Подшипники качения нужно монтировать в следующем порядке:

тщательно промыть подшипник в дизельном топливе и посадоч­ные поверхности на валу и в корпусе, смазав их тонким слоем масла;

нагреть в масляной ванне до температуры 90 °С те подшипники, которые устанавливают с натягом при монтаже на вал;

напрессовывать подшипник на вал с помощью гидравлического стационарного или переносного пресса, а также винтового приспо­собления.

При напрессовке подшипника на вал следует прикладывать уси­лие к его внутреннему, а при запрессовке в гнездо — к наружному кольцу, используя подкладные кольца или монтажные стаканы.

Для напрессовки и запрессовки подшипника одновременно на вал и в корпус служат специальные оправки, которые одновременно опираются на оба кольца. После сборки он должен проворачи­ваться без заеданий.

Уплотнения в виде самоподжимных и войлочных сальников картонных прокладок служат для предупреждения вытекания масла из узлов и попадания в них грязи. Поэтому при их монтаже необхо­димо проявлять большую осторожность, чтобы не повредить их. Так, при запрессовке самоподжимных резиновых сальников на валы с острыми кромками или шлицами надевают предохранитель­ные оправки. Поверхность валов, соединяемая с сальником, долж­на быть гладкой, без заусенцев и забоин.

Годные к дальнейшей работе войлочные сальники тщательно промывают в дизельном топливе, просушивают, а затем проварива­ют в масле. После монтажа они должны касаться вала по всей повер­хности.

Прокладки изготовляют из картона, паронита, пробки, металла, асбеста и т. п. Они должны быть ровными, без утолщений и пустот. Поверхности деталей, между которыми размещают прокладки, дол­жны быть ровными, без забоин и заусенцев. При установке прокла­док все их отверстия должны совпадать с соответствующими отвер­стиями соединяемых деталей.

Сборка зубчатых передач — одна из операций сборки при ремонте. Перед ней необходимо проверить торцовое и радиаль­ное биение, расстояние между центрами, боковой зазор между зубь­ями и прилегание рабочих поверхностей зубьев. Биение проверяют после установки их на соединяемых деталях с помощью стойки с индикаторами. Прилегание рабочих поверхностей зубьев зацепля­ющихся шестерен проверяют на краску. Для этого на них наносят тонким слоем краску и затем поворачивают шестерни несколько раз. По отпечаткам краски на зубьях второй шестерни проверяют взаимный контакт зубьев зацепляющихся шестерен.

С помощью калиброванных оправок и микрометрических инст­рументов (например, штихмаса) контролируют расстояние между осями валов зубчатых передач. Непараллельность и перекос осей зубчатых колес устанавливают с помощью валов калибров. Боковой зазор между зубьями колес определяют прокатыванием между ними свинцовой пластины. Замерив толщину сплющенных частей плас­тины, находят боковой зазор.

Обкатка и испытание агрегатов и машин после ремонта.

При обкатке соединенные поверхности трения прирабатываются, что приводит к образованию новой микрогеометрии поверхностей, наиболее благо­приятной для дальнейшей устойчивой работы соединений.

Испытание — комплексная проверка качества ремонта и уста­новление обратной связи с его технологическим процессом.

Основная приработка соединенных поверхностей происходит в первые 2...3 ч и завершается для двигателей через 50...60, а для агре­гатов трансмиссии через 100... 120 ч. Ее выполняют в два этапа: пер­вый — обкаткой в ремонтной мастерской и второй — обкаткой в эк­сплуатационных условиях при работе с неполной нагрузкой.

Двигатели обкатывают на мотороремонтном участке мастерских на универсальных стендах КИ-5541, КИ-5542, КИ-5543, КИ-2139А и КИ-5274, а пусковые двигатели — на стенде КИ-2643А.

Стенд типа КИ представляет собой асинхронный электродвига­тель трехфазного тока с весовым механизмом для замера мощности обкатываемых двигателей.

При холодной обкатке электродвигатель работает в режиме двига­теля и через редуктор передает вращение на коленчатый вал обкаты­ваемого двигателя. При горячей обкатке с нагрузкой и при испыта­нии нагрузка испытуемого двигателя создается асинхронным элект­родвигателем, который начинает работать в режиме синхронного ге­нератора. На стенде размещен редуктор, позволяющий обкатывать двигатели на прямой, повышенной или пониженной передаче.

Статор асинхронного электродвигателя установлен на стойках в шариковых подшипниках и соединен с весовым механизмом, кото­рый имеет указывающий прибор с циферблатом, что позволяет из­мерять тормозной или вращающий момент.

