ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

НЕФТИ И ГАЗА ИМЕНИ И. М. ГУБКИНА

КАФЕДРА ЭКОНОМИКИ НЕФТЯНОЙ И ГАЗОВОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

РЕФЕРАТ ПО ЭКОНОМИКЕ ОТРАСЛИ

НА ТЕМУ:

Переход промышленности и транспорта России на нефтяное топливо (80 – 90-е гг. XIX в.)

ВЫПОЛНИЛ: ПРОВЕРИЛ:

Ст. группы ЭЭ-06-7 Проф. Шпаков В. А.

Габараев С.

Москва 2007 г.

Оглавления:

Введение 2

I.Применение нефтяного топлива на водном транспорте России. 4

II. Применение нефтяного топлива на железнодорожном (ЖД) транспорте России. 8

III. Потребление нефтяного топлива промышленностью России. 11

Заключение 19

Список литературы: 21

Замечания 22

Введение

Увеличение спроса на нефтяное топливо в России вызвало бурный рост нефтяной промышленности Азербайджана в 80 – 90-х гг. XIX в. До этого периода бакинская нефть и ее продукты применялись лишь как осветлительный и смазочный материал, а отбросы нефтеперерабатывающего производства (нефтяные остатки) на протяжении 1860 – 1870-х гг. в основном уничтожались. Часто, чтобы избавиться от нефтяных остатков, керосинозаводчики отдавали их даром. С территории заводского района «текли реки спущенного в море никому не нужного мазута». Предприниматели сами платили деньги, чтобы уничтожить накопившиеся в заводском районе нефтяные остатки. Даже в начале 80-х гг. XIX в. Нефтяные остатки из-за нехватки транспортных средств для перевозки в Россию и низкой цены в Баку (в 1881 г. – 2 коп. с пуда) уничтожали, чтобы не останавливать общий процесс перегонки нефти на заводах.

Безусловно, такое отношение к нефтяным остаткам не могло долго сохраняться, тем более, что в Баку нефтяные остатки в незначительном количестве стали употреблять в качестве топлива еще в 60-70 г. XIX в.

Так, русскими инженерами и техниками в 60 – 70-х гг. была проделана большая целенаправленная работа по изобретению устройств для сжигания нефтяного топлива. Стали появляться форсунки, с помощью которых добились полной воспламеняемости жидкого топлива. Особенно широко стали известны форсунки системы Шпаковского (1865 г.), Ленца (1868г.), Парецкого (1869г.), Каменского (1870г.), Мазинга и Богачева (1872г.), Шухова (1876г.) и др. изобретателей. Лучшей из них явилась форсунка системы Шухова, быстро вытеснившая из практического применения все остальные. Возникновение идеи распыления жидкого топлива с помощью сжатого воздуха ускорило создание и усовершенствование специальных устройств для сжигания нефтяных остатков в качестве топлива в промышленности и на транспорте России.

1. Применение нефтяного топлива на водном транспорте России.

Первые испытания нефтяного топлива на водном транспорте России были сделаны на судах Каспийского флота. В 1870 г. на двух паровых судах «Россия» и «Иран», плававших в Каспийском море, были установлены форсунки для сжигания нефтяного топлива системы Шпаковского. В том же году на пароходе «Артельщик» было испытано устройство Ленца. В 1873 г. крупнейшие пароходные общества «Кавказ» и «Меркурий» перевели свои паровые суда на Каспии на нефтяное топливо. Саксаул и дорогостоящий английский уголь, применявшиеся до 70-х гг., стали вытесняться нефтяными остатками.

С 1879 г. стала переводить свои пароходы на нефть крупнейшая нефтяная фирма «Товарищество братьев Нобель». В 1879 г. на Каспии плавало 556 паровых судов различного типа, в т.ч. 342 буксирных, большинство из них работало на нефти. В 70-х гг. на паровых судах Каспия, использовавших нефтяное топливо, в основном применялись форсунки Шпаковского и Ленца.

Еще более интенсивный переход на нефтяное топливо паровых судов Каспийского флота наблюдается в 80-90-х гг. Одновременно происходит дальнейшее совершенствование систем, предназначенных для сжигания нефти на морских судах. В 1886 г. был изобретен аппарат И. Пашинина, в 1887 г. – Блюммера и Корибут-Дашкевича, специально предназначенный для морских судов.

В 1884 г. паровыми судами Каспийского флота было потреблено в качестве топлива уже 27 млн. пудов нефтяных остатков ([III], Гл. 3.2.1.,стр.221, абз.1).

