – причины – действия проводника:

Поступление в вагон недостаточно прогретого воздуха:

• недостаточно высокая температура в котле – усилить горение топлива в котле;

• недостаточное количество воды в калорифере, расширителе – пополнить систему отопления водой;

• возможно, открыта заслонка, регулирующая подачу воздуха – проверить положение рукоятки перевода заслонки и установить в нужное положение;

• вентиляторы дают повышенное число оборотов (полное) – снизить число оборотов вентилятора (низкие) или вообще выключить.

После включения приточно-механической вентиляции стрелка амперметра должна отклонится на 15-20 А и занять устойчивое положение (не колебаться). Если стрелка амперметра не колеблется вентиляцию необходимо выключить, через 1-1,5 мин. попробовать еще раз включить вентиляцию, если стрелка амперметра опять колеблется – выключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

Вентиляционная установка берет повышенное потребление тока – отключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

В процессе работу вентиляционной установки появились посторонние шумы, стуки, скрежет – отключить вентиляцию и вызвать ПЭМ.

Рециркуляция воздуха – процесс смешивания части отработанного воздуха из вагона со свежим, для того чтобы меньше подогревать воздух в калорифере – только в купированных вагонах.

Для рециркуляции воздуха имеется рециркуляционный канал – часть отработанного воздуха через отверстия попадает в канал и поступает к вентиляторам. В дальнейшем происходит смешивание отработанного воздуха со свежим и нагнетание его в вагон. У рециркуляционного канала имеется заслонка, которая в зимнее и переходное время года должна быть открыта, а летом – закрыта.

 

3.2.3 Наблюдение за техническим состоянием вагона в пути следования

В пути следования, во время стоянки поезда, проводник должен следить за:

• состоянием ходовых частей – ничего не должно быть постороннего на тележке;

• состоянием привода генератора – нет протертостей; предохранительные скобы, решетки, крепления болтов – не раскачаны, хорошо закреплены;

• рукояткой разобщительного крана – вдоль трубы;

• рукоятками концевых кранов – опущены вниз;

• положением межвагонных соединений– заправлены в холостые розетки;

• отсутствием течи масла с редуктора;

• отсутствием ослабления крышки букс;

• винтом ручного тормоза – чистый, смазан;

• отсутствием течи воды из труб отопления;

• отсутствием течи воды из системы водоснабжения;

• рукояткой пожарной заслонки и стоп-кранами – опломбированы.

В пути следования проводник должен:

• следить за работой всех приборов;

• проверять работу всех приборов;

• своевременно подпитывать систему отопления водой;

• при любом непонятном звуке под вагоном (скрип, скрежет…) – приводим в действие стоп-кран.

3.2.4 Экипировка пассажирского вагона

Экипировка – снабжение. Полная экипировка – производится в пункте формирования поезда.

• водой – до полного заполнения баков – проводник подготавливает систему водоснабжения: включает в зависимости от температуры наружного воздуха обогреватели штуцеров наливных труб (отогреть грелкой с горячей водой), перед заправкойи открыть вентили на водоналивных трубах;

• постельным бельем – сначала собирают использованное (собирают, укладывают, сдают – не отвлекаясь), потом развозят чистое белье (мешки должны быть завязаны и опломбированы), пересчитать, если не достает к ЛНП;

• топливом в отопительный сезон – в пункте формирования полностью – каменный: 2 угольных кармана (проверять, чтобы уголь высыпался свободно), если холодно + рундук первого купе; древесный (брикеты);

• на промежуточных станциях: водой, углем.

По смене передаются по счету матрацы, подушки, одеяла - все съемное оборудование, по накладной; огнетушители – годность, количество.

3.2.5 Санитарная обработка вагонов

Обмывка вагонов – в моечном цехе.

Дезинфекция – обработка против возбудителей инфекционных заболеваний, производится раствором хлорамина, проводник подготавливает вагон, выбрасывает мусор.

Дезинсекция – обработка против насекомых, проводник подготавливает вагон, выбрасывает мусор.

Дератизация – обработка против грызунов, проводник подготавливает вагон, выбрасывает мусор, после обработки отраву и мертвых грызунов собрать и в отопительный сезон – сжечь, летом отраву – закопать, мертвых грызунов – в мусорный ящик.

Дегазация – обработка против возбудителей серьезных (туберкулез, брюшной тиф) заболеваний, если вагон проходил карантинную зону или выявили в вагоне такого больного, или вывозили больных людей.

3.2.6 Юридическая подготовка

Проводник - главный человек в вагоне. На протяжении всего времени поездки он несет ответстственность за порядок в вагоне, за вашу безопасность, за то, чтобы поездка была комфортной для пассажиров.

Обязанности проводника закреплены в Типовой инструкции для проводника пассажирского вагона, утвержденной Министерством путей сообщения СССР от 02.10.89 года. Эта инструкция действует и поныне.

На дверях служебного купе проводник обязан вывесить табличку со своей фамилией, именем и отчеством. Вагон во время следования должен поддерживаться в чистоте и температура в вагоне должна соответствовать санитарным нормативам. Не менее двух раз в сутки проводник должен проводить влажную уборку в вагоне, а убирать туалеты по мере необходимости, но не менее четырех раз в сутки с обязательным мытьем полов.

В вагонах пассажирских поездов не менее трех раз в день с 8 до 10, с 15 до 17 и с 20 до 22 часов по местному времени обеспечивать пассажиров чаем, кофе, кондитерскими изделиями по установленной цене, а в фирменных поездах и в вагонах СВ поездов всех категорий - по требованию пассажиров в любое время суток. При обслуживании пассажиров чаем проводник должен быть в белой куртке или фартуке.

В каждом вагоне должна постоянно находиться кипяченная охлажденная вода для пассажиров дальнего следования, межобластного сообщения и в детских вагонах пригородных поездов.

Проводник обязан в вагонах со спальными местами выдавать постельные принадлежности пассажирам на весть путь следования за отделную плату; по желанию пассажира при возможности заменить использованные постельные принадлежности в пути следования за плату; доставлять комплекты спальных принадлежностей на места пассажиров, а также застилать постели инвалидам, больным, престарелым, пассажирам с малолетними детьми; за 30 минут до прибытия пассажира на станцию назначения или пересадки убрать постельное белье. Комплект постельных принадлежностей состоит из матраса, подушки, одеяла, двух простыней, одной наволочки и полотенца.

Собирая у пассажиров проездные документы перед началом рейса или в пути следования проводник должен надорвать их, не нарушая компостерные знаки. Исключения составляют проездные документы транзитных пассажиров, желающих в пути сделать остановку с продлением срока годности билета. Эти документы гасятся перед прибытием пассажиров на станцию назначения.

Если обнаружится, что проводник потерял билет пассажира, он должен составить акт, который вместе с ним подписывают пассажир и начальник поезда (механик - бригадир). Акт заверяют штемпелем станции, где поезд имеет остановку не менее 10 минут. Данная станция выдает новые проездные документы до станции конечного следования пассажира с отметкой "взамен утерянного". Документы оформляются начальником поезда (механиком- бригадиром) или проводником вагона в билетных кассах без участия пассажира. Если билет быт туда и обратно, пассажиру дают второй экземпляр акта, на основании которого станция обратного следования выдает ему билет без взыскания платы.

Проводник обязан при отсутствии радиоустановок объявлять пассажирам в дневное время названия остановочных пунктов, сообщать о границах санитарных зон и продолжительности стоянок поезда; в ночное время это делать по просьбе пассажиров.

Распространять среди пассажиров книги, газеты, журналы, рекламно-информационные материалы, реализовывать сувениры и другие промышленные товары, выдавать по просьбе пассажиров шашки, шахматы и др. и при необходимости оказывать пассажирам первую доврачебную помощь.

В случае отсутствия централизованного отопления и при топке котла твердым топливом поддерживать температуру в вагоне 18 градусов.

Проводник вагона, обслуживающий прицепные группы вагонов зарубежом, обязан знать адреса и телефоны представительств страны за границей. Он должен иметь при себе международные тарифы на плацкарту и другие доплаты, прейскурант цен в иностранной валюте на продукты, которые продаются к чаю. Он обязан по требованию пассажиров делать отметки на проездных документах международного сообщения и заверять их штампами станции.

Проводник должен принимать от пассажиров заказы на завтрак, утренний кофе, обед и т.д. если в поезде имеется вагон-ресторан, а также информировать пассажиров о возможности приобретения продуктов питания и напитков.

Проводнику запрещается продавать пассажирам товары, приобретенные за свой счет, требовать чаевые, провозить свою почту и брать ее у пассажиров, оказывать предпочтение одним пассажирам перед другими, курить в присутствии пассажиров, употреблять спиртные напитки во время поездки.

Железная дорога отвечает за утрату, недостачу, порчу или повреждение багажа, а также за просрочку его доставки, если не докажет, что все эти беды произошли не по ее вине.

Если доставка багажа просрочена, железная дорога уплачивает штраф в размере 10% суточной оплаты провоза.

Уплата штрафа производится начальником станции назначения при выдаче багажа на основании акта, составленного по требованию пассажира.

Если по вине железной дороги с Вами произошел несчастный случай, вы имеете право получить страховое возмещение, поскольку уплатили страховой взнос. (подробнее см. Страхование пассажиров).

3.2.7 Медицинская подготовка

Нередки случаи, когда пассажирам становится плохо прямо в вагоне, поэтому проводница обязана уметь оказывать первую помощь. Именно поэтому приветствуется наличие медицинского образования.

Действия проводника по оказанию первой помощи пострадавшим при различных травмах и заболеваниях.

Механические травмы. При получении механической травмы необходимо остановить кровотечение. При венозном кровотечении кровь темная, вытекает сплошной струей. Способ остановки - давящая повязка в области ранения, придание пострадавшей части тела возвышенного положения. При артериальном кровотечении - алая кровь, вытекает быстро пульсирующей или фонтанирующей струей. Способ остановки кровотечения - наложение жгута, закрутки или резкое сгибание конечности в суставе с фиксацией ее в таком положении.

Жгут на конечности накладывают выше места ранения, обводя его вокруг поднятой кверху конечности, предварительно обернутой какой-либо мягкой тканью, и связывают узлом на наружной стороне конечности. После этого первый виток жгута необходимо прижать пальцами и убедиться в отсутствии пульса. Следующие витки жгута накладывают с меньшим усилием.

Жгут на шею накладывают без контроля пульса, охватывая им вместе с шеей заведенную за голову руку, и оставляют до прибытия врача. Для герметизации раны накладывают чистую салфетку или многослойную ткань (упаковку бинта).

При наложении жгута (закрутки) под него обязательно следует положить записку с указанием времени его наложения. Жгут можно наложить не более чем на один час.

При переломах, вывихах необходимо наложить на поврежденную часть тела шину (стандартную или изготовленную из подручных средств - доски, рейки) и с помощью бинта зафиксировать ее так, чтобы обеспечить неподвижность поврежденного участка тела. При открытых переломах необходимо до наложения шины перевязать рану. Шину располагают так, чтобы она не ложилась поверх раны и не давила на выступающую кость.

При падении с высоты, если есть подозрение, что у пострадавшего сломан позвоночник (резкая боль в позвоночнике при малейшем движении), необходимо дать пострадавшему обезболивающее средство и уложить на ровный твердый щит или широкую доску. Необходимо помнить, что пострадавшего с переломом позвоночника следует перекладывать с земли на щит осторожно, уложив пострадавшего набок, положить рядом с ним щит и перекатить на него пострадавшего. При болях в шейном отделе позвоночника необходимо зафиксировать голову и шею. Пострадавшего с травмой позвоночника запрещается сажать или ставить на ноги. При растяжении связок необходимо наложить на место растяжения давящую повязку и холодный компресс. Не допускается самим предпринимать каких-либо попыток вправления травмированной конечности.

