Заключение

В современных условиях рыночной экономики особое значение приобретают цены и транспортные тарифы на все виды перевозок и различные услуги, оказываемые транспортом. Функционирующая тарифная система должна заинтересовывать и стимулировать транспортные предприятия в снижении затрат на перевозки, более полно отражать качество перевозок (срочность, скорость доставки, сохранность грузов и др.), создавая тем самым условия для выполнения плана перевозок и полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках и населения в передвижении. Тарифы должны быть мощным фактором рационализации грузопотоков, стимулировать бесперебойную доставку грузов и пассажиров в определенные сроки и с высоким уровнем качества. Таким образом, в рыночном подходе к тарифообразованию отражаются все сложные экономические проблемы: прогнозирование и планирование, оценка эффективности инвестиций, способы отражения текущих затрат, кредитная и налоговая политика, эффективность управленческих решений и др.

За последнее десятилетие на железных дорогах России проведена большая работа по внедрению рыночных механизмов управления отраслью, использованию концепции маркетинга в планировании и организации перевозочного процесса, финансово-экономической деятельности. Это вы­разилось в создании Системы фирменного транспортного обслуживания по грузовым перевозкам, основными задачами которой являются формирования тарифной политики, планирование перевозок, развитие современ­ной транспортно-экспедиторской деятельности, выделение конкурентных сфер по использованию вагонного парка и т.д.

Вместе с тем специфика работы железнодорожного транспорта (естественный монополизм, эффективность централизации управления перевозками, государственное регулирование тарифов, роль общественного перевозчика и т.п.) потребовали значительной адаптации и разработки новых методологических подходов к организации железнодорожного маркетинга. В условиях нестабильности экономики и резкого спада перевозок решались задачи сохранения доли транспортного рынка, обеспечения доходности отрасли, удержания клиентуры за счет возможных маркетинговых приемов (скидок с тарифов, заключения тарифных соглашений, рекламной деятельности и т.д.).

С переходом к рыночным отношениям железнодорожный транспорт пе­рестает доминировать на ряде сегментов транспортного рынка. Свободная торговля на рынке предъявляет совершенно новые, чем прежде, требования к качеству перевозки (партионность, скорость доставки и другие параметры транспортной услуги). Поэтому создание конкурентной среды в немонопольных секторах отрасли и повышение конкурентоспособности Российских железных дорог в транспортной системе является одним из приоритетных направлений деятельности, сформулированных в «Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и нашедших отражение в стратегической программе развития ОАО «РЖД».

В свою очередь конкурентоспособность во многом зависит от механизма формирования тарифов в секторах рынка транспортных услуг, характеризующихся высоким уровнем конкуренции.

В настоящее время механизмы тарифного регулирования по видам транспорта, а также внутри железнодорожного транспорта для ОАО «РЖД» и операторских компаний несопоставимы, что создает неравные условия. В некоторых случаях ОАО «РЖД» в результате жесткого государственного регулирования тарифов оказывается неконкурентоспособным в ряде сегментов рынка грузовых перевозок.

Поэтому обеспечение нормальных условий как для отраслевой конкуренции между различными видами транспорта, так и конкуренции внутри железнодорожного транспорта невозможно без улучшения системы и механизма тарифного регулирования, в частности, либерализации тарифов в сфере перевозочной деятельности в конкурентных сегментах рынка.

По мере стабилизации экономических взаимоотношений ОАО «РЖД» необходима разработка новых принципов формирования системы грузовых тарифов, которая способствовала бы не только развитию рыночных отношений, но и совершенствованию хозяйственных связей в стране, притоку инвестиций в целях усиления транспортного комплекса и снижения затрат на транспортировку грузов. Таким образом, процессы формирования тарифов на железнодорожные перевозки должны определять следую­щие принципы.

1.Тарифы на железнодорожные перевозки должны:

– покрывать все экономически обоснованные затраты;

– обеспечивать суммарные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности;

– являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

2. Тарифы на грузовые перевозки должны формироваться на основе оптимального сочетания двух подходов:

– затратного, согласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги;

– маркетингового, согласно которому тариф должен формироваться с учетом «платежеспособности» груза;

3. Рыночные факторы должны дополнительно «надстраиваться» на тарифную базу, устанавливаемую исходя из себестоимости и рентабельности перевозок только в тех случаях, когда эти факторы ограничивают сбыт и объем перевозок.

4. Маркетинговый подход должен основываться не на эффективности конкретных предприятий, а на изменении рыночной конъюнктуры на отдельные товарные группы.

5. Минимальный уровень исключительных тарифов не должен опускаться ниже переменных, зависящих от объема перевозок, издержек железных дорог, кроме случаев целевых гарантированных дотаций со стороны государства.

6. Определение соотношения тарифов за пользование подвижным составом и инфраструктурой, обеспечивающего равные условия хозяйствования частных и государственных компаний перевозчиков, должно осуществляться в процессе финансового разделения бизнесов в системе железнодорожного транспорта.

Таким образом, исключительная значимость тарифов и тарифной политики железнодорожного транспорта предопределяется ролью железнодорожного транспорта России как одной из ведущих отраслей производственной инфраструктуры национальной экономики. Железнодорожный транспорт имеет существенное значение для обеспечения хозяйственных и межрегиональных связей. При этом следует учитывать, что данный вид транспорта, составляя основу транспортного комплекса Российской Федерации, не может быть полностью отнесен к коммерческой сфере деятельности и функционирует в условиях естественной монополии, что обусловливает специфику ценообразования на железнодорожном транспорте.