Посредством реостата, включенного в цепь ротора, можно регу­лировать частоту вращения при холодной обкатке, а также созда­вать соответствующую нагрузку.

На специализированных ремонтных предприятиях для повыше­ния производительности и качества обкатки устраивают централи­зованные системы смазывания и подачи охлаждающей воды.

Дизели обкатывают на эксплуатационном масле. Холодную об­катку пусковых двигателей необходимо проводить на дизельном топливе, вводимом через систему питания, а горячую — на смеси автомобильного бензина и дизельного масла при соотношении 15 :1 по объему.

Для ускорения и улучшения приработки служат смеси масел с бо­лее низкой вязкостью, чем у штатного. Так, для двигателей со стале-алюминиевыми вкладышами рекомендуется смесь дизельного (80 %) и индустриального (20 %) масел, а с вкладышами из свинцовистой бронзы — дизельного (28 %) и индустриального (72 %) масел.

Холодная обкатка (табл. 2.6) заключается во вращении коленчатого вала обкатываемого двигателя сначала с выключенной, а затем с включенной компрессией.

В период обкатки следует постоянно контролировать температу­ру воды и масла, которые не должны превышать соответственно 85 и 95 °С.

По окончании обкатки и испытания двигатель осматривают, снимают с обкаточного стенда и устанавливают на стенд конт­рольного осмотра. Демонтируют поддон картера, головки цилин­дров, крышки шатунных и коренных подшипников. При этом об­ращают внимание на состояние рабочих поверхностей шеек ко­ленчатого вала, вкладышей и гильз цилиндров. Они не должны иметь рисок, задиров и царапин. В противном случае наблюдаются неприработанные поверхности.

Если в процессе обкатки, испытаний и контрольного осмотра были обнаружены неисправности, то их необходимо устранить и обкатывать двигатель на газу без нагрузки 10 мин. В тех случаях, когда заменялись гильзы или детали кривошипно-шатунного ме­ханизма, двигатель повторно обкатывают, испытывают и контро­лируют.

Число двигателей, подвергаемых контрольному осмотру (опре­деляют в процентах от общего числа отремонтированных), зависит от уровня технологии и организации ремонта, и его устанавливает вышестоящая организация.

Ускоренную обкатку двигателей выполняют с помо­щью приработочных присадок, которые оказывают наибольшее влияние на детали цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и криво­шипно-шатунного механизма (КШМ). Приработочные присадки добавляют либо к всасывающему в цилиндры воздуху или топливу, либо к смазочному маслу.

При введении с воздухом во всасывающий коллектор компози­ции из присадки АЛП-4Д и 5 % присадки ПМС-А (АЛП-ПМС), а также использовании смазочного масла ОМД-8 время обкатки, на­пример, дизеля ЯМЗ-238НБ сокращается в 3 раза.

Присадки типа АЛП (АЛП-2, АЛП-3 и АЛП-4) для ускорения приработки вводят также в дизельное топливо в количестве 1,3...1,75 % по массе. Они представляют собой 30%-й раствор орга-нополиалюмооксана в дизельном масле. При их сгорании образует­ся приработочная абразивная паста, состоящая из оксида алюми­ния и масла.

Ускорить приработку можно также добавлением в масло при­садки МКФ-18У (композиции, включающей 0,1...0,5 % хлорной меди; 4,5...9,5 % алифатического спирта C-j—C₁₂; 1...4 % полиал-киленилсукцинимидтетраэтиленпентамина и остальное — мине­ральное масло), с помощью которой в 3 раза сокращается время обкатки по сравнению с применением масел без присадок. Хоро­ший эффект дает присадка к маслу ДФ-11, содержащая серу, фос­фор и цинк.

В Московском государственном агроинженерном университете (МГАУ) разработано несколько присадок типа ОГМ (табл. 2.7), ко­торые добавляют в смазочное масло.

Приработочные присадки типа ОГМ к моторным маслам и при­садка ОГМ-С к воздуху обеспечивают эффективную приработку де­талей ЦПГ и КШМ в течение всей обкатки. При этом снижается приработочный износ за счет антифрикционных пленок меди, об­разующихся на поверхностях прирабатывающихся деталей.

Автоматизация процесса обкатки двигателей су­щественно облегчает труд обкатчика, обеспечивает строгое соблю­дение режимов обкатки, контроль и регистрацию параметров дви­гателя с записью данных и, что очень важно, индивидуальную об­катку каждого двигателя с адаптацией режимов.