Термические ожоги. При ожогах первой степени (наблюдается только покраснение и небольшой отек кожи) и ожогах второй степени (образуются пузыри, наполненные жидкостью) необходимо наложить на обожженное место стерильную повязку. Не следует смазывать обожженное место жиром и мазями, вскрывать или прокалывать пузыри.

При тяжелых ожогах (некроз тканей) следует на обожженное место наложить стерильную повязку и немедленно отправить пострадавшего в медицинское учреждение. Запрещается смазывать обожженное место жиром или мазями, отрывать пригоревшие к коже части одежды. Пострадавшему необходимо дать обезболивающее лекарство, обильное питье.

Травмы глаз. При ранениях глаза острыми или колющими предметами, а также повреждениях глаза при сильных ушибах пострадавшего следует срочно направить в медицинскую организацию. Попавшие в глаза предметы не следует вынимать из глаза, чтобы еще больше не повредить его. На глаз наложить стерильную повязку. При попадании пыли или порошкообразного вещества в глаза промыть их слабой струей проточной воды. При ожогах химическими веществами необходимо открыть веки и обильно промыть глаза в течение 10 - 15 минут слабой струей проточной воды.

При ожогах глаз горячей водой, паром промывание глаз не проводится. Глаза закрывают стерильной повязкой.

Электротравмы. При поражении электрическим током необходимо как можно быстрее освободить пострадавшего от действия электрического тока (отключить электроустановку, которой касается пострадавший, с помощью выключателя, рубильника или другого отключающего аппарата, а также путем снятия предохранителей, разъема штепсельного соединения). При отделении пострадавшего от токоведущих частей, к которым он прикасается, оказывающий помощь не должен прикасаться к пострадавшему без применения надлежащих мер предосторожности, так как это опасно для жизни. Он должен следить за тем, чтобы самому не оказаться в контакте с токоведущей частью или под напряжением шага, находясь в зоне растекания тока замыкания на землю.

При напряжении до 1000 В для отделения пострадавшего от токоведущих частей или провода следует воспользоваться канатом, палкой, доской или каким-либо другим сухим предметом, не проводящим электрический ток. Можно оттащить пострадавшего от токоведущих частей за одежду (если она сухая и отстает от тела), избегая при этом прикосновения к окружающим металлическим предметам и частям тела пострадавшего, не прикрытым одеждой. Можно оттащить пострадавшего за ноги, при этом оказывающий помощь не должен касаться его обуви или одежды без средств электрозащиты своих рук, так как обувь и одежда могут быть сырыми и являться проводниками электрического тока. Можно изолировать себя от действия электрического тока, встав на сухую доску. При отделении пострадавшего от токоведущих частей следует действовать одной рукой.

Если электрический ток проходит в землю через пострадавшего, который сжимает в руке провод, находящийся под напряжением, то прервать действие электрического тока можно следующим образом:

• отделить пострадавшего от земли (подсунуть под него сухую доску или оттянуть ноги от земли веревкой или одеждой);

• перерубить провод топором с сухой деревянной рукояткой;

• сделать разрыв, применяя инструмент с изолирующими рукоятками (кусачки, пассатижи).

Если пострадавший находится на высоте, то отключение установки и тем самым освобождение пострадавшего от действия тока может вызвать его падение с высоты. В этом случае необходимо принять меры для предотвращения дополнительных травм.

В тех случаях, когда пострадавший от поражения электрическим током не дышит или дышит редко, судорожно, необходимо проводить искусственное дыхание. В случае отсутствия дыхания и пульса надо немедленно применить искусственное дыхание и массаж сердца. Искусственное дыхание и массаж сердца делаются до тех пор, пока не восстановится естественное дыхание пострадавшего или до прибытия врача.

После того, как пострадавший придет в сознание, необходимо при наличии у него электрического ожога на место электрического ожога наложить стерильную повязку.

Отравления. При отравлении недоброкачественными пищевыми продуктами необходимо промыть желудок пострадавшего, давая ему выпить большое количество (до 6 - 10 стаканов) теплой воды, подкрашенной марганцовокислым калием, или слабого раствора питьевой соды с вызовом у пострадавшего искусственной рвоты. После этого пострадавшего следует напоить теплым чаем и дать выпить 1 - 2 таблетки активированного угля. При отравлении газами, аэрозолями, парами вредных веществ пострадавшего необходимо вывести на свежий воздух или устроить в помещении сквозняк, открыв окна и двери. При остановке дыхания и сердечной деятельности приступить к искусственному дыханию и массажу сердца.

Переохлаждения и обморожения. При переохлаждении и обморожении пострадавшего необходимо как можно быстрее доставить в теплое помещение. При легком обморожении необходимо растереть обмороженное место чистой суконкой или варежкой. Обмороженное место не допускается растирать снегом. Когда кожа покраснеет и появится чувствительность, наложить стерильную повязку. Если при обморожении появились пузыри, необходимо перевязать обмороженное место сухим стерильным материалом. Не допускается вскрывать и прокалывать пузыри. Во всех случаях травмирования пострадавшего следует направить в медицинскую организацию.

Инфекционные заболевания. При обнаружении в вагоне пассажиров с признаками инфекционного заболевания проводник должен:

• немедленно информировать начальника поезда;

• до прибытия в поезд медицинских работников начать проведение первичных противоэпидемических мероприятий;

• изолировать больного в отдельное купе или отделить его ширмой, изготовленной из подручного материала (например, простыни);

• при подозрении на острое кишечное заболевание выделить отдельную посуду для еды, а также емкости для раздельного сбора фекальных и рвотных масс, например, ведра. Можно выделить один из туалетов, а унитаз в нем закрыть. Выделения больного сохраняются до прибытия врача, так как могут потребоваться для отбора анализа, в последующем они подлежат обеззараживанию;

• при подозрении на заболевание воздушно-капельной инфекцией использовать марлевые маски как больному, так и контактирующим с ним

• во всех случаях проводить влажную уборку с применением дезинфицирующих средств в вагоне и туалетах, которыми пользовался больной.

Не следует спешить с применением лекарственных средств (антибиотиков, сульфаниламидов), можно дать больному лекарства, облегчающие головную боль и жаропонижающие, если температура тела высокая.

При обнаружении грызунов, блох в помещении вагона или наличия признаков их жизнедеятельности следует немедленно сообщить (через начальника поезда) в санитарно-контрольные пункты на ближайшей железнодорожной станции и на пункте формирования (оборота) состава поезда.

3.2.8 Пожарная безопасность

При нарушении правил перевозок пассажиров и багажа, недостатках в техническом содержании вагонов, неправильном пользовании техническими устройствами, из-за недисциплинированности работников поездной бригады возможны возгорания в вагонах. Перечислим причины пожаров в пассажирских вагонах:

• применение открытого огня;

• нарушение правил курения;

• топка котлов отопления и кипятильников без воды;

• перевозка, хранение и применение легковоспламеняющихся жидкостей (бензин, керосин, спирт);

• неисправности дымовытяжных труб и пожарных разделок котлов и кипятильников;

• скопления пыли и сажи в вентиляционных каналах, надпотолочных пространствах, нишах, дымовытяжных устройствах;

• хранение и сушка дров, тряпок возле приборов отопления;

• подключение к электросети бытовых приборов (утюгов, чайников, электроплиток и др.).

Неисправности в системе электроснабжения вагона:

• отсутствие изоляционных трубок в местах выхода проводов из металлических труб;

• попадание влаги на электропроводку;

• ослабление контактов в электрораспределительном щите и других местах подключения электроприборов;

• применение нетиповых предохранителей, а также неисправности приборов защиты;

• неправильные действия проводника вагона при эксплуатации электрооборудования, в том числе нарушение порядка отключения системы электроснабжения при обнаружении неисправности электрооборудования.

При отказах электрооборудования на ходу поезда, на стоянке или в пунктах формирования и оборота нельзя снимать предохранители генератора или аккумуляторной батареи без предварительного отключения всех потребителей и нагрузок. Начальник поезда, поездной электромонтер и проводник вагона должны четко знать порядок отключения от потребителя источников электроэнергии. Если на электрораспределительном щите одна лампа сигнализации «Замыкание на корпус» горит ярче другой, проводник обязан немедленно вызвать поездного электромеханика или начальника поезда для устранения утечки тока на корпус. Если одна из ламп сигнализации замыкания на корпус погасла, а другая горит полным накалом, это свидетельствует не об утечке, а о полном замыкании одной из цепей вагона — плюсовой или минусовой — на корпус.

В этом случае проводник немедленно отключает все потребители и вызывает поездного электромеханика поезда для принятия необходимых мер.

При проверке предохранителя на ощупь можно обнаружить его повышенный нагрев. Это свидетельствует о перегрузке цепи, в которой стоит этот предохранитель, или о плохом контакте. Необходимо снять нагрузку, обесточить цепи, снять предохранители и установить причину нагрева. Перегорание предохранителей или срабатывание автоматической защиты происходит из-за возникшей неисправности электрооборудования вагона. Перегоревшие предохранители заменяют (после выявления неисправности и ее устранения) только типовыми и исправными предохранителями, соответствующими номинальному току цепи.

Профилактика возгораний и пожаров в пассажирских вагонах включает комплекс технических и организационных мер, проводимых на всех стадиях конструирования и изготовления вагона, его эксплуатации и работы поездных бригад. В настоящее время в конструкции пассажирского вагона применяют в основном трудносгораемые и негорючие материалы. В новых вагонах существенно снижена горючая нагрузка на единицу их площади. Применяются огнезащитные перегородки между купе. Всю используемую в конструкциях вагона древесину подвергают глубокой пропитке антипиринами, снижающими ее горючесть. Начиная с 1970 г. всю электропроводку в пассажирских вагонах укладывают в металлические трубы и применяют двухполюсную защиту от короткого замыкания по плюсовым и минусовым цепям.

Купейные вагоны, построенные в Германии, оборудованы системой пожарной сигнализации (СПС). На потолочной части каждого купе устанавливается датчик, который реагирует на появление дыма или огня. В служебном купе имеется контрольный прибор СПС, который сигнализирует звуковым и световым сигналами о наличии нештатной ситуации и указывает купе, в котором сработал датчик. В новых вагонах устанавливают по два дополнительных аварийных выхода в боковых окнах. На боковой стене вагона имеется утопленный в нее рычаг, окрашенный в красный цвет. При опускании рычага оконные проемы полностью освобождаются.

Большое внимание уделяется обучению работников поездных бригад правилам пожарной безопасности. Организовано систематическое изучение проводниками этих правил и проверка их знаний. Повышены требования к выполнению пассажирами правил перевозок, в первую очередь связанных с обеспечением пожарной безопасности в вагонах. За нарушение правил перевозок и нарушение пожарной безопасности пассажиру может быть отказано в поездке, более того, он может быть подвергнут штрафу начальником поезда. Не реже одного раза в сутки в пассажирском поезде по радиотрансляционной сети должна передаваться магнитофонная запись служебной информации, в которой пассажирам разъясняются порядок проезда и перевозок багажа, правила пожарной безопасности, ответственность за их нарушение.

Чтобы предотвратить пожар, проводник должен в пути следования внимательно следить за работой оборудования вагона: контролировать наличие воды в отопительной системе и кипятильнике, следить за исправностью топки котла и всей отопительной системы, за работой электрооборудования. На электрораспределительном щите не должно быть пыли и ослабленных контактов. Наличие нетиповых или не рассчитанных на номинальный ток предохранителей прямая угроза пожара. Исправность некоторого работающего оборудования, например вентиляционной установки или циркуляционного насоса, определяют на слух, а по показаниям приборов контролируют величину потребляемого тока. При появлении стука, дребезжания, а также при увеличении потребляемого тока выше номинального установку отключают. Техническое состояние электрокипятильника, охладителя питьевой воды и обогревателя наливных труб также определяют по потребляемому току. Повышенный накал ламп освещения служит признаком пожарной опасности. Мощность ламп накаливания должна быть в купе не более 40 Вт, в коридоре — 25 Вт.

