- •1. Назначение высотной системы самолета. Состав системы. Регулирование давления в гермокабине.
- •2. Принцип работы системы подготовки воздуха (спв)
- •3. Принцип работы системы кондиционирования воздуха (узел охлаждения)
- •4. Назначения хвостого оперения. Преимущества/недостатки т-образного оперения по сравнения с классическим.
- •7) Геометрические размеры шасси.На что влияет их изменение.
- •8)Назначение шасси.Приимущества и недостатки трехопорной схемы шасси с носовой опорой и велосипедной схемы шасси.
- •9. Назначение шасси. Преимущества и недостатки трехопорной схемы шасси с хвостовой опорой и многоопорной схемы шасси.
- •10. Назначение шасси. Преимущества и недостатки двухколесной и многоопорной схемы шасси.
- •11. Системы управления самолетом и их классификация. Разница системы прямого и непрямого действия.
- •12. Основная система управления. 3 канала управления и назначения элементов системы управления в этих каналах.
- •3 Канала основного управления в самолёте:
- •Путевое управление
- •13. Вспомагательная система управления. Назначение элементов входящих в ету систему
- •14. Преимущества и недостатки жесткой и гибкой проводки.
- •15.Такты рабочего процесса в поршневом двигателе.
- •16.Трд. Описать назначение каждого устройства ад.
- •17. Трд. Описать назначение каждого устройства ад.
- •18. Трдд. Описать назначение каждого устройства ад.
12. Основная система управления. 3 канала управления и назначения элементов системы управления в этих каналах.
Системы управления самолетом разделяют на основные и вспомогательные. К основным принято относить системы управления рулем высоты, рулем направления и элеронами (рулями крена). Любая из основных систем управления состоит из рычагов управления и проводки, связывающей эти рычаги с рулями. Рычаги управления отклоняются ногами и руками пилотов. С помощью штурвальной колонки или ручки управления, перемещаемой усилием руки, пилот управляет рулем высоты и элеронами. Рулем направления управлют с помощбю ножных пидалей.
3 Канала основного управления в самолёте:
Поперечное управление
Поперечное управление осуществляется элеронами и отклоняемыми в полете интерцепторами (
Устройство зацепления соединяет правый штурвал с тросовой проводкой управления интерцепторами при рассогласовании более 12 градусов (поворота штурвального колеса).
При отсутствии гидропитания на рулевых приводах элеронов, они будут отклоняться пилотами вручную, а при повороте штурвала на угол более 12 градусов будет приводиться в движение тросовая проводка системы управления интерцепторами. Если при этом рулевые машины интерцепторов будут работать, то интерцепторы будут работать в помощь элеронам.
При заклинении правого штурвала или тросовой проводки интерцепторов командир имеет возможность управлять элеронами, преодолевая усилие пружины в механизме связи штурвалов.
Для уменьшения усилий при ручном управлении (manual reversion) элероны имеют кинематические сервокомпенсаторы (tabs) и балансировочные панели (balance panel).
Сервокомпенсаторы кинематически связаны с элеронами и отклоняются в противоположную отклонению элерона сторону. Это уменьшает шарнирный момент элерона и усилия на штурвале.
Балансировочная панель
Балансировочные панели представляют собой панели соединяющие переднюю кромку элерона с задним лонжероном крыла с помощью шарнирных соединений. При отклонении элерона, например, вниз - на нижней поверхности крыла в зоне элерона возникает зона повышенного давления, а на верхней – разрежения.
Путевое управление
Путевое управление самолетом обеспечивается рулем направления. На руле отсутствует сервокомпенсатор. Отклонение руля обеспечивается с помощью одного главного рулевого привода и резервного рулевого привода. Главный рулевой привод работает от гидросистем А и В, а резервный от третьей (standby) гидросистемы. Работа любой из трех гидросистем полностью обеспечивает путевое управление.
Триммирование руля направления с помощью ручки на центральном пульте осуществляется смещением нейтрали механизма триммерного эффекта.
Путевое управление осуществляется педалями. Их перемещение передается тросовой проводкой на трубу, которая, вращаясь, перемещает тяги управления главного и резервного рулевых приводов. К этой же трубе прикреплен механизм триммерного эффекта.
Продольное(Управление по тангажу)
Управляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме этого, на вход гидроприводов воздействует автопилот и система триммирования по числу М.
Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов (Flight Control Switches).
Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование (0 units) перед обливом против обледенения.
Шарнирный момент руля высоты,при работающем гидроприводе, на штурвал не передается, а усилия на штурвале создаются с помощью пружины механизма триммерного эффекта (feel and centering unit) на который, в свою очередь, передаются усилия от гидравлического имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).