Планирование подвижного состава в пассажирском движении.

Основа планирования работы подвижного состава в пассажирском движении – расписание движение поездов. Данные расписания позволяют определить поездо-километры, вагоно-километры, тонно-километры брутто пассажирских поездов и необходимый парк пассажирских поездов.

Порядок расчета показателей может быть следующий:

1. Поездо-километры определяются умножением удвоенного расстояния следования пассажирских поездов от пунктов формирования до конечного пункта на число планируемых поездов.

2. Вагоно-километры определяются умножением поездо-километров пассажирских поездов на средний состав поезда в вагонах.

3. Тонно-км брутто определяются умножением поездо-км на средний вес поезда брутто.

4. Необходимый парк пассажирских вагонов определяется умножением оборота пассажирского состава на число вагонов в составе. Если поезд обращается или отправляется через день, то полученная сумма делится на два. Если раз в неделю то на 7.

Подобные расчеты ведутся для каждого предусмотренного в расписании поезда в отдельности. Затем производится суммирование показателей в прямом, местном и пригородном сообщении. На основании данных полученного расчета определяется средний вес брутто и средний состав поезда в вагонах для пассажирского движения (15). Число вагонов в пассажирском поезде (16). Расчеты ведутся в целом для всех видом сообщения и для каждого сообщения. Кроме того может быть определена средняя населенность на пассажирский вагон (17).

Кроме грузового и пассажирского движения существует так называемое хозяйственное движение – это перевозки в вагонах нерабочего парк, как правило, для нужд отрасли. Объем таких перевозок не превышает 2%. Для обоснования планирования таких перевозок предоставляются заявки на перевозки в хозяйственном движении в различных отраслях. Работа подвижного состава в хозяйственном движении группируется по участкам работы локомотивов и участкам работы локомотивных бригад.

Экономическая эффективность материально-техническом базы ждт.

Вопрос 1. Основные фонды жд.

Для осуществления перевозок грузов и пассажиров и обеспечения нормальной работы ЖДТ транспортные предприятия наделяются основными фондами и оборотными средства. Они должны эффективно их использовать и своевременно пополнять и заменять.

Фонды ЖДТ:

1. Основные фонды состоят из:

   1. - основные производственные фонды 90%

   2. - основные непроизводственные фонды 10%

2. Оборотные средства состоят из:

   1. - оборотные фонды

   2. - фонды обращения

Основные фонды – совокупность средств производства, служащих более одного производственного цикла (чаще всего года). *** постепенно переносящих свою стоимость на создаваемый продукт путем её включение в себестоимость продукции в виде амортизационных отчислений.

Оборотные средства – денежные средства вложенные в производственные запасы (МПЗ) находящиеся в эксплуатации, незавершенное производство и расходы будущих периодов (оборотные фонды), а так же стоимость готовой продукции на стадии реализации, средства в расчетах, а так же денежные средства на расчетном счете и в кассе предприятия (фонды обращения). К оборотным средствам относятся (к оборотным фондам) относятся товарно-материальные ценности, стоимость менее определенной суммы (10000 рублей) независимо от срока службы и со сроком службы менее одного года независимо от стоимости.

В отличии от основных фондов оборотные средства участвуют как правило в одном производственном цикле и их стоимость полностью переносится на вновь создаваемый продукт.

Основные фонды на ЖДТ делятся на производственные и непроизводственные.

К основным производственным фондам относятся:

1. сооружения (ЖД путь, постоянное устройство) -51%.

2. Транспортное средство (подвижной состав) – 32%.

3. Здания, машины, передаточные устройства – 6%

4. Прочее (инструмент, инвентарь) – 11%

Наибольшая часть основных производственных фондов приходится на путевое хозяйство (52), второе – локомотивное хозяйство (26), третье – вагонное.

На ЖДТ основные производственные фонды подразделяются на активные и пассивные. Активные основные средства могут активно зарабатывать деньги, а пассивные – пассивно. Ускорение оборачиваемости активных фондов приносит дополнительные тарифные поступления. Пассивные – стационарные устройства. К непроизводственным фондам относятся основные фонды не участвующие в основном производстве (культурно-бытовые, учебно-просветительные, жилищные организации и фонды).

Лекция №№№

В нашей стране после постановления, была создана крупнейшая в мире сеть электрифицированная сеть дорог и в настоящее время существует крупнейшая сеть электрифицированных ЖД.