Проводник должен следить за поведением пассажиров: не разрешать курить в неустановленных местах, распивать спиртные напитки, применять открытый огонь или включать бытовые приборы в вагонную электросеть. Проводник обязан предложить пассажирам ознакомиться с Правилами проезда, вывешенными в вагоне, а также прослушать служебную информацию, передаваемую по поездной радиосети.

При нарушениях пассажирами правил пожарной безопасности необходимо немедленно принять меры к их пресечению. Ответственность за проведение мер, обеспечивающих предотвращение возгораний и пожаров в пассажирских вагонах, возлагается на руководителей предприятий и подразделений, осуществляющих техническое содержание и ремонт вагонов и обслуживание пассажиров в поездах; на работников, непосредственно выполняющих работы по подготовке вагонов перед рейсом, а в поезде - на начальника поезда, поездного электромеханика и проводников вагонов. Контроль над этой работой возложен на пожарную охрану железнодорожного транспорта.

Для экстренного тушения пожаров используют огнетушители различных типов. Углекислотные огнетушители применяются для тушения электрораспределительных щитов, электродвигателей, генераторов, соединительных проводов (независимо от того, находятся они под напряжением или нет), а также горящих твердых предметов. Углекислотный огнетушитель — это стальном баллон, который наполнен жидкой углекислотой и имеет специальный вентиль-запор и раструб для направления углекислоты к очаг возгорания.

Углекислотный огнетушитель применяют следующим образом: снимают огнетушитель за рукоятку левой рукой, правой направляют его раструб в нужную сторону и открывают вентильзапор, вращая его маховичок против часовой стрелки. Струю газа регулируют так, чтобы ее длина была 1,5 — 3 м и достигала очага возгорания. При работе с огнетушителем его баллон должен находиться в вертикальном положении. При тушении пожара необходимо точно направить струю в зону огня, так как огнетушитель эффективно действует в течение первых 30 — 50 с.

Углекислотные огнетушители бывают типов ОУ-2, ОУ-5, ОУ-Н. Они должны проверяться через каждые три месяца, а огнетушители с пистолетным запорным устройством — не реже одного раза в год.

Пенные огнетушители применяются для тушения любых материалов и любых узлов и элементов вагонов, кроме электрооборудования, находящегося под напряжением.

Пенный химический огнетушитель типа ОХП-10 представляет собой металлический цилиндр, в котором помещен кислотный стакан с держателем. На горловину корпуса огнетушителя навернута крышка с рукояткой, пружиной и клапанным предохранительным устройством. На корпусе имеется ручка.

Пенный огнетушитель применяют следующим образом: снимают с кронштейна, рукоятку крышки поворачивают вверх на 180° (до отказа). С помощью ручки на корпусе огнетушитель переворачивают кверху дном, и струя пены направляется на очаг. Дальность струи пенных огнетушителей около 6—8 м, а время их действия 60 — 70 с.

Проверяются пенные огнетушители один раз в год, при этом устанавливают качество растворов щелочной и кислотной частей зарядов. Один раз в три года огнетушители подвергают гидравлическому испытанию.

Поведение поездной бригады при обнаружении пожара должно соответствовать следующим правилам. Ответственным за организацию тушения пожара и эвакуацию пассажиров в пассажирском поезде является начальник поезда.

При обнаружении задымленности в вагоне, появлении запах дыма или открытого огня во время следования поезда дежурный проводник немедленно вызывает проводника, находящегося на отдыхе. Проводники, работники багажного, почтового, почтово-багажного вагонов, вагона ресторана и купе-буфета, вагона-клуба, видеосалона и служебно-технического вагона в этом случае обязаны:

• остановить поезд стоп-краном (за исключением случаев, когда поезд находится в тоннеле, на мосту, виадуке, акведуке, путепроводе или под мостом и в других местах, не допускающих эвакуацию пассажиров и препятствующих тушению пожара); если возникновение пожара обнаружено при нахождении поезда в местах, исключающих его остановку, он должен быть остановлен немедленно после проследования этих мест;

• одновременно в случае отсутствия в аварийном вагоне начальника поезда и поездного электромеханика вызвать их по цепочке через проводников вагонов или по внутрипоездной связи и сообщить о происшествии машинисту локомотива;

• открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров, обесточить вагон (в светлое время суток), а в ночное время отключить все потребители (кроме цепи аварийного освещения), открыть и зафиксировать тамбурные боковые и торцевые двери (а при отсутствии высокой платформы — и фартуки) обоих тамбуров в аварийном вагоне и закрепить их на защелки;

• открыть аварийные выходы (окна) там, где они предусмотрены конструкцией вагона, а при отсутствии аварийных выходов в вагоне и невозможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации пассажиров;

• при срабатывании установки пожарной сигнализации (УПС) проводник вагона должен убедиться в достоверности ее показания и в случае обнаружения пожара принять меры согласно требованиям инструкции, а в случае ложного срабатывания вызвать электромеханика поезда.

Примерный текст оповещения пассажиров: « Граждане пассажиры! В связи с возможной опасностью пожара прошу срочно покинуть вагон, все двери и аварийные выходы открыты».

При эвакуации пассажиров проводники аварийного и соседних вагонов обязаны, не допуская паники и встречного движения, вывести пассажиров в соседние вагоны, а затем на полевую сторону путей.

В зависимости от места возникновения пожара эвакуацию пассажиров (по возможности) необходимо производить с учетом того, что огонь распространяется в противоположном ходу поезда направлении.

Одновременно с эвакуацией пассажиров и после нее проводники вагона, не дожидаясь прибытия начальника и электромеханика поезда, обязаны приступить к тушению пожара в самоспасательном изолирующем противогазе (СПИ-20) первичными средствами пожаротушения и с помощью установки пожаротушения с использованием запаса воды из системы вагона. После эвакуации пассажиров и во время тушения пожара двери для перехода из горящего вагона в соседние с ним должны быть закрыты.

Все работники поездной бригады обязаны прибыть к месту пожара с огнетушителями или с другими средствами пожаротушения и принять участие в эвакуации пассажиров и тушении пожара.

По прибытии к месту пожара начальник поезда и проводник горящего вагона должны лично убедиться в полной эвакуации пассажиров из вагона, используя для этих целей противогаз СПИ-20, а электромеханик удалить предохранитель аккумуляторной батареи на пульте управления (по возможности) и в обязательном порядке предохранитель, расположенный в коробке на аккумуляторном ящике (для полного обесточивания).

Во всех случаях возникновения пожара начальник поезда обязан через локомотивную бригаду или дежурного по станции и поездного диспетчера вызвать территориальное пожарное подразделение или пожарный поезд и одновременно принять меры к расцепке состава и отводу горящего вагона на расстояние, исключающее возможность перехода огня на соседние вагоны (но не менее 10 м) или близко расположенные здания и сооружения, а также обеспечить удобный подъезд подвижных средств пожаротушения. При этом машинист и помощник машиниста локомотива обязаны действовать по указанию начальника поезда.

Для расцепки состава, которую производят электромеханик и начальник поезда, установлен следующий порядок действий:

• взять у машиниста локомотива или его помощника ключ отопления поезда и разъединить высоковольтную магистраль головного вагона поезда и электровоза (при этом на электровозе предварительно должны быть опущены токоприемники);

• отцепить вагоны, стоящие за горящим вагоном. Для этого необходимо поднять переходные площадки горящего вагона, перекрыть концевые краны, разъединить тормозные рукава, межвагонные соединения с обоих концов горящего вагона, привести в действие автотормоза хвостовой (оставляемой на месте) части поезда, повернуть рычаг автосцепки горящего вагона в положе¬ние расцепа, подвинуть головную часть поезда вместе с горящим вагоном на расстояние не менее 10 м;

• отцепить загоревшийся вагон от головной части поезда, для чего необходимо перекрыть краны загоревшегося и соседнего вагонов, разъединить тормозные рукава, привести в действие автотормоза загоревшегося вагона полным открытием концевого крана и повернуть рычаг автосцепки в положение расцепа. Головную часть вагонов продвинуть на расстояние 15 — 20 м.

При отцепке хвостовой части состава и горящего вагона, а также ограждении поезда на перегоне машинисту локомотива подавать сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ЦРБ-757).

После расцепки состава начальник поезда обязан потребовать через машиниста локомотива снятия напряжения с контактной сети.

Закрепление оставленной группы вагонов и загоревшегося вагона производится в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ЦД-790).

До прибытия территориального пожарного подразделения или пожарного поезда поездная бригада должна принимать все зависящие от нее меры по спасению пассажиров и ликвидации пожара, используя все имеющиеся средства пожаротушения и индивидуальной защиты, а после прибытия командного состава на место происшествия руководствоваться его указаниями.

3.2.9Языковая подготовка

При обслуживании вагонов международного сообщения проводник дополнительно должен знать: иностранный язык в объеме от 3000 до 5000 слов (разговорный иностранный язык).

Языковые тренинги - это довольно новое и пока еще слабо распространенное в нашей стране явление. В первую очередь они направлены на снятие языкового барьера и развитие навыков устной речи. Механизм действия подобных тренингов очень прост и давно известен. Попадая в незнакомую среду, где все вокруг общаются на чужом языке, человеческий организм включает казалось бы забытую в детстве программу ускоренной адаптации. Языковых тренингов существует огромное множество: от спокойных посиделок в загородном отеле за чашкой чая до экстремальных, где участникам приходится напрягаться еще и физически. Любое обучение состоит из трех основных этапов: восприятие новой информации, усвоение и применение на практике.

Чтобы быстро пополнить словарный запас достаточно разучивать песни. Тем более что подходящих песен на английском языке много. Тексты и переводы легко найти как в магазинах, так и в сети интернет. При этом развивается слуховая память и улучшается восприятие на слух. Есть еще один плюс в разучивании песен — отрабатывается правильное произношение и артикуляция.

Самые хорошие результаты появляются у тех людей, которые очень хотят научиться говорить. Они "ловят каждое слово". Настоящее желание заговорить на английском — одно из главных составляющих успешного обучения и преодоления языкового барьера. Терпение и тщательное выполнение заданий помогут этому желанию сбыться.

 

3.2.10 Способность принимать решения в экстренных ситуациях

Для обеспечения безопасности пассажиров при возникновении нештатных ситуаций проводник обязан:

