- •Ценообразование на транспорте
- •Введение
- •1. Теоретические основы рыночного ценообразования
- •1.1. Понятие цены. Теории ценообразования
- •1.2. Особенности ценообразования на различных типах рынка
- •Основные типы рынка
- •1.3. Эластичность спроса по цене и ее практическое применение
- •Влияние реакции покупателей на изменение цены товара
- •1.4. Функции цены
- •1.5. Виды цен и их классификация
- •2. Методология ценообразования
- •2.1. Понятие и цели ценовой политики предприятия.
- •I. Стадия разработки и вступления товара на рынок
- •II. Стадия роста
- •III. Стадия «зрелости» продукта
- •V. Стадия падения
- •2.2. Виды ценовых стратегий и условия их применения
- •1. Стратегия высоких цен
- •2. Стратегия средних цен (нейтральное ценообразование)
- •3. Стратегия низких цен (стратегия ценового прорыва)
- •4. Стратегия целевых цен
- •5. Стратегия льготных цен
- •6. Стратегия «связанного» ценообразования
- •7. Стратегия «следования за лидером»
- •2.3. Общая схема формирования цены
- •I. Постановка
- •2.4. Методы ценообразования
- •I. Затратные методы ценообразования
- •Расчет цены методом «издержки плюс»
- •Расчет цены методом прямых затрат
- •II. Рыночные методы ценообразования
- •Параметры ксероксов «а» и «б»
- •III. Эконометрические методы ценообразования
- •2.5. Скидки с цены
- •2.6. Регулирование цен в условиях рыночной экономики
- •3. Тарифообразование на транспорте
- •3.1. Особенности транспортной продукции и транспортного рынка
- •3.2. Ценообразование на продукцию транспорта.
- •3.3. Методика тарифообразования на железнодорожном транспорте
- •3.4. Методика тарифообразования на автомобильном транспорте
- •3.5. Методика тарифообразования на продукцию водного транспорта
- •3.6. Методика тарифообразования
- •3.7. Тарифообразование на доставку груза по трубопроводу
- •3.8. Тарифы на транспортные услуги в международном сообщении
- •4. Методология ценообразования
- •4.1. Исторические аспекты развития системы тарифообразования
- •4.2. Виды цен, применяемых на железнодорожном транспорте
- •4.3. Принципы формирования железнодорожных тарифов
- •4.4. Формирование провозных плат за грузовые перевозки
- •Вспомогательная таблица для расчета базовой ставки грузового тарифа за пользование инфраструктурой и тягой оао «ржд»
- •Вспомогательная таблица для расчета провозной платы при перевозке груза собственным (арендованным) вагоном
- •4.5. Формирование тарифов на пассажирские перевозки
- •4.6. Концепция построения тарифов на пассажирские перевозки
- •4.7. Влияние тарифов и качества транспортного обслуживания
- •Заключение
- •Библиографический список
- •Оглавление
- •Ценообразование на транспорте
- •680021, Г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
4.7. Влияние тарифов и качества транспортного обслуживания
на конкурентоспособность железнодорожных перевозок
В условиях рыночных отношений основной целью транспортного производства является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.
Железнодорожный транспорт является монопольной, государственно регулируемой стратегической отраслью. В основном это касается применяемой тарифной и налоговой политики: Правительством РФ установлено, что общий рост железнодорожных тарифов не должен превышать темпов роста инфляции в стране; ОАО «РЖД» не обладает налоговыми льготами и практически не использует сырьевые ресурсы в основной деятельности. В связи с чем, естественный монополизм железнодорожного транспорта отличается от «чистого» монополизма различным подходом к управлению и осуществлению производственно-финансовой деятельности. Железнодорожный транспорт стремится к улучшению своих показателей в основном не за счет давления на потребителя транспортных услуг, а за счет повышения уровня конкурентоспособности отрасли.