В 90-х гг. потребление нефтяного топлива Каспийским паровым флотом быстро увеличивалось. Только паровые суда наливного флота употребляли примерно по 10-15 млн. пудов топлива за навигацию, т.е. 4-5% от нефтяного топлива, перевезенного ими из Баку в Астрахань. В 1900 г. Каспийский паровой флот использовал в качестве топлива около 20 млн. пудов нефтяных остатков.

Еще более интенсивный переход на нефтяное топливо в 80-90-х гг. наблюдается на Волжском паровом флоте. До конца 70-х гг. волжские пароходы отапливались дровами и частично каменным углем.

Такое положение сказывалось на интенсивности движения паровых судов по Волге. Если учесть, что навигация на Волге продолжалось лишь 6-7 месяцев в году, то понятно, насколько дорожили временем судовладельцы.

С конца 70-х гг. волжские паровые суда стали переходить на нефтяное топливо, и в 1878 г. часть судов Волжского парового флота была уже переведена на этот вид топлива.

В дальнейшем нефтяное топливо на Волге стало доминирующим в отоплении пароходов, почти полностью вытеснив уголь и дрова. В 1886 г. Волжский флот использовал в качестве нефтяного топлива более 13,15 млн. пудов нефтяных остатков. В том же году на нефть перешли 340 волжских пароходов, к 1890 г. – уже 688.

Только за период с 1884 по 1896 гг. на волжских пароходах было установлено около 700 форсунок системы Калашникова.

В 90-х гг. потребление Волжским паровым флотом нефтяного топлива увеличилось почти в 2 раза. Если в 1890 г. волжскими паровыми судами было использовано 35, то в 1895 г. – уже 52,1 и, наконец, в 1900 г. – около 63,2 млн. пудов нефтяного топлива. ([III], Гл. 3.2.1.,стр. 222, абз.1)

В 1900 г. на Волге 1591 судно (92% от общего числа всех паровых судов) работало на нефтяном топливе. В том же году нефтяные остатки составляли 96,6 % всего топлива, потребленного Волжским паровым флотом.

Таким образом, с 1884 по 1900 гг. потребление дров в качестве топлива Волжским паровым флотом уменьшилось в 7, угля – в 5,6, а нефтяных остатков – увеличилось в 5 раз. К концу XIX в. Практически все пароходы Нижней и Средней Волги работали на нефти, а на дровах – лишь часть паровых судов верхней Волги и ее притоков – Шексны, Камы, Вятки и реки Белой.

В конце XIX в. Паровые суда Каспийского и Волжского флотов совместно использовали в качестве топлива более 80 млн. пудов нефтяных остатков

За 12 лет число судов парового речного флота России, работавших на дровах, почти не изменилось, на угле – увеличилось почти в 2, на нефтяных остатках – более, чем в 4,6 раза. Таким образом, за 12 лет (1884 по 1885 гг.) потребление паровым речным флотом России дров в качестве топлива уменьшилось в 2,4, каменного угля – увеличилось более чем в 2, а нефтяных остатков – увеличилось почти в 4 раза. ([III], Гл. 3.2.1.,стр. 222,абз. 7)

С 1884 по 1900 гг. по подсчетам журнала «Море» паровые суда речного флота России уменьшили потребление дров в качестве топлива на 480, увеличили потребление угля на 163, а нефтяных остатков – на 484%.

В 1900 г. в топливном балансе всего речного парового флота России нефть составляла уже 70,7%, т.е. стала преобладающим видом топлива.

Таким образом, в конце XIX в. бакинская нефть не только заняла видное место в общем топливном балансе парового речного флота России, что, безусловно, повлияло на скорость перевозок хозяйственных грузов.

В 90-х гг. бакинская нефть стала применяться в качестве топлива на судах Черноморского парового флота, являвшегося крупнейшим торговым флотом России. В 1894 г. некоторые пароходовладельцы на Черном море стали переделывать судовые машины для работы на нефти. В 1890 – 1892 гг. на всех морях России (кроме Каспийского) плавало 125 пароходов, принадлежавших девяти крупнейшим пароходным обществам, из которых 76 пароходов принадлежало «РОПиТ» («Русское общество пароходства и торговли»). «РОПиТ» после проведения удачных испытаний решило перевести с 1897 г. все свои суда на нефтяное топливо, что фактически способствовало переходу на новый вид топлива большинства судов частных пароходных фирм России. Как отмечалось в «Обзоре бакинской нефтяной промышленности за 1899 г.», в конце XIX в. Большинство пароходов на Черном море работало на Бакинской нефти.