Пожар в поезде. Основные причины, которые могут вызвать горение пассажирского вагона, можно условно разделить на две группы: первая — неисправности в системе отопления и электрооборудования, вторая — нарушение правил их эксплуатации. К первой группе относятся: короткие замыкания, перегрузки в электропроводке и электрооборудовании, отсутствие изоляции в местах крепления электропроводки, трение проводов о металлические распределительные щиты, попадание влаги на электропроводку, соприкасание контактов с посторонними металлическими предметами. Наиболее распространенные нарушения правил эксплуатации систем отопления и электрооборудования следующие: установление «жучков»; оставленные без наблюдения включенные приборы, электрообогреватели водоналивных труб, вентиляция, кипятильник и другое оборудование; хранение в нишах распределительных щитов, в приборах автоматики, в вентиляционных каналах, в помещениях котельных легковоспламеняющихся предметов; использование для освещения ламп повышенной мощности; применение открытого огня для отогрева водоналивных труб в зимнее время; работа котлов и кипятильников без воды; сушка дров, досок и других сгораемых материалов около отопительных и электронагревательных приборов; использование для растапливания котлов легковоспламеняющихся жидкостей (керосин, бензин, масло и др.); допущение скоплений пыли и грязи на приборах электрооборудования; использование для освещения помещения свечей без стеклянных фонарей. Пожар в вагоне поезда возникает не сразу. При перегрузке электрические провода постепенно нагреваются, при этом появляется характерный запах жженой резины. В случаях слабых контактов в электросети происходит местный нагрев контактных зажимов, предохранителей, пакетов переключателей и т. д., а также возникает характерный запах. Поэтому при появлении запахов — предвестников загорания и разрушения изоляции — необходимо обнаружить их источник и принять необходимые меры. Во время рейса требовательность обслуживающего персонала к пассажирам должна быть повышена. Запрещается курить во всех помещениях пассажирских вагонов, за исключением нерабочего тамбура. Все эвакуационные выходы вагонах во время движения поезда должны быть постоянно свободны. Не разрешается загромождать тамбуры и проходы вагонов вещами и багажом. Все пассажирские вагоны обязательно снабжаются первичными средствами пожаротушения. К ним относятся: один (в вагонах с комбинированным электроугольным отоплением — два) углекислотный огнетушитель тип ОУ-2, ОУ-5 или ОУ-8 (его устанавливают около распределительного шкафа в служебном помещении или же в косом коридоре); один пенный огнетушитель ОХП-10 (в малом коридоре со стороны нерабочего тамбура); топор и лопата. В случае возникновения в вагоне пожара проводник пассажирского вагона или директор вагона-ресторана должен немедленно остановить поезд. При срыве стоп-крана необходимо помнить, что запрещается останавливать поезд на мосту, в тоннеле, во впадине, на акведуке и в других местах, где будут затруднены эвакуация пассажиров и тушение пожара. Далее проводник обязан приступить к эвакуации из вагона всех пассажиров, не допуская паники: для этого он оповещает всех пассажиров о пожаре и указывает порядок эвакуации. Затем проводник должен вызвать начальника поезда, отключить приборы электроотопления, открыть тамбурные двери и приступить к тушению пожара всеми имеющимися в его распоряжении средствами. Все работники поездной бригады должны прибыть к горящему вагону с огнетушителями и включиться в работу по эвакуации пассажиров и тушению пожара. Следует отметить, что входить в горящий вагон следует в противогазе, для чего в поезде должно быть не менее двух противогазов промышленного типа. При невозможности ликвидации пожара своими силами и средствами начальник поезда через локомотивную бригаду и поездного диспетчера должен вызвать ближайший пожарный поезд или же ближайшее территориальное пожарное подразделение. Кроме того, начальник поезда должен потребовать у машиниста снять напряжение с контактной сети, а также принять меры к расцепке вагонов и удалению горящего вагона на расстояние, исключающее возможность переброски огня на соседние вагоны или находящиеся вблизи здания и сооружения. Эвакуация пассажиров производится в соседние вагоны и на сторону, противоположную железнодорожному полотну. В случае возникновения пожара в середине вагона эвакуация производится через оба тамбура; при пожаре в крайних купе, тамбуре или котельном отделении людей эвакуируют через наиболее отдаленный от пожара тамбур следующего вагона.   Авария в системе электроснабжения поезда. Электрооборудование пассажирских вагонов работает в широком диапазоне напряжения: от 50 В постоянного тока до 300 В постоянного или переменного тока. В системе высоковольтного электрооборудования вагонов ток может достигать десятков и сотен ампер. Электроток даже силой 0,05 А, проходя через тело человека, вызывает серьезные последствия, проявляющиеся в виде ожогов, поражений тканей, сильного сокращения мышц и т. д. Ток силой 0,1 А при условно принятом поверхностном сопротивлении тела человека 1000 Ом наносит электрический удар, который поражает весь организм, и поэтому смертельно опасен. На исход поражения электротоком влияют сила и путь тока, прошедшего через тело человека; продолжительность действия тока, его частота; окружающая среда (влажность, проводимость пола и т. д.), индивидуальные свойства и состояние организма. Весьма важен вопрос о так называемом шаговом напряжении, которое создается растекающимся по земле током. Разность потенциалов, образующаяся при этом между двумя точками касания ног поверхности земли, и есть шаговое напряжение. Растекание тока по земле зависит от удельного сопротивления грунта: влажные грунты уменьшают сопротивляемость и более опасны. Шаговые напряжения могут возникнуть при соприкосновении с землей оборванного контакта провода, когда с него не снято напряжение. Зона шаговых напряжений простирается на расстоянии 2 м по окружности, если оборванный контактный провод касается земли в сухую погоду, и 20-30 м — при сырой погоде.  В случае попадания в зону напряжения необходимо скорее покинуть ее. В целях безопасности надо соединить ступни ног и, не торопясь, выходить из опасной зоны передвигаясь не более чем на ширину ступни или прыжка. При обрыве контактной сети или иного другого провода нельзя касаться этих проводов — вне зависимости от того, лежат эти провода на земле или только касаются заземленных частей тела. Нельзя снимать предметы, лежащие на упавших проводах. Запрещается производить любые работы около упавших проводов. Обнаружив упавшие или поврежденные провода, необходимо как можно скорее уведомить об этом механика-бригадира при движении поезда или дежурного по депо, парку, станции при нахождении вагона на стоянке. Оказание первой медицинской помощи при электротравме. Прежде всего, необходимо освободить пострадавшего от действия электрического тока. Прикосновение к токоведущим частям, находящимся под напряжением, вызывает в большинстве случаев непроизвольное судорожное сокращение мышц. Из-за этого пальцы, если пострадавший держит провод в руках, так сильно сжимаются, что выпустить провод из рук невозможно. Делать это надо весьма осторожно, с соблюдением правил безопасности, чтобы «не подключиться» в электрическую цепь и не подвергнуться действию тока. Лучше, если это возможно, отключить рубильник или выключатель. При их неисправности следует перерубить или перекусить кусачками электрические провода, но обязательно каждый в отдельности, чтобы избежать короткого замыкания. При этом нужно помнить, что без применения надлежащих мер предосторожности прикасаться к человеку, находящемуся под током, опасно для жизни. Первым действием должно быть быстрое отключение от сети той части оборудования, которой касается пострадавший. При отключении установки может погаснуть электрический свет, поэтому необходимо позаботиться о других источниках освещения (фонари), не задерживая при этом отключения оборудования и оказания помощи пострадавшему. Если отключение электроустановки не может быть произведено достаточно быстро, необходимо принять меры к отделению пострадавшего от токоведущих частей, которых он касается. Для отделения пострадавшего от провода следует воспользоваться каким-нибудь сухим изолятором (одеждой, канатом, палкой, доской). Нельзя пользоваться в таких случаях металлическими и мокрыми предметами. Можно также взяться за отстающие от тела части его одежды, если она сухая (например, за полы пальто). При этом надо избегать своего прикосновения к окружающим металлическим предметам и к частям тела пострадавшего, не покрытым одеждой. Не следует также оттаскивать пострадавшего за ноги без предварительной изоляции своих рук, так как его обувь может быть мокрой, а находящиеся в ней гвозди или крючки для шнуровки являются проводниками тока. Для изоляции рук, особенно если необходимо будет касаться пострадавшего в местах, не покрытых одеждой, надо обмотать руки шарфом, надеть на них суконную шапочку, берет и опустить рукава или накинуть на пострадавшего резину, прорезиненную материю (плащ) либо просто сухую материю, не проводящую ток подстилку, одежду и т. п. Рекомендуется действовать по возможности лишь одной рукой. Нередко пострадавший сжимает провод; в таком случае следует отделить пострадавшего от земли (подсунуть под него сухую доску, оттянуть ноги от земли веревкой или одеждой), чем стараться  разжать его руку. Однако и здесь необходимо соблюдать указанные ранее меры предосторожности по отношению как к себе, так и к пострадавшему. В случае необходимости нужно перерубить или перерезать провода топором с сухой деревянной рукояткой или соответствующим изолирующим инструментом. После освобождения от тока пострадавшему необходимо оказать первую помощь.

Крушение или резкое торможение поезда. Производственные аварии и катастрофы на железнодорожном транспорте могут быть двух видов. Это аварии (катастрофы), происходящие на производственных объектах, не связанных непосредственно с движением поездов (на заводах, в депо, на станциях и др.), и аварии поездов во время движения. Первый вид аварий (катастроф) для объектов железнодорожного транспорта носит общий характер, второй имеет специфический характер, связанный с тяжелыми последствиями и перерывом в движении поездов. К стихийным бедствиям, которые могут вызвать аварии (катастрофы) на железнодорожном транспорте или непосредственно причинить материальный ущерб и привести к человеческим жертвам на объектах железнодорожного транспорта, относятся: землетрясения, наводнения, обвалы, ураганы, пожары и т. п. Железнодорожные объекты, оказавшиеся в районе действия землетрясений, могут подвергаться разрушениям, повреждениям и обвалам. Разрушения путей и искусственных сооружений могут привести к нарушению движения поездов на целых участках, к сходу поездов с рельсов во время движения. Во избежание разрушительных действий некоторых видов стихийных бедствий на железнодорожные объекты предусматривается наличие соответствующих инженерных сооружений. Так, для защиты железнодорожного пути от каменных и снежных обвалов сооружают специальные галереи и подпорные стенки, от размыва земляного полотна — водоотводные и берегоукрепительные сооружения (канавы, дамбы, траверсы и др.). Тушение пожаров на железнодорожных станциях и в поездах в пути следования сопряжено с большими трудностями и многими опасностями. На железнодорожных станциях и узлах на сравнительно небольшой территории обычно сосредотачивается большое количество вагонов с различными грузами, в том числе с огнеопасными горюче-смазочными материалами (ГСМ), взрывоопасными веществами (ВВ) и ядовитыми веществами (ЯВ). Так, цистерны с ГСМ, ВВ легко возгораются от нагревания, распространяя горение на большие площади. Здесь же могут быть и поезда с людьми. Вагоны в поездах и на соседних путях находятся в непосредственной близости друг от друга, что создает опасность быстрого распространения огня в случае пожара, а доступ пожарных средств к месту горения затруднен из-за отсутствия проездов и проходов, особенно поперек железнодорожных путей. Прокладка пожарных шлангов поперек путей затруднена, шланги приходится прокладывать под рельсами, проделывая углубления в балласте. Взрывы цистерн с сильнодействующими ядовитыми веществами могут образовать зоны опасного заражения. Для исключения взрыва цистерны необходимо периодически приоткрывать люки наливных горловин этих цистерн (особенно при движении состава с цистернами). Ликвидация пожаров на территории железнодорожных станций и узлов связана с необходимостью вывода состава с территории станции на перегоны, тупики и подъездные пути. В первую очередь подлежат выводу поезда с людьми и опасными грузами. На электрифицированных участках в случае возникновения пожара следует обеспечить свободные станционные пути и использовать тепловозы (паровозы) для рассредоточения составов. Большую опасность представляют пожары, возникающие в поездах в пути следования, особенно в пассажирских и поездах, провозящих огнеопасные и ядовитые вещества. В пути следования затруднено обнаружение загорания, в поездах отсутствуют мощные средства пожаротушения, во время движения огонь быстро разгорается и распространяется. Учитывая повышенную пожароопасность объектов железнодорожного транспорта и сложность тушения пожаров, на железных дорогах и в их отделениях созданы специальные противопожарные службы. На крупных железнодорожных станциях и узлах предусматривается система пожарного водоснабжения: пожарные поезда, пожарные депо и специальные формирования ГО. Пожарный поезд, состоящий из тепловоза, моторного вагона с мотопомпой, нескольких цистерн с водой и вагона для отдыха, имеет 200-литровый бак с пенообразователем, с помощью которого можно приготовить 60 м3 воздушно-механической пены. Такой поезд обслуживается командой из 5 человек. На объектах железнодорожного транспорта для тушения пожаров широко применяют воду, а также пенные и углекислотные огнетушители. Вода может подаваться из системы железнодорожного водоснабжения или из имеющихся открытых источников (рек, озер, прудов), а также из городских систем водоснабжения с помощью насосных станций на автомобильном ходу. При значительном удалении воды от очага пожара могут использоваться трубопроводные пожарные подразделения воинских частей. Для снижения пожароопасности поезд с горюче-смазочными и взрывчатыми веществами по возможности пропускают через крупные железнодорожные узлы без остановки или принимают на специально отведенные для них пути, удаленные от приемоотправочных пассажирских и грузовых путей. Тушение пожаров в пассажирских и грузовых поездах в пути следования возлагается на поездные бригады и проводников пассажирских вагонов. На станциях за состояние противопожарной защиты несет ответственность начальник станции.

