2. Проектирование продольного профиля

Продольным профилем называется проекция развертки трассы на вертикальную плоскость.

В курсовом проекте построен схематический(сокращённый) продольный профиль в масштабах МВ =1:1000, МГ =1: 50000. Продольный профиль новой железной дороги представляет собой проектное положение оси железной дороги в уровне бровки земляного полотна и включает в себя отдельные элементы, каждый из которых характеризуется своими уклоном, длиной и направлением (подъём или спуск).

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов определяется по формуле

∆i=i₂-i₁ (8)

и не должна превышать нормативного значения для линии II категории 8‰.

Проектные отметки, м, вычисляются аналитически с точностью до 0,01 м по формуле:

H_n+1=H_n±i*l ; (9)

где H_n – отметка проектной линии в начале элемента профиля, м;

H_n+1 – отметка проектной линии в конце элемента профиля, м;

i – уклон элемента профиля, ‰;

l – длина элемента профиля, км.

Рабочие отметки представляют собой разницу между проектными отметками и отметками земли. Их подсчёт необходим во всех точках перелома и линии земли, и проектной линии.

Пример расчета:

Вариант 1, участок от ПК 0+00,00 до ПК 3+00,00

Проектные отметки:

376,0- 1*1=375,0 (ПК 1+00,00)

375,0-1*1=374,0 (ПК 2+00,00)

374,0-1*1=373,0 (ПК 3+00,00)

Рабочие отметки:

ПК 0+00,00 376,0-374,0=2,0

ПК 1+00,00 375,0-373,0=2,00

ПК 2+00,00 374,0-372,0= 2,0

ПК 3+00,00 373,0-371,9=2,0

3. Размещение раздельных пунктов

Для обеспечения бесперебойного и безопасного пропуска необходимого числа проездов и выполнения грузовой работы на железных дорогах должны быть размещены раздельные пункты.

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на расстоянии расчетного времени хода, мин, пары поездов , соответствующей заданной пропускной способности проектируемого участка:

t_р= t_т + t_о= (10)

где t_{т ,}t_о - расчетное время хода поезда в направлении соответственно

туда и обратно;

t_техн - средний резерв времени на производство ремонтов пути;

для однопутных железных дорог t_тех = 60 мин;

_н - коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги,

при тепловозной тяге _н=0,88;

(_А+_Б) - интервал времени для скрещения поездов на раздельном

пункте, при тепловозной тяге (₁+₂) = 5 мин;

t_р.з. – время на разгон и замедление поезда, при тепловозной тяге

t_р.з. = 4 мин.

n_p - расчетная пропускная способность линии на 10-й год

эксплуатации, пар поездов в сутки;

Расчетная пропускная способность n_р на 10-й год эксплуатации определяется:

n_p = n_гр + n_cб  (_сб -1) + n_пс  _пс (11)

где n_гр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

n_cб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

_сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

_сб =1,2;

n_пс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

_пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

_пс =1,5.

Число пар грузовых поездов n_гр на 10-й год эксплуатации определяется следующим образом:

(12)

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в

год;

 - коэффициент неравномерности перевозок в течение года;

принимаем  =1,2;

η - коэффициент, учитывающий отношение массы поезда нетто к

брутто; η=0,67

Q_ср – средняя масса состава поезда брутто.

Q_ср = Q* (13)

- коэффициент, учитывающий неполногрузность подвижного

состава,

Q – расчетная масса состава грузового поезда брутто (для локомотива

2М62 и руководящего уклона 8 ‰ Q = 4150 т).

Расчет:

Q_ср = 4150*0,8=3320 т

пар поездов/сутки

пары поездов/сутки

мин.

В результате получаем расчетное время хода t_р=38,6 мин.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в табл. 4:

Таблица 4