Экономическая реконструкция пути и путевого хозяйства.

Путевое хозяйство является важнейшей отраслью ЖДТ, на путевое хозяйство относится более 50% расходов. Примерно 18% эксплуатационного контингента и 21% эксплуатационных расходов. В нашей стране одна из самых высоких интенсивностей использования сети. Требует повышенные требования к развитию и реконструкции средств путевого хозяйства. Повышаются требования к мощности и надежности пути. Увеличение интенсивности использования пути требует повышения качества ремонта. Существуют так называемые окна в графике движения для ремонтных и регламентных работ, чем больше интенсивность движения, тем больше потребность в окнах и тем меньше возможность их предоставления. Главным направлением:

1. Усиление мощности верхнего строения пути.

2. Повышения надежности и долговечности всех технических средств путевого хозяйства и совершенствование систем контроля состояния пути.

3. Комплексная механизация работ по текущего содержанию и ремонту пути.

К усилению мощности верхнего строения пути относят следующие мероприятия:

1. Укладка рельсов тяжелых типов.

2. Укладка длинномерных рельсов и без стыкового пути.

3. Усиление шпального основания пути (подрельсового основание пути).

4. Укладка щебеночного балласта.

5. Укладка современных стрелочных переводов.

Лекция 2010-12-17

3 направления верхнего строения пути

1. Укладка рельсов тяжелых типов. В нашей стране на ЖД существуют следующие марки рельсов: Р43, Р50, Р65, Р75 – вес в килограммах погонного метра рельса. Показатели мощности верхнего строения пути:

Тип верхнего строения пути	Грузонапряженность, млн. т-км брутто/км	Тип рельсов	Количество шпал, штук на 1 км.
Особо тяжелый	>50	Р75	1840-2000
Тяжелый	25-50	Р65	1840-2000
нормальный	10-25	Р50	1840-2000

Более тяжелые рельсы укладываются на участках с более тяжелым весом поезда и высокими скоростями, а так же с высокой частотой обращения поездов. Укладка рельсов тяжелый типов дает значительный экономических эффект: повышение марки рельса приводит к экономии металла в пересчете на 1 млн. тонно-километров брутто/км. Например: у рельсов Р65 по сравнению с Р50 он уменьшается на 15-20%. А у Р75 по сравнению с Р65 примерно уменьшается на 5-6%. Средний вес погонного рельса на отечественных дорогах примерно 60 кг. Стоимость укладки рельсов тяжелых типов естественно выше чем стоимость укладки менее тяжелых типов, однако дополнительные затраты окупаются через 3-4 года. К тому же расходы по текущим ремонтам при рельсах тяжелых типов от 15-24% меньше. Р65 и Р75 к рельсам Р50 соответственно. Уложенные в путь рельсы тяжелых типов имеют меньший прогиб, а значит создают меньшее удельное сопротивление движению, следовательно, сокращается механическая работа локомотивов и сокращается расход электро- и тепло- энергии на тягу поездов в натуральном и денежном . Кроме того сокращаются затраты и на ремонт подвижного состава. При укладке рельсов тяжелых типов значительно сокращается число окон и часов окон.

2. Укладка длинномерных рельсов и без стыкового пути. Достаточно продолжительное время на пути укладываются длинномерные рельсы и без стыковой путь. Есть 2 стандарта рельс: 12,5 и 25 метров. Экономический эффект укладки длинномерных рельсов сокращается в основном за счет сокращения стыков в 2 раза. Расходы на текущий ремонт на содержание пути сокращается на 10-12%. Экономится примерно 3,5-4 тонны рельсовых скреплений на 1 км. Резко сокращаются электрозатраты и т.д. В условиях грузонапряженых линий в нашей стране в последние годы стало внедряться без стыковой путь (бархатных путь) рельсово-сварные плети длинной 950 и более метров. Срок службы рельсов увеличивается на 15-20%. При внедрении без стыкового пути в Сибири устанавливают специальные устройства по температурной разрядке рельсовых плетей, причем рельсы укладываются не в стык, а в внахлест. Удельное сопротивление на без стыковом пути уменьшается на 10%. При грузонапряженности более 40 млн. т-км/км, дополнительные вложения окупаются в течении года, а при 10 примерно за 3-4 года. Наибольший эффект достигается при работе без стыкового пути на железно-бетонных шпалах.