На железнодорожном транспорте существуют также и другие экстренные ситуации для решения которых проводник должен знать следующие правила и приемы, которым не обучают при подготовке проводников.

Диагностика ситуации:

В случае угрозы применения силы, прежде всего, следует определиться, насколько она реальна, можно ли избежать наступления нежелательных последствий. Оцените ваши возможные преимущества – вы находитесь в вагоне где все вам известно, вы лучше ориентируетесь, знаете, где что лежит, как лучше взять ту и иную вещь. Оцените физические данные угрожающего и его экипировку.

При оценке физических данных противника необходимо, прежде всего, обратить внимание на: рост, вес, телосложение, признаки, указывающие на то, что он проходил какую-то специальную подготовку.

Даже если развитие ситуации не представит вам случая извлечь пользу из своих наблюдений, не исключено, что впоследствии вы можете обратиться за помощью к правоохранительным органам и тогда все, что удалось запомнить, пригодится при поиске нападавших. Насколько позволит время и условия, обратите внимание на рост, особенности телосложения, цвет волос и прическу, цвет глаз, форму лба, носа, губ, подбородка, ушей, а также на одежду противников. Особенно важно запомнить особые приметы, выделяющие человека из сотен и тысяч похожих на него. К особым приметам относятся не только родинки, шрамы, наколки, физические изъяны, но и манера речи, жестикуляция, особенности голоса, произношение, лексика и многое другое, что характерно только для данного человека. Когда ситуация тем или иным образом разрешается, следует сразу же, пока детали происшедшего свежи в памяти, записать приметы.

Важно правильно оценить степень агрессивности противника. Следует понять, направлена ли эта агрессивность на вас лично (имеются ли у нападающего личные мотивы) или она вытекает только из необходимости произвести насилие для выполнения порученного задания. Попытайтесь оценить, действительно ли к вам будет применено физическое воздействие или вас попытаются "взять на испуг".

Необходимо также обратить внимание на эмоциональное состояние человека, который вам угрожает. От эмоционального состояния зависят характер и быстрота его действий, степень агрессивности, возможность ведения с ним диалога и успешность попыток предотвращения вредных для вас последствий. Судить о нем возможно по неконтролируемому внешнему проявлению эмоций, которое свойственно каждому человеку независимо от возраста, пола, национальности и расы.

Если угрозы прозвучали по телефону, необходимо вспомнить характер звонка - местный или иногородний, как абонент представился (сразу же повел речь о существе дела, не спросив, с кем разговаривает, или вначале уточнил, с кем он говорит). Важны характеристики его речи - быстрая или медленная, внятность, наличие заикания, четкость, наличие акцента, нетрезвых интонаций или каких-то других особенностей произношения; особенности голоса - громкость, тембр, хриплость, мягкость; манера говорить - спокойная, уверенная, связная, бессвязная, неторопливая, торопливая, пристойная, непристойная, озлобленная, эмоциональная, бесцветная. Следует обратить внимание на шумы, сопровождающие разговор - голоса, подсказывающие, что говорить абоненту, звуки транспорта (поезд, автомобиль, самолет), оборудования (станков, офисной техники), музыки, телефонных звонков и т.д.

Но необходима диагностика не только ситуации, но и оппонента, который и является собственно непосредственным участником событий.

Диагностика партнеров по общения.

Исход криминальной ситуации во многом зависит от того, насколько потенциальная жертва владеет искусством общения, ориентируется в партнёрах, умеет оказывать на них управляющие воздействия, находить пути нейтрализации конфликтов. Необходимо держаться подальше от людей, облик и поведение которых хоть чем-нибудь покажутся странными и непонятными. Всё странное и непонятное человек инстинктивно считает опасным. Нельзя пренебрегать первым инстинктивным впечатлением. В процессе общения с незнакомцем это верное впечатление может угаснуть и Вы утратите бдительность. Получив бессознательный сигнал опасности, насторожитесь и попытайтесь понять, насколько искренен с Вами собеседник, нет ли фальши в проявлениях его расположения.

Если Вас одолело любопытство, лучше понаблюдать издали за человеком с не совсем обычным поведением. Следует также избегать встречаться с ним взглядом. Но если такое случилось, не заинтересованно и как бы механически отведите взгляд и начните столь же внимательно рассматривать что-нибудь другое. Постарайтесь создать впечатление, что встреча взглядов произошла случайно и тот, за кем Вы наблюдали, Вам неинтересен. В противном случае он подойдёт. Если, несмотря на все Ваши попытки продемонстрировать своё безразличие, этот человек попробует завязать с Вами разговор, постарайтесь отделаться ничего не значащими словами и уйти.

Среди лиц, от которых исходит угроза нападения, можно выделить три больших группы:

• психически нормальные люди, находящиеся в нормальном состоянии и не имеющие отклонений в поведении;

• психически нормальные люди, находящиеся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения;

• люди с патологическими отклонениями в психике.

Из тех, кто относится к первой группе, можно выделить два типа людей, которых следует избегать из соображений личной безопасности. Причём с такого рода личностями лучше не оставаться наедине, даже если это Ваши хорошие знакомые.

Во-первых, к числу нежелательных партнёров относятся те, кто ведёт себя наедине и на людях по-разному. Если манера поведения человека меняется в зависимости от ситуации, значит это незрелая, неустойчивая личность. И неизвестно, какая черта её характера проявится в тот или иной момент. От таких можно ожидать чего угодно: мало ли что придёт им в голову наедине с Вами. Не случайно насилие нередко совершается или в доме жертвы, или в доме её приятеля или знакомого.

Различие в поведении человека в зависимости от того, есть ли свидетели его действий, свидетельствует об отсутствии у него внутренних тормозов. Трудно предсказать, как он поведёт себя, когда не будет внешних тормозов. Отсутствие выдержки, самоконтроля, самообладания, сдержанности- вот черты инфантильной личности, которые превращают в ничто моральный запрет на насилие, а страх перед наказанием отодвигают на второй план.

Во-вторых, опасность могут представлять люди импульсивные, неровные в поведении, подверженные настроению. Нельзя сказать заранее, под какое его настроение Вы можете попасть, оставшись с ним с глазу на глаз. Он и сам может не знать, как поведет себя в следующий момент.

Теперь рассмотрим подробнее группы 2 и 3, которые относятся к разряду "не в себе".

Нередко угрозу нападения, само нападение осуществляет человек, находящийся в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Человек, находящийся в алкогольном или наркотическом опьянении, может в любой момент стать весьма опасным, несмотря на мирное начало диалога. Еще большую угрозу он представляет, если испытывает к вам враждебные чувства, так как алкоголь и наркотики приводят его психику в возбужденное состояние, резко снижают уровень самоконтроля. В экстремальной ситуации важно определить характер изменений в его поведении и стадию опьянения. Наиболее опасна средняя стадия, для которой характерно повышение агрессивности.

Иногда алкоголь принимают "для храбрости", чтобы преодолеть чувство страха. Несмотря на то, что алкоголь придает уверенность, признаки страха все же остаются заметны.

Если противник находится в состоянии алкогольного опьянения, физическому нападению обычно предшествует вербальная агрессия, когда он начинает браниться, инициируя себя на все более энергичные высказывания. Движения активизируются и весьма быстро могут перейти в физическое нападение.

Человек, находящийся в состоянии наркотического опьянения, внешне мало отличается от человека в нормальном состоянии. Для легкого наркотического опьянения характерны повышенная активность в движениях, быстрая, чрезмерно живая речь, не совсем адекватное реагирование на вопрос, своеобразный "блеск" в глазах, иногда беспричинный смех. У некоторых людей в этом состоянии уменьшается чувствительность к боли, утрачивается осознание ответственности за свои действия, отсутствует чувство сопереживания к другим.

У хронического наркомана можно заметить следы от уколов и характерные мешки под глазами. Действие наркотика на таких людей непродолжительно, после чего наступает абстиненция. В этом состоянии человек становится подавленным, злобным, еще более возбужденным и агрессивным. Его охватывают желание как можно скорее получить очередную дозу наркотика; все, что этому препятствует, он готов устранить любыми средствами. У некоторых наркоманов этот период непродолжителен, часто он сменяется сильной депрессией, которая может сопровождаться даже эпилептическими припадками. В таком состоянии противник становится не опасным и практически беспомощным.

Партнер по общению может страдать расстройствами психики. Среди лиц с психическими отклонениями можно выделить четыре наиболее распространенные категории:

• больные, страдающие шизофренией параноидального типа;

• больные, страдающие маниакально-депрессивным психозом;

• люди с антисоциальным типом личности;

• лица с неадекватной личностью.

Люди, относящиеся к первой категории, практически утратили всякую связь с реальностью. У них часто наблюдаются слуховые и зрительные галлюцинации, а также маниакальный синдром, который выражается либо в мании величия, либо в мании преследования. Человек, страдающий манией величия, считает себя наделенным особыми качествами, в силу которых он намного выше других. При мании преследования больной убежден, что его преследуют за то, что он обладает "особым даром" или выполняет "особую миссию". Такой человек, например, может посчитать вас "великим грешником" и долг свой видеть в том, чтобы избавить мир от такого "грешника". Страдающие маниакальным синдромом обычно наделены развитым интеллектом, их трудно обмануть или ввести в заблуждение. В некоторых ситуациях они могут быть весьма агрессивными.

Лица, относящиеся ко второй категории, обычно находятся в состоянии такой глубокой депрессии, что теряют всякую связь с реальным миром. Нередко считают себя недостойными жить, причем в мир иной способны отправится с кем-нибудь из окружающих, полагая, что окажут ему услугу, избавив от ужасов жизни. Речь таких людей чрезвычайно замедлена, для ответов на самые простые вопросы им требуется от 15 до 30, а иногда и более секунд. Движения могут напоминать демонстрацию фильма в замедленном темпе. Плохим признаком является спонтанное "улучшение" состояния, а успокаивающее заверение о скором окончании неприятностей может означать, что принято решение покончить и с собой и с вами. Если же улучшение состояния такого человека происходит постепенно, можно рассчитывать на более благоприятное развитие событий.

Третий тип - это классический "манипулятор" или "аферист". Наиболее характерной особенностью такого человека является отсутствие чувства вины или укоров совести. Ему чужды мораль и этика в общечеловеческом понимании, что делает маловероятным гуманное отношение к тем, кому он угрожает насилием. Люди этого типа весьма импульсивны, нередко стремятся к получению удовольствий и могут добиваться немедленного удовлетворения своих потребностей. Они любят манипулировать другими, причем умеют подать себя и способны на первых порах сформировать о себе мнение, как о приятном человеке.

Для человека из четвертой категории характерно незрелое мышление при сохранении связи с реальностью и понимании ожидающих его последствий за совершенные действия. Он чувствует себя неудачником, которому постоянно не везет. Столкновение с вами - это возможность для его самоутверждения. При этом физическое насилие применяется им, чтобы испытать острые ощущения. Такой человек проявляет неадекватную реакцию на стресс. Нередко делает заявления типа "Я докажу им, на что способен".

Практические рекомендации по поведению в экстремальных ситуациях.

Но благоприятное разрешение экстремальной ситуации во многом зависит именно от Вашей способности сохранять самообладание и трезво оценивать происходящее. Существует много методик, позволяющих управлять своим состоянием, но все они как правило, требуют предварительного обучения и некоторой подготовки. Тем не менее, психологи дают несколько рекомендаций, позволяющих достаточно быстро вернуть себе самообладание, итак:

Стоит в экстремальной ситуации задышать ровно и спокойно, как мышцы расслабятся тоже, и вы быстро успокоитесь. Для этого, взгляните вверх, сделав при этом полный глубокий вздох, и опуская глаза до уровня горизонта, плавно выдохните воздух, максимально освободив от него легкие, и одновременно расслабляя все мышцы. Расслабить мышцы можно лишь, когда упорядочится дыхание. Несколько полных вдохов и выдохов и вы в порядке.