Были электрифицированные направления: транссибирская магистраль.

В настоящее время электротягой выполняется около 70% тонно-километрой работы около 30% это тепловозная тяга. По протяженности около 30% электрифицировано. На паровой тяге менее 0,1%.

В пассажирском движении доля электрической тяги еще выше, в дальнем сообщении – 7%%, в пригородном более 80%, остальная часть выполняется тепловозной тягой.

Перевод ЖД на прогрессивные видя тяги позволил резко улучшить технико-экономические характеристики ЖД.

Традиционно в наше стране существуют электровозы постоянно и переменного тока.

Электровозы ВЛ10, ВЛ11 – постоянного тока, ВЛ60И, ВЛ80И, В185И – однофазного переменного тока.

В настоящее время в нашей стране выпускаются специальные электровозы именных серий.

Мощность электровозов доходит до 11500кВТ. В настоящее время так же вы выпускаются мощные тепловозы. Это автономные локомотивы и менее уязвимы. Самые мощные в настоящее время 2ТЭ116, 2ТЭ121 – 5900 кВт.

В последние годы и в нашей стране выпускаются специальные пассажирские локомотивы и электровозы и тепловозы (ТЭП60).

Одних из решающих технико-экономических преимуществ является высокий КПД электровозов и тепловозов. Если у электровозов КПД – 85-90%, тепловозы – 28-30%, паровозы – 7-10%.

Следует различать КПД локомотива и локомотивной тяги. КПД локомотива считается только от входа топлива до выхода механической энергии; электровоза – от снятия электрической энергии до выхода механической энергии. КПД электротяги – 28-32%.

При применении прогрессивных видов тяги существенно возрастает пропускная и провозная способности. Замена тепловозной тяги на переменную электрическую дает повышение пропускной способности на однопутной линии на 10-20%, на двухпутной до 50%, значительное увеличение веса поезда, увеличение средних скоростей и ходовых и технических на 10-15%, увеличение производительности локомотива электровозов, увеличение производительности труда, вместе с тем при введении электротяги появляются дополнительные расходы на устройство и содержание контактной сети. Доля этих расходов в себестоимости – 5%. В целом себестоимость перевозок при электрической тяги на 20-30% меньше, чем при тепловозной тяге. Применение эл тяги особенно эффективно в пригородных перевозках и в метро.

Тепловозная тяга имеет свое применение: маневровая работа на станциях. Существует несколько крупных сортировочных станциях, где существует электровозная маневровая работа.

Электрификация ЖД требует значительных инвестиций, электрифицированная ЖД стоит намного дороже обычной. Суммарная ********** поэтому электрификация жд становится эффективной только при больших объемах работ.

Электрификация ЖД может осуществляться на постоянном и на переменном токе. Постоянный ток – 3000 вольт, переменный – 25000 вольт, 50 герц. На первых этапах проводилась только на постоянном токе. В настоящее время вновь электрифицированные дороги строятся только на переменном токе и часть постоянного тока переводится на переменных.

Электрификация лучше *******. Повышается КПД. Примерно в 2 сокращается расход цветных металлов при строительстве контактной сети (меньше сечение провода у переменного тока). При переменном токе тяговые подстанции размещаются в 2 раза реже (при переменном токе примерно 50 км).

Себестоимость перевозок на переменном токе на 3-4% меньше, чем на постоянном. Применение переменного тока так же имеет социальный эффект: при электрификации ЖД на переменный ток можно питать от контактной сети не только ЖД. Единственным недостатком переменного тока сокращается применение воздушных линий связи (линии связи приходится укладывать под землю).

Определение сфер эффективного использования каждого вида тяги представляет собой решение многовариантной задачи. Степень экономичности видом тяги зависит от множества условий и факторов. Важнейшими из них являются грузонапряженность, с учетом перспективы её роста, количество главных путей, от степени трудности профиля пути: тип и стоимость локомотивов; от стоимости постоянных устройств; от соотношения цен на топливо и электроэнергию, например, для выработки от одной и той же работы электроэнергии надо в 3 раза меньше по стоимости; в зависимости от территории, на которой работает ЖДТ. Расчеты показывают, что в среднесетевых условиях, для однопутной линии например, электротяга эффективна при грузонапряженности более 15 млн т-км/км, а для двухпутной – 30 млн т-км/км. В конкретных условиях в настоящее время ситуация такова, что в сферу эффективного применения электротяги приходит все больше дорог. Именно поэтому на государственных и муниципальных ЖД производится строительство электрифицированных ЖД.