3. Укладка эффективного шпального основания. Целесообразность укладки того или иного шпального основания зависит от конкретных условий: от конструкции пути, от грузонапряженности, от условий работы, от скорости и другие. Чем больше шпал уложено в путь, тем лучше работает путь, тем лучше передается нагрузка на балласт и на земляное покрытие. На отечественных ЖД дорогах Великобритании, Швеции, Финляндии, укладываются пропитанные специальным составом деревянные рельсы, их годность 10-15 лет. Германия укладывает из лиственных пород деревьев, от 20-25 лет. В связи с высокой грузонапряженность движения в нашей стране, деревянные шпалы выходят из строя на 70% по механическому излому, а не по гниению. В нашей стране больше применяются железобетонные шпалы. Он обеспечивают большую надежность пути, примерно на 20% уменьшается расход по текущему содержанию. Считается, что срок службы железобетонных шпал в 2-3 раза выше, чем деревянных. Однако до настоящего времени не наблюдается массового выхода из строя железобетонных шпал. Железобетонные шпалы примерно на 20% дороже, чем деревянные; укладка шпал намного дороже, чем деревянных. Путь на железобетонных шпалах отличается жесткостью, что повышает выход из строя рельсов. Однако все это дополнительные расходы перекрываются экономией от текущего и капитального ремонта путей. В настоящее время, практически вся транссибирская магистраль имеет без стыковой путь и железобетонные шпалы.

4. Укладка щебеночного балласта. В настоящее время в большую часть железнодорожных путей уложен щебеночный, гравийный балласт. Примерно 80% развернутой длины главных путей имеет щебеночный и гравийный балласт. В последнее время уделяется большое внимание разработке подшпального и подрельсового основания. Например, существуют пути на железобетонных плитах и блоках. Кроме того путь на искусственных сооружениях предполагает отсутствует балласта. Есть страны, где на искусственных сооружения находится до 80% сети железных дорог. Укладка таково основания особеннос целесообразна на угольно-рудных направлениях, например на Кузбассе, где путь интенсивно засоряется от выветривания перевозимого груза, затраты на текущее содержание при этом могут сокращаться в 1,5-2 раза.

5. Уклада стрелочных переводов новых типов. Осуществление этого мероприятия особенно эффективно для повышения скоростей движения поездов. Новые конструкции стрелочных переводов обычно внедряются с более мощными рельсами. Основными для грузового движения являются переводы типов Р50 и Р65 марок 1/9 и 1/11. Чем выше марка стрелки, тем более высокие скрости допускаются при проходе стрелки и более высокие веса поездов. В настоящее время уже существуют 1/18 и 1/22. Обычно по станции скорость разрешена до 40. На 1/18 до 120 км/ч, а на 1/22 до 200 км/ч. В настоящее время масштаб распространения новых стрелок – 1-2%.

Основные направления и эффективность развития технических средств в хозяйственных и пассажирском сигнализации и связи.

Эффективность развития технических в хозяйственном ***. Качество организации перевозочного процесса зависит от технического уровня хозяйственных перевозок – диспетчеризация перевозок и работы станций. К хозяйству перевозок относится примерно 6% эксплуатационных расходов. Работает примерно 10% эксплуатационного штата. Технический уровень хозяйственных перевозок зависит от развития ЖД станций. Усиление путевого развития станции осуществляется за счет строительства новых станционных путей, удлинения приемоотправочных путей, рационального размещения путей и подходов к станции. Удлинение приемоотправочных путей позволяет значительно увеличить вес груженых поездов к длину порожних поездов. Длина путей – 750, 1050, 1250. Развитие путей на станции сопряжено со значительными капитальными вложениями, увеличение протяженности станционных путей и числа станционных путей способствует ускорению маневровой работы, росту производительности труда и сокращению простоя вагонов под техническими операциями. Для нормальной работы станции длина путей должна быть больше или равна утроенной длине путей занятных вагонами . Экономичность перевозок во многом определяется уровнем организации сортировочной работы станции. Одним из мероприятий в этом направлении является концентрация сортировочной работы на меньшем числе станций. Существует так называется четырех парковые сортировочные станции повышенной мозности, которые позволяют перерабатывать поступающий вагонопоток путем непрерывного параллельного роспуска. К таким станциях относится Инская. На крупных сортировочных станциях устраиваются специальные сортировочные устройства: полугорки, горки, механизированные горки, автоматизированные горки. До 500 вагонов в сутки достаточно вытяжки (с тупиком). 500-1000 – полугорка. От 1000 до 1500 – механизированная горка. Свыше 1500 – автоматизированная горка.