При возникновении экстремальной ситуации посмотрите на что-нибудь голубое, или ещё лучше представьте себе голубой, очень глубокий и насыщенный фон. В древней Индии и Китае этот цвет недаром считали цветом покоя и отдыха.

Если вы почувствовали, что страх сковывает вас и мешает действовать, громко спросите себя о чем-либо, и дайте ответ. Это поможет вам немного прийти в себя.

Кроме того, специалисты рекомендуют следующие правила поведения:

В случае похищения (захвата заложника).

Человек становится жертвой с момента захвата (похищения). И хотя это происходит в разных условиях, жертва всегда испытывает сильное психическое потрясение (шок). Оно обусловлено внезапным резким переходом от фазы спокойствия к фазе стресса. Люди реагируют на такой переход по-разному: одни оказываются буквально парализованными страхом, другие пытаются дать отпор. Поэтому жизненно важно быстро справиться со своими эмоциями, чтобы вести себя рационально, увеличивая шансы своего спасения. Преступники "работают" с заложником так, чтобы максимально полно использовать его в своих интересах. Так, они всячески демонстрируют свое превосходство и власть над жертвой, даже если та не сопротивляется. Они стремятся подавить волю своего пленника и запугать его. Поэтому заложник должен определить для себя позицию во взаимоотношениях с преступниками. Как свидетельствует практика, безвольное поведение, мольбы о пощаде, сверхуступчивость реальной пользы принести не могут. Преступники в любом случае действуют исходя из своих планов и складывающихся обстоятельств.

Так ли иначе, если они захотят, то заставят вас говорить.

Поэтому вам надо определить:

• насколько важна для вас скрываемая информация;

• насколько далеко могут зайти преступники в своих зверствах (чем выше угроза "б" и чем ниже важность "а", тем меньше смысла терпеть страдания);

• что вам надо скрыть от бандитов в любом случае.

Помните: язык дан человеку для того, чтобы скрывать свои мысли. Поэтому руководствуйтесь следующими правилами:

Перед каждым ответом на очередной вопрос делайте паузу подлиннее, чтобы понять, куда клонит преступник, а также для того, чтобы он не мог уяснить ваши слабые места. Паузы объясняйте тем, что вы вспоминаете подробности, думаете, как лучше сказать;

Говорите, максимально используя профессиональные термины и любой известный вам специфический жаргон, чтобы вас меньше понимали;

Старайтесь выражаться неясно, двусмысленно, многозначно;

Побольше останавливайтесь на несущественных деталях, на разных мелочах, не имеющих прямого отношения к сути заданного вопроса;

При каждом мало-мальски удобном случае повторяйте, что вы не располагаете нужной информацией, так как это не входило в сферу ваших обязанностей, интересов, компетенции;

Притворяйтесь, что из-за боли, страха, волнения вы не способны собраться с мыслями, логично рассуждать, последовательно излагать;

В некоторых случаях можно делать вид, будто вы не понимаете обращенных к вам вопросов из-за акцента преступника, использования им блатного жаргона, неясного произношения и т.д.;

Говорите монотонно, без эмоций, без жестикуляции, чтобы труднее было понять, где правда, а где - ложь. Избегайте смотреть в глаза преступникам;

Будьте вежливы в своей речи, не оскорбляйте бандитов, не говорите с ними о том, о чем они не хотят слышать, не спорьте, не критикуйте. Проводите свою линию не возражениями, а кажущимся согласием.

Сохранение психологической устойчивости при длительном пребывании в заточении - одно из важнейших условий спасения заложника. Здесь хороши любые приемы и методы, отвлекающие от неприятных ощущений и переживаний, позволяющие сохранить ясность мысли, адекватную оценку ситуации.

Вспоминайте про себя прочитанные книги, стихи, песни, последовательно обдумывайте различные отвлеченные проблемы (решайте математические задачи, вспоминайте иностранные слова и т.д.). Ваш ум должен работать. Верующие могут искать утешения в молитвах.

Если есть такая возможность, читайте все, что окажется под рукой, даже если текст совершенно вам не интересен. Можно также писать, несмотря на то, что написанное будет отбираться. Важен сам процесс, помогающий сохранить рассудок.

Важно следить за временем, тем более, что похитители обычно отбирают часы, отказываются говорить какой сейчас день и час, изолируют от внешнего мира. Ведите календарь, отмечайте смену дня и ночи (по активности преступников, по звукам, по режиму питания и т.д.).

Старайтесь относиться к происходящему с вами как бы со стороны, не принимая случившееся близко к сердцу, до конца надейтесь на благополучный исход. Страх, депрессия и апатия - три ваших главных врага, и все они - внутри вас.

Не выбрасывайте вещи, которые могут вам пригодиться (лекарства, очки, карандаши, платки и пр.), старайтесь создать хотя бы минимальный запас питьевой воды и продовольствия на тот случай, если вас надолго бросят одного или перестанут кормить.

Использование технических средств в экстремальных ситуациях.

Суть результата использования технических средств (если не говорить об использовании оружия) позволить привлечь к вам внимание вашей службы безопасности, охранников, секретаря или хоть кого-нибудь, кто находится вне угрозы и может организовать вам помощь.

Плюс дать по возможности подробную информацию о том, что конкретно с вами происходит (а лучше записать видео и аудио информацию на какой-нибудь носитель для последующего внимательного изучения)

Техническая оснащенность средствами обеспечения безопасности, конечно, зависит от финансовых возможностей. Тем не менее, специалисты рекомендуют:

Установить охранное телевидение в помещениях, где работают с большими материальными ценностями или с секретной информацией. В экстремальной ситуации такая техника может стать незаменимой, для фиксации происходящего, следовательно, служба охраны сможет не только своевременно отреагировать на происходящее, но и сделать видео запись. Магнитофон (автосекретарь, диктофон и т.п.), который можно незаметно включить и зафиксировать, например, ваш разговор с шантажистом. "Тревожная" кнопка - ваш способ быстро и незаметно вызвать охрану, главное чтобы она находилась в пределах досягаемости. Следует предусмотреть возможность, при необходимости, включать режим прослушивания помещения. Услышать вас опять же должна охрана.

Указанные здесь меры достаточно просты в реализации и не потребуют от вас слишком больших финансовых вложений, тем не менее, они весьма эффективны. Но именно о них, чаще всего, почему-то забывают. Существуют и более сложные технические средства и методы, например, позволяющие задержать преступников в случае возникновения нештатной ситуации. Однако оценить оправданность их применения, познакомиться с правилами установки и эксплуатации, лучше всего, обратившись за помощью к специалистам, так как эффективные универсальные рекомендации относительно использования таких средств, вряд ли можно дать заочно.

3.2.11 Психологическая подготовка

Девушки должны обладать колоссальным терпением и выдержкой, иметь некоторые навыки в психологии. Нередко на железнодорожном транспорте случаются аварии. Основными причинами аварий и катастроф на железнодорожном транспорте являются неисправности пути, подвижного состава, средств сигнализации, централизации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Тем не менее, ехать в поезде примерно в три раза безопаснее, чем лететь на самолете, и в 10 раз безопаснее, чем ехать в автомобиле.

Основные профилактические правила для проводников:

- с точки зрения безопасности самые лучшие места в поезде – центральные вагоны, купе с аварийным выходом-окном или расположенное ближе к выходу из вагона, нижние полки;

- при движении поезда не открывайте наружные двери, не стойте на подножках и не высовывайтесь из окон;

- пассажиры должны тщательно укладывайте багаж на верхних багажных полках;

- не срывать без крайней необходимости стоп-кран так как даже при пожаре нельзя останавливать поезд на мосту, в тоннеле и в других местах, где осложниться эвакуация;

- пассажиры должны курить только в установленных для этого местах;

- контролировать ввоз горючих, химических и взрывоопасных веществ;

- при запахе горелой резины или появлении дыма немедленно предпринять меры по пожарной безопасности.

При крушении или экстренном торможении закрепитесь, чтобы не упасть. Для этого схватитесь за поручни и упритесь в стену или сиденье ногами. Безопаснее всего опуститься на пол вагона. После первого удара не расслабляйтесь и держите все мышцы напряженными до тех пор, пока не станет окончательно ясно, что движения больше не будет.

Как нужно действовать после железнодорожной аварии:

Сразу после аварии выбирайтесь из вагона через дверь или окна – аварийные выходы (в зависимости от обстановки), так как высока вероятность пожара. При необходимости разбивайте окно купе только тяжелыми подручными предметами. При покидании вагона через аварийный выход выбирайтесь только на полевую сторону железнодорожного пути, взяв с собой документы, деньги, одежду или одеяла. При пожаре в вагоне  закройте окна, чтобы ветер не раздувал пламя, и уходите от пожара в передние вагоны. Если не возможно – идите в конец поезда, плотно закрывая за собой все двери. Прежде чем выйти в коридор, подготовьте защиту для дыхания: шапки, шарфы, куски ткани, смоченные водой. Помните о том, что при пожаре материал, которым облицованы стены вагонов – малминит – выделяет токсичный газ, опасный для жизни.

Оказавшись снаружи, немедленно включайтесь в спасательные работы: при необходимости помогите пассажирам других купе разбить окна, вытаскивайте пострадавших и т.д.

Если при аварии разлилось топливо, отойдите от поезда на безопасное расстояние, т.к. возможен пожар и взрыв.

Если токонесущий провод оборван и касается земли, удаляйтесь от него прыжками или короткими шажками, чтобы обезопасить себя от шагового напряжения. Расстояние, на которое растекается электроток по земле, может быть от двух (сухая земля) до 30 м (влажная).

Эти всем известные правила должны в обязательном порядке быть проинформированы проводнику при обучении. Для общего развития необходим показ документальных фильмов из истории железнодорожного транспорта из разных областей. К примеру :

- железнодорожная катастрофа случившиеся в 1989 году, два встречных поезда взорвались от утечки газопровода. в этом ЧП невозможно отработать все действия проводника, нужно лишь быть готовым к этому, и не растеряться , а пытаться спасаться самим и спасать другие жизни. это самая страшная железнодорожная катастрофа, о ней должен знать каждый проводник, я так считаю.(Видео)

Подрыв поезда Москва – Санкт-Петербург назван терактом.

Теракт – основная версия крушения пассажирского поезда "Невский экспресс", следовавшего в понедельник вечером из Москвы в Санкт-Петербург. В результате около 60 человек получили травмы различной степени тяжести. Очевидно, что заложившие бомбу диверсанты рассчитывали на большее количество жертв. Но пассажиров спасла скорость поезда.

Поезд № 166 – локомотив и 12 вагонов – выехал из Москвы в 19.08 и согласно расписанию должен был прибыть в Петербург в 23.51. Всего был продан 231 билет. Состав обслуживала бригада из 20 человек. Скорый пассажирский поезд Москва-Петербург потерпел аварию в Новгородской области. По последним данным, пострадали 60 человек, более 30 были госпитализированы, погибших нет.

Когда речь идет об условиях безопасности, делается все для исключения любых возможных неожиданностей: изыскиваются пути резервирования прочности и надежности конструкций, усовершенствования способов работ. При этом нередко создается двух или трехкратная защита, то есть применяют такие решения, когда ошибка или дефект в одном месте «подстраховывается» вторым, а иногда и третьим техническим или технологическим решением, призванным исключить аварийную ситуацию. И все же нельзя не учитывать, что даже при таком подходе не всегда удается исключить все возможные наслоения ошибочных действий, и ни один вид транспорта (как и любой другой сложный производственный комплекс) не может обеспечить абсолютную безопасность и 100%-ную надежность. 

3.3 Манеры поведения и требования к внешнему виду

Проводник - лицо кампании. Именно от его квалифицированных действий зависит репутация фирмы, а так же жизнь и здоровье пассажиров и работников железных дорог.