Вопрос . Экономическая эффективности развития и реконструкция вагонного хозяйства.

Состав технических средств вагонного хозяйства.

Вагонное хозяйство одна из важнейших частей технико-экономической базы.

Технические средства вагонного хозяйство разделяют на 2 части:

1. Вагонный парк.

2. Ремонтго подготовительная база вагонного хозяйства.

Вагонный парк состоит из:

1. Грузовые вагоны.

2. Пассажирские вагоны.

К ремонтно-подготовительной базе относятся:

1. Вагоноремонтные заводы.

2. Специальные базы и пункты подготовки вагонов.

3. Контрольные пункты по ремонту автотормозного и автосцепного вопроса.

4. Мастерские по формированию колесных пар.

5. Компрессорные станции и другие специализированные.

В вагонном хозяйстве содержится примерно 19% работников, 15% производственных фондов, эксплуатационные расходы – 20%. С течении времени парк вагонов изменяется как количественно, так и качественно, например: до 1940 года примерно 70% парка были двухосными.

В настоящее время парк грузовых вагонов практически исключительно состоит из четырехосных вагонов, исключения составляют 4 и 8 -осные цистерны и двухосные вагоны на киностудиях. С середины 60 годов 20 века, вагонный парк пополнялся специализированными вагонами, но более половины вагонного парка составляют универсальные полувагоны (открытые вагоны).

Количественный рост и качественные изменения в вагонном парке предъявляют более жесткие требования к перестройке вагоноремонтных баз. В настоящее время существуют специализированные вагоноремонтные депо и заводы. Существует проблема в дисклокации вагонных депо по территории страны (по сети ЖД). Выделят вагоноремонтные депо и эксплуатационно-ремонтные депо.

Существует эксплуатационные депо занимающиеся безотцепочным ремонтом – эксплуатационные депо.

Одна из проблем работы подвижного состава вагонов и локомотивов – оптимизация сроков службы.

Существует такое понятие – капитальный ремонт вагонов и локомотивов. При капитальном ремонте заменяются основные узлы и увеличивается ресурс основного фонда. На западно-европейской и американской ЖД запрещен капитальный ремонт пассажирских вагонов и локомотивов.

Лекция 12

Развитие и реконструкция материально-технической базы вагонного хозяйства осуществляется в следующих направлениях:

1. Повышение грузоподъемности и вместимости вагонов. Это направление одно из основных в НТП мировом вагоностроении. На отечественных ЖД грузоподъемность вагонов повышается главным образом за счет увеличения длины вагона, числа колесных пар и погонной нагрузки на путь. В настоящее время нагрузка колесной пары на путь составляет 20,5-23 тонны. В перспективе намечается норматив нагрузки колесной пары до 25 тонн. Погонная нагрузка брутто в настоящее время – 8,0-8,3 тонны/метр. В перспективе – 11-12 тонны/метр. 8-осные полувагону и цистерны разных типов имеют грузоподъемность – 120-132 т/ваг, что примерно в 2 раза выше, чем грузоподъемность соответствующих 4-осных вагонов. Длина 8-осных вагонов по осям сцепки примерно на 45-70% больше чем 4. Поэтому поезда равной массы, сформированные из 8 значительно короче, чем поезда 4-осных. Применение 8-осных вместо 4-осных обеспечивает сокращение примерно на 25-30% трудоемкости погрузочно-разгрузочных работ. При перевозке сыпучих грузов сокращаются потери груза из-за сокращения площади загрузки вагона. Большой экономический эффект дает увеличение грузовместимости вагона, т.е. удельного объема крытых вагонов и удельного площади платформы. Существенных резервом увеличения грузоподъемности вагонов всех типов является снижение массы тары вагона. Уменьшение массы тары вагона на 20-30% позволяет увеличить грузоподъемности вагона 10-15%.

