5. Признаки неисправностей буксового узла.

Внешние признаки неисправности буксового узла, причины и действия проводника:

Признаки	Причины	Действия
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, на обшивку вагона и рычажную передачу	Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, излом бурта внутреннего кольца, повреждение торцевого крепления, обводнение смазки	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ
На смотровой или крепительной крышки видна окалина, смотровая крышка деформирована в виде полос, кругов и нагрета больше корпуса	Разрушение торцевого крепления	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ
Верхняя часть корпуса буксы по сравнению с другими частями нагрета больше, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка	Излишек смазки, обычно бывает после ремонта и через 500-600 км грение прекращается	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ
Передняя часть корпуса буксы греется больше чем задняя	Разрушен передний подшипник	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ
Задняя часть корпуса буксы греется больше чем передняя	Разрушен задний подшипник	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ
Неприятный запах и дым из корпуса буксы	Разрушение полиамидного сепаратора	Сообщить начальнику поезда и ПЭМ

• ПТБ при осмотре

Перед осмотром буксового узла на стоянке проводник должен убедиться в отсутствии движущего подвижного состава по смежному пути, в пункте оборота – в том, что состав огражден и заторможен. При проходе вдоль вагона на скользкие участки пути (при дожде), при переходе на другую сторону вагона не наступать на головки рельс.

6. Тележки пассажирских вагонов

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии от середины рамы, по числу осей тележки бывают двух и трех осные. Основной парк пассажирских вагонов оборудован двухосными тележками, трехосные тележки применяют только для некоторых специальных вагонов.

Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависят плавность хода вагонов, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона во время прохождения кривых участков пути. Рама тележки объединяет две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания и части тормозной рычажной передачи.

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют двойное рессорное подвешивание-центральное(люлечное) и надбуксовое.

Все вагоны постройки с 1962 г. снабжены тележками КВЗ-ЦНИИ,у которых в центральной и надбуксовой ступенях рессорного подвешивания применены цилиндрические винтовые пружины. Буксовые узлы оборудованы фрикционными гасителями колебаний. Тележки КВЗ-ЦНИИ обеспечивают необходимую плавность хода вагона при скорости160-180км\ч. В зависимости от массы вагона применяют тележки КВЗ-ЦНИИтип1и КВЗ-ЦНИИ тип2. Тележки КВЗ-ЦНИИ тип1 устанавливают под вагоны с массой выше 60т включительно, а КВЗ-ЦНИИтип2-под вагоны с массой выше 60т,но не более72т(вагоны-рестораны и др.) Эти тележки имеют одинаковую конструкцию, но внешне их можно различить по количеству гидравлических гасителей колебаний: на тележке типа1-два гасителя, на тележке типа 2 -четыре.

КВЗ-ЦНИИ-1 - базовая тележка

Конструкция:

1. Рама- состоящая из продольных и поперечных балок. На раме имеются 8 шпинтонов для крепления буксовых узлов, крепление для гидрогасителя и направляющего поводка. По раме проходит трубопровод СКНБ.

2. Надресорная балка- на ней имеется шкворень, с помощью которого тележка крепится к вагону; подпятник, 2 горизонтальных скользуна, 6 вертикальных скользунов; крепление для гидрогасителя и направляющего поводка.

3. Центральное люлечное подвешивание- состоит из поддона; 2-х серёг; 2-х тяг; 2-х предохранительных болтов, которые в случаи обрыва серьги или тяги не дают упасть поддону на рельсы. Гашение колебаний происходит за счет гидравлического гасителя колебаний.

4. Направляющий поводок- удерживает надрессорную балку от перемещения относительно рамы. Служит для урегулирования зазоров вертикальных скользунов.

5. Над буксовые рессорные подвешивания – состоят из двух двухрядных пружин. Гашение колебаний происходит за счет возникающего между сухарями и стаканами.

КВЗ-ЦНИИ-2

4 гидрогасителя по 2 с каждой стороны

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

Тяги укорочены, серьги удлинены, нет предохранительных болтов, вместо них на поддоне крюк, а на раме скоба.

Основные причины заклинивания КП

1. Неправильное управление тормозами

2. Неисправности приборов торможения.

3. Неисправности тормозной рычажной передачи.

4. Не до конца опущенный ручной тормоз

5. В зимнее время обледенение

Действия проводника при заклинивании КП

1. Остановить поезд стоп-краном

2. Оградить состав

3. Убедиться, что сигнал продублирован

4. Вызвать ЛНП и ПЭМа

Кузов пассажирского вагона опирается на две тележки, расположенные по его концам на равном расстоянии.

Тележки являются основной частью вагона, от устройства и исправности которых зависит плавность хода вагона, скорость и безопасность движения поездов. Шкворневое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться на стрелочных переводах относительно кузова вагона.

Рама тележки объединяет: две колесные пары с буксами, систему рессорного подвешивания, чисти тормозной рычажной передачи.

Тележка состоит из: рамы (7), двух больших продольных и поперечных балок, между ними находится надрессорная балка (10), в которой имеется отверстие для крепления к раме кузова вагона при помощи шкворня (8), четырех малых продольных и поперечных балок для крепления элементов тормозной рычажной передачи (13), колесной пары (12), букс, узла надрессорного подвешивания (1), узла центрального (люлечного) подвешивания (4) установленного на поддонах и подвешенного к раме в шарнирно-маятниковой люльке, поводков (6), гидравлических гасителей колебаний (5), боковых горизонтальных скользунов (11), генератора с карданным валом.

Наблюдение за ходовыми частями в пути следования

Для обеспечения безопасности движения поездов проводники вагонов обязаны внимательно следить за работой ходовых частей. При обнаружении во время движения необычного стука, ударов, неспокойного хода надо немедленно вызвать ПЭМ или начальника поезда и постараться выяснить причину неисправности, чтобы определить возможность дальнейшего следования.

В случаях, не терпящих отлагательства, проводник обязан остановить поезд стоп-краном (сход вагона с рельсов, сильные удары колес, срабатывание системы контроля нагрева букс, пожар).

Следует помнить, что останавливать поезд запрещается в тех случаях, когда поезд находится: в тоннелях, на мосту, виадуке, путепроводе, под мостом, на входных и выходных стрелках станции, а также других местах препятствующих эвакуации пассажиров.

На станциях во время остановок поезда свыше 5 мин проводник должен обратить внимание на:

• состояние ходовых частей;

• положение тормозных колодок (должны быть опущены);

• исправность рессорного подвешивания;

• исправность буксового узла;

• исправность гидравлического гасителя колебаний;

• состояние датчиков СКНБ;

• крепление генератора и привода;

• другое подвагонное оборудование.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание – это совокупность упругих элементов (рессор, пружин, амортизаторов, гасителей колебаний) и вспомогательных деталей, связывающих колесную пару с рамой тележки.

Рессорное подвешивание служит для смягчения толчков и ударов, передаваемых от колес на кузов, а также, для гашения колебаний от кузова к колесным парам. На пассажирские вагоны устанавливается двойное рессорное подвешивание: центральное (люлечное) и надбуксовое.

Качество рессорного подвешивания вагонов определяется гибкостью его рессор и пружин. Чем более гибки рессоры, тем лучше они смягчают толчки, возникающие при движении, но с увеличением гибкости рессор возрастают свободные колебания кузова, вызывающие продолжительное раскачивание его на рессорном подвешивании, поэтому для гашения этих колебаний в рессорном подвешивании применяются гидравлические гасители колебаний. Гашение колебаний происходит за счет вязкого трения, возникающего при перетекании жидкости через узкие каналы.