120. Основные детали рулевого механизма.

Рулевой механизм червячного типа состоит из:

- рулевого колеса с валом,

- картера червячной пары,

- пары «червяк-ролик»,

- рулевой сошки.

В картере рулевого механизма в постоянном зацеплении находится пара «червяк-ролик». Червяк есть ни что иное, как нижний конец рулевого вала, а ролик, в свою очередь, находится на валу рулевой сошки. При вращении рулевого колеса ролик начинает перемещаться по винтовой нарезке червяка, что приводит к повороту вала рулевой сошки. Червячная пара, как и любое другое зубчатое соединение, требует смазки, и поэтому в картер рулевого механизма заливается масло, марка которого указана в инструкции к автомобилю. Результатом взаимодействия пары «червяк-ролик» является преобразование вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону. А далее усилие передается на рулевой привод и от него уже на управляемые (передние) колеса. В современных автомобилях применяется безопасный рулевой вал, который может складываться или ломаться при ударе водителя о рулевое колесо во время аварии во избежание серьезного повреждения грудной клетки.

Рулевой привод, применяемый с механизмом червячного типа включает в себя:

- правую и левую боковые тяги,

- среднюю тягу,

- маятниковый рычаг,

- правый и левый поворотные рычаги колес.

Каждая рулевая тяга на своих концах имеет шарниры, для того чтобы подвижные детали рулевого привода могли свободно поворачиваться относительно друг друга и кузова в разных плоскостях.

В рулевом механизме «шестерня- рейка» усилие к колесам передается с помощью прямозубой или косозубой шестерни, установленной в подшипниках, и зубчатой рейки, перемещающейся в направляющих втулках. Для обеспечения беззазорного зацепления рейка прижимается к шестерне пружинами. Шестерня рулевого механизма соединяется валом с рулевым колесом, а рейка — с двумя поперечными тягами, которые могут крепиться в середине или по концам рейки. Данные механизмы имеют небольшое передаточное число, что дает возможность быстро поворачивать управляемые колеса в требуемое положение. Полный поворот управляемых колес из одного крайнего положения в другое осуществляется за 1,75...2,5 оборота рулевого колеса.

Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг и поворотных рычагов телескопических стоек передней подвески. Тяги соединяются с поворотными рычагами при помощи шаровых шарниров. Поворотные рычаги приварены к стойкам передней подвески. Тяги передают усилие на поворотные рычаги телескопических стоек подвески колес и соответственно поворачивают их вправо или влево.

121. Гидравлический усилитель рулевого управления.

Гидравлический усилитель уменьшает усилие водителя на рулевое колесо, необходимое для поворота управляемых колес автомобиля и смягчает толчки и удары, действующие на рулевое управление при наезде колес на неровности. Его устройство включает: насос с бачком, распределитель, корпус шаровых шарниров и силовой цилиндр.

122. Электромеханический усилитель автомобиля.

Электромеханический усилитель рулевого управления - совершенно новое направление в рулевом управлении автомобилей и будет являться основным при разработке и оснащении новых перспективных моделей. Появление электроусилителя устраняет необходимость в насосе гидроусилителя, шлангах, гидравлических жидкостях, приводном ремне и шкиве на двигателе. В результате рулевой привод с электрическим усилителем экономит энергию и улучшает экологию окружающей среды, в то же время, по сравнению с гидроусилителем, обладает рядом преимуществ: упрощенная настройка; адаптивность в компоновке; независимое от ДВС рулевое управление; Конструктивно электроусилитель выполнен на основе трехфазного реактивного индукторного двигателя (РИД), имеющего за рубежом аббревиатуру SRM. Характерной особенностью такого двигателя является отсутствие обмоток на зубчатом роторе. Статорная обмотка выполнена в виде катушек, охватывающих полюса, и питается однополярными импульсами от электронного блока по сигналам датчика положения ротора.

Достоинствами усилителя с РИД являются повышенная надежность, обусловленная конструктивной простотой РИД и практически отсутствием потерь мощности в роторе. Кроме двигателя, в состав электроусилителя входит многозаходный червячный редуктор и датчик момента руля, который выдает напряжение с учетом направления вращения, пропорциональное усилию на рулевом колесе.

Система управления обеспечивает плавное снижение компенсирующего момента по мере разгона автомобиля.