2. Оборудование вагонов подшипниками качения. Это мероприятия является важной составной частью перестройки вагонного хозяйства. В настоящее время все пассажирские вагоны и почти все грузовые имеют подшипника качения. Лет 20 назад большая часть вагонов была с подшипниками скольжения. По сравнению с подшипниками скольжения подшипники качения (роликовые) дают возможностью повысить надежность буксового узла. Снизит трудоемкое содержание в 2 раза. Резко сократит расход смазочных материалов, снизить расход цветных металлов, при этом сокращается удельное сопротивление движению, причем на поездной работ 8-9% на маневровой – на 30%, все это сокращает расход энергоресурсов примерно на 11%. При этом обеспечивается увеличение массы и скорости поездов, пропускной и провозной работы ЖД.

3. Совершенствование автотормозов и автосцепки. В середине 50 годов 20 века весь парк вагонов и локомотивов был переведена автотормоза, а в 60 годах оборудован автосцепкой. Осуществление этих мероприятий позволило улучшить качественные показатели состава и других технических средств. Дальнейшее совершенствование автотормозов и автосцепки является непременным условием ***. В пассажирском движении электро-пневмотормозов вместо обычных пневмотормозов позволяет увеличить скорость до 200 км/ч. Еще более строгие требования к тормозному оборудованию применяются к длинно-составному и тяжеловесному составу до 10-15 тыс. тонн. Для повышения массы грузовых поездов и скоростей движения требуется модернизация/усиление автосцепки, в том числе так называемых поглощающих аппаратов для смягчения ударов при сцеплении. Комплексное переоборудование автосцепкой с полной автоматизацией сцепления и расцепления не только самой автосцепки, но и воздушных магистралей и электрических целей подвижного состава.

4. Совершенствование структуры вагонного парка и специализации вагонов. Специализация вагонов так же является важнейшим НТП в мировом вагоностроении и в области организации перевозочного прогресса. Специализированные вагоны предназначены для перевозок ограниченной номенклатуры грузов. По уровню специализация наша страна отстает от ведущих ЖД компаний. Например, в нашей стране в настоящее время 16% специализированные вагонов, с учетом цистерн – 30%, в США – 55%, в Германии – более 40%. Как показывают расчет в настоящее время оптимальная доля специализированных вагонов примерно 65%, а в ближайшей перспективе должна достигнуть – 80% (целесообразно до 80% грузов перевозить в специализированных вагонах). Специализированные вагоны дают возможность повысить эффективность использования подвижного состава путем:

   1. Сокращения времени на погрузку и выгрузку.

   2. Сокращение сроков доставки от погрузки до выгрузки.

   3. Увеличения статической и динамической нагрузки.

   4. Резко повысить сохранность грузов.

В то же время обращение специализированных вагонов как правило повышают долю порожнего пробега. Производительность вагона: Считается, что специализация вагонов эффективна, если не уменьшается производительность вагона.

Экономическая эффективность контейнерных и пакетных перевозок.

Контейнеризация и пакетирование перевозок обеспечивает качественное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках. Как правило, это тарно-штучные, навалочные и другие грузы, которые могут перевозиться в контейнерах и пакетах различных видов, при этом достигается высокий, так называемы внетранспортный, эффект от повышения сохранности грузов и значительно сокращается доставка груза. На отечественных ЖД различают мелкотоннажные контейнеры (3, 5 тонн) и крупнотоннажные (10, 20, 30 и более тонн). В мировой практике применяются 20 и 40 фунтовые контейнеры (TFU, FFU).

Кроме контейнеров существуют специальные средства пакетирования – специальные поддоны, многооборотные стропы, для перевозки лесных грузов, специальные кассеты и много-много других пакетных устройств.

Контейнеризация и пакетирование грузов особенно важно при модальных и международных смешанных перевозках. В Западноевропейских странах есть транспортные организации, которые осуществляют перевозки только в контейнерах. При использовании контейнеров резко сокращается трудоемкость транспортно-складских операций, вследствие этого следует говорить о большом внетранспортным и социальном эффекте. Кроме того надо иметь в виду, что в мировых контейнерных перевозках существует большая конкуренция. Кроме того контейнеризация и пакетирование дает значительное ускорение доставки грузов. Транзитные контейнерные перевозки, например по Транссибу, по скорости доставки примерно в 3 раза быстрее, чем вокруг Индостана. В настоящее время в контейнерам могут перевозиться практически все массовые грузы, включая уголь, руду, зерно, и даже лес. Установлено, что пакетированию и контейнеризации подвержено примерно 10000 наименований грузов.