Внешний вид проводника по сути должен быть единым. Ведь прекрасно смотрится, когда у всего персонала одинаковая форма и т.д. и т.п:

- волосы не должны касаться воротника. Поэтому нужно либо делать пучок, либо стричься коротка. Подойдет классическая стрижка или короткое каре;

- обязательно должен быть маникюр;

- на руках разрешается носить кольца;

- если уши проколоты, то обязательно должны быть сережки;

- ухоженная, чистая форма.

Одежда:

- проводник одет в форменную одежду в соответствии с требованиями;

- визитка (бейдж) с указанием ФИО (полностью) проводника закреплена на лацкане форменного костюма;

- форменная одежда проводника в чистом и хорошем состоянии.

Манеры поведения, умение вести разговор с разными критериями пассажиров представлены в СТО РЖД 1.04.001-2007.

Проводник демонстрирует доброжелательность (улыбается) пассажиру, пришедшему на посадку, находится к нему лицом, первым приветствует пассажира, используя одну из следующих фраз:

1. Здравствуйте. Пожалуйста, предъявите Ваш билет и документ, удостоверяющий Вашу личность.

2. Доброе утро (день, вечер). Пожалуйста, предъявите Ваш билет и документ, удостоверяющий Вашу личность.

После проверки документов, начинается посадка пассажира в вагон, при этом используется следующая фраза:

1. Добро пожаловать на поезд, ваше место – номер (номер места, указывая, является ли место нижним/верхним/боковым), находится в купе номер (номер купе).

Проводник оповещает пассажиров об отправлении поезда не менее чем за 5 минут до отправления, при этом используется следующая фраза:

1.Уважаемые пассажиры, наш поезд отправляется, проверьте, пожалуйста, не оставлены ли ваши билеты и вещи у провожающих. Провожающих, просьба покинуть вагон.

Не позднее, чем через 5 минут после отправления поезда проводник начинает проверку билетов у пассажиров. При проверке билетов у пассажиров, используется следующая фраза:

1. Доброе утро (день, вечер). Пожалуйста, предъявите Ваши билеты.

При высадке пассажиров проводник демонстрирует доброжелательность (улыбается), прощается с пассажирами, при этом используется одна из следующих фраз:

1. До свидания, счастливого пути.

2. До свидания, хорошего отдыха.

3. До свидания, спасибо за поездку.

3.4 Профессиональные качества проводника вагона

1. Дисциплинированость.

На дисциплинированность большое влияние оказывает социальное поведение сотрудника. Социальное поведение можно определить как особую форму существования активности человека в обществе, социальных группах, направленную на поддержание и развитие этого общества, групп и самой личности. Социальное поведение при этом регулируется различными факторами — социальными и психологическими. На дисциплинированность воздействуют такие регуляторы социального поведения, как нравы, обычаи и традиции.

2. Организованность, самодисциплина.

Как развить организованность

Заставлять себя или мотивировать, ставить четкие задачи и по-спортивному добиваться результатов или обозначить мечту и лететь к ней на крыльях, не замечая препятствий? Для каждого методы свои. Самое главное, чтобы они были комфортны и не угнетали вас как личность.

Пример:

Устраивая себе тренировочную стрессовую ситуацию, мы имеем возможность смоделировать, спрогнозировать свое поведение в реальной ситуации форс-мажора. Можно проанализировать свои сильные и слабые стороны, сделать определенные выводы. Главное – не переборщить!

Определите главную мечту, ради которой вам необходима самоорганизация. Лучше записать ее на листок и повесить там, где он чаще всего будет попадаться вам на глаза. Нельзя забывать о главном!

3. Ответственность - субъективная обязанность отвечать за поступки и действия, а также их последствия.

Мы каждый в ответе в первую очередь за себя. Поэтому на этом примере давайте попробуем провести границы.

Попробуем ответить на вопросы:

Кто отвечает за мои мысли, поступки, слова? Однозначно я сам.

Кто отвечает за моё здоровье? Если долго относится к нему безответственно, то настанет момент, когда отвечать будет врач. А пока я.

Кто отвечает за мою репутацию? Я и мои близкие.

Кто отвечает за мой уют? Женатый мужчина ответит — моя жена.

И так далее.

4. Пунктуальность, педантичность. Точность и аккуратность.

Самоконтроль. Контролируя свои действия, сознательно приучаясь не опаздывать, планировать важные дела и встречи заблаговременно – человек воспитывает в себе пунктуальность.

Психологические тренинги. Участие в психологических тренингах может помочь человеку лучше чувствовать время и научиться правильно его рассчитывать и распределять; это – серьезный шаг на пути воспитания пунктуальности.

5. Способность организовывать свою деятельность в условиях большого потока информации и разнообразия поставленных задач.

Экспериментальный метод. Этот метод считается самым жизненным, смысл его заключается в подборе таких задач, решение и способ решения которых является показательным для изучаемого вопроса. Например, применительно к литературным способностям, естественный эксперимент может заключаться в изучении того, как наблюдает и описывает предмет наблюдений исследуемый, как воспринимает и описывает он какое-нибудь сложное драматическое или сюжетное произведение, как он пишет сочинение на заданную тему, может ли он «сочинить» стихи, и т.д. Любая способность не является врожденной, а формируется и развивается в результате деятельности. Поэтому первое условие для развития специальных способностей – воспитание потребности в том или ином виде деятельности. Также необходимо уметь диагностировать задатки и благоприятные условия для развития определенной способности, и создавать положительный эмоциональный фон.

6. Трудолюбие - ярко выраженное позитивное отношение личности к трудовой деятельности, отчетливо проявляющееся на поведенческом уровне, и на определенном этапе личностного развития формирующееся как одна из стержневых черт личности.

Важное качество характера человека, которое можно развить самовоспитанием и работой над собой.

Повышение квалификации. Зачастую видимые изменения к лучшему в качестве работы, которую способен делать человек, стимулируют его, помогая выработать трудолюбие.

Обучение. Процесс обучения помогает человеку развить трудолюбие.

7. Хорошая координация движений.

Координация возникает из согласованности таких физических навыков как равновесие, скорость и чувство времени, с сигналами, поступающими от различных органов чувств. Для развития такой согласованности необходимо, чтобы взаимодействие физических и психологических факторов происходило не осмысленно, как это может быть на начальных стадиях обучения, а доводилось до автоматизма.

8. Красивая походка. Правильная осанка.

Походка, как и многие другие особенности человека – это привычка, а привычки вырабатываются и закрепляются достаточно долго. Именно поэтому занятия с тренером, тем более групповые, намного эффективнее самостоятельных попыток. Когда красивые и правильные движения будут повторяться автоматически, тогда и красивая походка станет привычкой.

Профессионалы советуют для улучшения походки выполнять наиболее простые и доступные упражнения.

1. Восьмёрка. Это упражнение считается самым простым. Для наглядности нарисуйте восьмёрку на бумаге. Попробуйте сделать движение бёдрами, как можно точнее описывая контуры восьмёрки. Пытайтесь снова и снова, увеличивая амплитуду движений и держа ноги прямо. Плечи при этом должны оставаться неподвижными. Затем попробуйте сделать это движение в шаге, под музыку. Если мышцы слишком напряжены, то сделайте несколько несложных упражнений на растягивание.

2. Шпагат. Это упражнение для растягивания мышц внутренней поверхности бедра известно всем, однако без предварительной разминки, особенно если вы никогда не отличались гибкостью, его делать нельзя. Начните с наклонов к полу, широко расставив ноги. Сначала наклоняйтесь очень медленно, дотянитесь руками до пола, и задержитесь в этом положении на 15-20 секунд. Внешняя часть бёдер будет растягиваться, если лечь на спину, согнуть в колене одну ногу, и осторожно тянуть её противоположной рукой в сторону. Затем то же самое сделать с другой ногой.

Любые растяжки являются самыми лучшими упражнениями для формирования красивой походки. Ведь походка бывает красивой тогда, когда тело обладает гибкостью, а гибкость достигается растяжкой.

Правильная осанка.

Данный комплекс несложных упражнений следует проделывать не менее 5 раз в неделю. Перед тем, как приступить к выполнению любого упражнения, рекомендуется встать у стены и максимально скорректирoвать осанку, запомнив ощущения подтянутости. Затем свериться с образом в зеркале – действительно ли была достигнута королевская осанка.

- Следует встать к стене и расположить зеркало сбоку. Спина прямая, пятки, ягодицы и лопатки максимально прижаты к стене. Сделайте два-три шага вперед с закрытыми глазами. Затем остановитесь и проверьте в зеркало положение спины.

- Встать у зеркала и проверить свою осанку. После выполнения нескольких простых упражнений (поочередно руки и ноги в стороны и вверх, повороты головы, приседания) проверить в зеркале, изменилась ли ваша королевская осанка.

- Рекомендуется приседать или делать упражнения на равновесие обеих ног с небольшим грузом на голове (книга или журнал).

- Практикуйте ходьбу с максимально прямой спиной одновременно практикуя диафрагмальное дыхание (вдох на два шага, следующие два шага – выдох).

- Завершить комплекс упражнений на отработку правильно осанки можно следующим образом. Необходимо лечь на живот с упором на ладони, руки согнуты в локтях. Поднимаем верхнюю часть туловища, позвоночник не сгибаем. Как можно дольше задерживаемся в данном положении. Можно практиковать медленные отжимания от пола с упором на колени или от стены. Повторяем данное упражнение не менее 8-10 раз.

9. Умение грамотно выражать свои мысли.

Зная о том, как научиться правильно выражать свои мысли, вы сможете выйти на качественно новый уровень коммуникабельности и сможете максимально как грамотно выражать свои мысли с любыми людьми независимо от их рода деятельности и социального статуса, так и понимать те мысли, которые хочет донести до вас другой человек.

Во-первых, просто попробуйте больше думать прежде, чем говорить. Вначале проговорите фразу про себя. Посмотрите на неё со стороны, представьте, что её говорят вам. Поняли бы вы её? Постарайтесь оценить ситуацию объективно. Не пугайтесь тому, что поначалу будет уходить много времени на обдумывание, потому что со временем вы будете достаточно быстро обдумывать все фразы, а ещё далее данная привычка уйдёт у вас на подсознательный уровень, и вы будете лишь удивляться тому, насколько просто и ясно вы способны донести свои мысли до собеседника.

Следующий этап – это ваш словарный запас. Иногда просто не хватает слов, чтобы выразить необходимые чувства и мысли. Поэтому постоянное регулярное пополнение своего словарного запаса поможет вам сократить число мыслей, которые вы не можете выразить словами.

Далее пробуйте донести до людей ваше эмоциональное состояние в данные момент времени при помощи слов. Попробуйте не прямо высказать человеку мысли, а намекнуть ему. В идеале он должен постоянно угадывать то, что вы хотите ему сказать, а если вы сумеете намёками передать человеку мысли, то напрямую сказать ему о том, что вы думаете, для вас труда не составит.

10. Умение четко и кратко формулировать информацию.

Техника формулирования мысли. Иногда сформулировать мысль мешают внешние, отвлекающие или смущающие факторы. Не обращайте внимание и не зацикливайтесь на внешней обстановке. Часто проблемой формулирования мысли является ее недодуманность. Надо четко и конкретно понимать то, что вы хотите сказать. Формулируя свои мысли, сосредоточьтесь на основной, на той которую и хотите донести. Избегайте многословности и излишней болтливости. Если будут нужны детали, собеседник их уточнит.

11. Умение сохранять работоспособность при недостатке сна.

12. Выносливость к эмоциональным нагрузкам.

Проверка сотрудников к эмоциональным нагрузкам по следующим вопросам:

Хорошо ли вы переносите неблагоприятные обстоятельства?

Эффективно ли вы справляетесь с подавленным настроением?

Умеете ли вы жить, не создавая себе "перегрузок"?

Хорошо ли вы адаптируетесь к новым обстоятельствам, в которых большую роль играет фактор неизвестности?

Умеете ли вы смягчать свой гнев, чтобы избежать конфликта?

Хорошо ли вы спите по ночам, как правило?

Способны ли вы сдержаться и не высказать свое несогласие, даже если от этого вы испытываете нарастание стрессового давления?

Насколько легко вы адаптируетесь к внезапным повседневным событиям, которые зачастую оказываются раздражающими?

Могут ли ваши коллеги и друзья сказать, что вы умеете сдерживать гнев? А члены вашей семьи?

Умеете ли вы принимать разочарования?

Эмоциональное развитие предполагает способность сохранять спокойствие или избегать раздражения, уныния или тревоги. Это значит не отдавать себя на милость эмоциям. Люди с низким уровнем эмоционального развития постоянно обуреваемы чувством беспокойства и сожалениями. Те, кто преуспел в блокировании негативных чувств, гораздо больше преуспевают в жизни. Управление своими чувствами - способность, которая, безусловно основывается на понимании своих эмоций. Самосознание, таким образом, оказывается ключевым моментом эмоционального интеллекта.

н) Умение работать в условиях ненормированного графика.

о) Умение интенсивно работать в течение длительного времени без снижения результативности.

п) Внимание к детям.

р) Умение работать в команде.

Умение работать в команде — одно из наиболее ценимых работодателями качеств. В коллективе существует четкое распределение обязанностей: одни генерируют идеи перспективного развития, другие занимаются разработкой планов экспансии на новые, еще не охваченные деятельностью территории, третьи отвечают за контакты с партнерами или клиентами, четвертые воодушевляют всех остальных. Вместе они составляют единую команду, где каждый делает то, что у него получается лучше всего.

Человек, способный работать в команде, должен обладать такими навыками:

1. Быстро «вживаться» в новый коллектив.

2. Работать на своем профессиональном участке в общем ритме.

3. Управлять эмоциями, не проявлять личных симпатий и антипатий.

4. Принимать чужую точку зрения и признавать собственные ошибки.

5. Делегировать полномочия.

6. Уметь, как руководить, так и подчиняться в зависимости от целей, поставленных перед командой.

7. Смирять личные амбиции и оказывать помощь своим коллегам.

4. Предложения по улучшению условий труда проводников ВСП и ФПДС

1. Ввести дополнительный персонал

• уборщики в рейс;

• истопник в зимнее время (проливать умывальные чаши, титан);

• осмоторщика ходовой части вагона (зимой отбивать ходов. части).

2. Обеспечить вагонный парк новыми вагонами;

3. Ввести учение при трудоустройстве на работу «Действие проводника в экстренной ситуации». Создание тренажера, т.е. создание тренировочного полигона (вагона)

• обстрел вагона;

• пожар;

• сход поезда;

• расцепка вагона;

• неисправности тормозного оборудования.

4. Усовершенствование документа Бланк ЛУ – 72 (учет населенности и расхода постельного белья) за 1972 год. Утвержден 2004 году. (Убрать 2 ненужные колонки 2ю и 4ю)

5. Ввести обратно радио – вещание;

6. Обеспечить вагоны дальнего следования новыми технологиями интернетом (wi – fi),в связи с этим увеличить стоимость проездного билета на 10 рублей, купе на 20 рублей, т.к. плацкарт 52 – 54 места, купе 34 – 36 мест.

7. Установить куллеры с холодной водой в пассажирские и не фирменные поезда.

8. Ввести обратно ковровое покрытие в нефирменные поездки купейного вагона, а также вагона повышенной комфортности.

9. Модернизировать пылесосы.

10. Ввести гигиенический набор во все категории вагона (увеличить стоимость билета на 5 – 10 рублей)

11. Доплачивать за реализацию чайной продукции, а не лишать премии за не реализацию чайной продукции (Увеличить стоимость билета на 20 рублей),чтобы проводник раздал всю чайную продукцию безналичного расчета, так как это включено в стоимость билета.

12. Ввести сопровождение (полиция) хотя бы 2 сотрудника. Чтобы на всем пути следования был контроль в подвижном составе.

13. Так как в составе есть вагон – ресторан, он должен быть общественным местом для приема пищи, а не для употребления алкогольной продукции. Алкоголь разрешен только в вагонах СВ и повышенной комфортности.

В самолетах эконом класса, распитие спиртных напитков строго запрещен и преследуется по закону. А пассажирам бизнес класса разрешено.

14. Полный запрет курения во всех категориях вагона, так как это общественное место. Курение только на станциях в специально отведенных местах.

В самолетах курить запрещено.

Борьба с табака - курением и алкоголем. За здоровый образ жизнь в нашей стране.

5 Безопасность и экологичность

5.1 Система управления охраной труда (СУОТ) на предприятии ЛВЧД-1 г. Омск

5.1.1 Организационная структура СУОТ на предприятии ЛВЧД-1 г. Омск

Государственное управление охраной труда (статья 216 ТК РФ) осуществляется непосредственно Правительством РФ или по его поручению федеральным органом исполнительной власти по труду, а также другими федеральными органами исполнительной власти. В частности, на федеральном железнодорожном транспорте — Министерством путей сообщения Российской Федерации.

Распределение полномочий в области охраны труда между федеральными органами исполнительной власти осуществляется Правительством Российской Федерации. Федеральные органы исполнительной власти, которым предоставлено право осуществлять отдельные функции нормативного правового регулирования (разрешительные, надзорные, контрольные) в области охраны труда, обязаны согласовывать принимаемые ими решения, а также координировать свою деятельность с федеральным органом исполнительной власти по труду.

В целях контроля за соблюдением требований охраны труда в каждой организации, осуществляющей производственную деятельность, с численностью более 100 работников создается служба охраны труда или вводится должность специалиста по охране труда. Специалист должен иметь соответствующую подготовку или опыт работы в этой области (статья 217 ТК РФ). При отсутствии в организации службы охраны труда (специалиста по охране труда) работодатель заключает договор со специалистами или с организациями, оказывающими услуги в области охраны труда.

В организациях по инициативе работников и (или) работодателя могут создаваться комитеты (комиссии) по охране труда. В их состав на паритетной основе входят представители работодателя и профессионального союза. Типовое положение о комитете (комиссии) по охране труда утверждается федеральным органом исполнительной власти по труду. Комитет организует совместные действия работодателя и работников по обеспечению требований охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Кроме того, организует проверки условий и охраны труда на рабочих местах, информирует работников о результатах таких проверок, осуществляет сбор предложений по охране труда.

5.1.1.1 Структура работ и распределение ответственности

1. Обязанности по обеспечению безопасных условий и охраны труда в организации в соответствии с законодательством Российской Федерации возлагают на руководителя организации (работодателя).

2. В организации должен быть назначен руководитель (специальный представитель руководства), который независимо от других возложенных на него обязанностей должен нести ответственность и обладать полномочиями для:

- организации разработки, внедрения и обеспечения функционирования системы управления охраной труда в соответствии с настоящим стандартом;

- обеспечения выполнения всех нормативных требований охраны труда на всех рабочих местах и во всех областях деятельности организации;

- инициирования проведения мероприятий, направленных на улучшение условий и охраны труда, совершенствование системы управления охраной труда, а также на предупреждение профессиональных заболеваний, несчастных случаев и аварий;

- выявления и регистрации любых проблем, касающихся условий и охраны труда;

- выработки рекомендаций и обеспечения выполнения решений по совершенствованию охраны труда;

- организации работ по аттестации рабочих мест по условиям труда;

- проверки выполнения принятых решений;

- управления устранением несоответствий;

- регулярного представления отчетности о функционировании системы управления охраной труда с целью анализа и использования ее руководством организации для совершенствования системы управления охраной труда.

В обязанности представителя руководства может также входить поддержание связи с органами государственного и общественного контроля за охраной труда, другими заинтересованными сторонами по вопросам условий и охраны труда организации.

3. Для обеспечения соблюдения нормативных требований и эффективного управления охраной труда должны быть определены и документированы обязанности, ответственность, полномочия руководителей разного уровня, лиц, управляющих, выполняющих и проверяющих работы.

4. Руководство организации должно определять требования к ресурсам, необходимым для управления охраной труда, обеспечивать контроль за использованием ресурсов, назначать подготовленный персонал для выполнения работ и проверок, включая внутренние аудиты условий и охраны труда.

Под ресурсами подразумевают кадры с их специальными знаниями и опытом, технические и финансовые ресурсы.

5. В целях обеспечения соблюдения требований охраны труда, осуществления контроля за их выполнением, а также для организации сотрудничества в области охраны труда между руководством организации и работниками (персоналом) в соответствии с действующим законодательством создают службы охраны труда или назначают работников, на которых (наряду с основной работой) возлагают выполнение обязанностей по охране труда, создают комитеты (комиссии) по охране труда и выбирают уполномоченных (доверенных) лиц по охране труда.

5.1.1.2 Обучение, квалификация и компетентность персонала

1. Организация должна выявлять потребности в обучении персонала для компетентного выполнения работ, включая обучение по охране труда.

2. Работники должны быть обучены с учетом специфики выполняемых работ, иметь соответствующую квалификацию и компетентность, необходимые для безопасного выполнения рабочих заданий.

3. Организация должна устанавливать методы, подтверждающие наличие у работника соответствующих знаний, касающихся:

- обязанностей работника в области охраны труда в соответствии с действующим законодательством;

- фактических или потенциальных последствий его деятельности на уровень безопасности труда;

- понимания ответственности за соответствие его действий политике организации в области охраны труда, требованиям охраны труда, системы управления охраной труда, включая действия работника в аварийных ситуациях;

- возможных последствий несоблюдения технологических процессов и производственных инструкций.

4. В процессе обучения работников и проверки их знаний по охране труда должны быть учтены различные уровни ответственности обучаемого, требуемой компетентности и риска на рабочих местах.

5. Служба охраны труда или работник, на которого возложены (наряду с основной работой) обязанности по охране труда, должны:

- ознакомить работников с состоянием охраны труда в организации, в том числе охраны здоровья и безопасности труда, проводить вводный инструктаж;

- контролировать своевременное и качественное проведение с работниками первичного, повторного, внепланового и целевого инструктажей по охране труда;

- вовлекать работников в разработку и рассмотрение политики и методов управления рисками в организации.

6. Руководители подразделений, работ и иные должностные лица, на которые возложены обязанности по созданию безопасных условий труда, должны проводить с работниками первичный, повторный, внеплановый и целевой инструктажи [20].

5.1.2 Анализ и оценка уровня безопасности оборудования и технологических процессов

Производственное оборудование должно обеспечивать безопасность работающих при монтаже (демонтаже), вводе в эксплуатацию и эксплуатации, как в случае автономного использования, так и в составе технологических комплексов при соблюдении требований (условий, правил), предусмотренных эксплуатационной документацией.

Безопасность конструкции производственного оборудования обеспечивается:

1) выбором принципов действия и конструктивных решений, источников энергии и характеристик энергоносителей, параметров рабочих процессов, системы управления и ее элементов;

2) минимизацией потребляемой и накапливаемой энергии при функционировании оборудования;

3) выбором комплектующих изделий и материалов для изготовления конструкций, а также применяемых при эксплуатации;

4) выбором технологических процессов изготовления;

5) применением встроенных в конструкцию средств защиты работающих, а также средств информации, предупреждающих о возникновении опасных (в том числе пожаровзрывоопасных) ситуаций;

6) надежностью конструкции и ее элементов (в том числе дублированием отдельных систем управления, средств защиты и информации, отказы которых могут привести к созданию опасных ситуаций);

7) применением средств механизации, автоматизации (в том числе автоматического регулирования параметров рабочих процессов) дистанционного управления и контроля;

8) возможностью использования средств защиты, не входящих в конструкцию;

9) выполнением эргономических требований;

10) ограничением физических и нервно психических нагрузок на работающих.

Производственное оборудование должно отвечать требованиям безопасности в течение всего периода эксплуатации при выполнении потребителем требований, установленных в эксплуатационной документации. Производственное оборудование в процессе эксплуатации не должно загрязнять природную среду выбросами вредных веществ и вредных микроорганизмов в количествах выше допустимых значений, установленных стандартами и санитарными нормами [18].