Для предприятий железнодорожного транспорта, функционирующих в условиях достаточно жесткой конкуренции и высокого уровня риска, финансовая стабильность может быть обеспечена формированием конкурентного статуса, предполагающего эффективное использование возможностей производственного (технологического), ресурсного (включая кадровый), финансового и имущественного потенциалов. Под конкурентным статусом предприятия понимаются возможности предприятия соответствовать требованиям конкурентного рынка в сравнении с другими представленными на рынке предприятиями. Все виды потенциалов транспортных предприятий целесообразно рассматривать как экономико-организационную предпосылку формирования конкурентного статуса железнодорожного транспорта в целом.
Конкурентоспособность транспортной продукции – способность выдержать конкуренцию товаров-заменителей, работ, услуг с точки зрения завоевания той доли рынка, которая обеспечивает стабильную реализацию транспортной продукции и необходимый рост доходов транспортного предприятия. Под транспортной продукцией понимается не только перевозка как процесс, но и работы и услуги, оказываемые транспортными организациями (доставка перевозимых грузов собственным автотранспортом, хранение, оформление, экспедиция и т. д.).
Конкурентоспособность транспортной продукции можно охарактеризовать как комплекс характеристик перевозки грузов (пассажиров), отражающий его отличие от перевозок другими видами транспорта (либо с использованием иной комплексной технологии перемещения) как по степени соответствия конкретной общественной потребности, так и по уровню транспортных затрат.
Конкурентоспособность продукции (комплекса транспортных услуг) может быть ценовой и неценовой.
Ценовая конкуренция определяется величиной затрат на производство и обращение продукции (работ, услуг), зависит от тарифной и инвестиционной политики, а также от способности производителя своевременно и в нужном объеме востребовать инновации в области техники, технологии и менеджмента.
Основными видами ценовой конкуренции являются открытая и скрытая. Как метод конкурентной борьбы открытая ценовая конкуренция предполагает снижение цен для освоения новых сегментов рынка, а также установление демпинговых «барьеров» для вхождения новых контрагентов в рынок. Одной из задач реформы железнодорожного транспорта является обеспечение равноправного (недискриминационного) доступа к инфраструктуре независимых транспортных организаций, что практически исключает даже временное применение указанных приемов. Скрытая ценовая конкуренция на железнодорожном транспорте недопустима по антимонопольному законодательству, однако допускается применение экономически обоснованных скидок с целью привлечения дополнительных объемов перевозок.
На неценовую конкурентоспособность транспортной продукции непосредственно влияют: индивидуальные запросы клиентуры, которые зависят от размещения и объемов производства предприятий добывающей и обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства в районе тяготения железной дороги; показателями транспортной обеспеченности региона; и показателями качества транспортной услуги.
Рассматривая проблемы конкуренции в сфере железнодорожных перевозок необходимо отметить наличие нескольких видов конкуренции. Железные дороги сталкиваются с конкуренцией со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного, воздушного и водного.
В настоящее время железнодорожный транспорт России не занимает на рынке перевозок доминирующего положения: в общем грузообороте всех видов транспорта (включая трубопроводный) доля железных дорог составляет около 38 %, в пассажирообороте – около 40 %.
В сфере пассажирских перевозок железнодорожный транспорт испытывает значительную конкуренцию со стороны автомобильного (около 70 % железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги), а на дальних направлениях – воздушного транспорта. В свою очередь, в целом, в сфере грузовых перевозок наиболее ощутима конкуренция железнодорожного транспорта с автомобильным и водным видами транспорта, особенно при осуществлении контейнерных перевозок скоропортящихся грузов, а также на параллельных с водным транспортом направлениях. Помимо этого существует проблема сезонных колебаний спроса на перевозки грузов, особенно угля, зерна, овощей и т. д.
Частичное решение вышеизложенных проблем и повышение уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта может быть достигнуто за счет реализации гибкого регулирования тарифов и повышения качества предоставляемых услуг.
Степень влияния тарифов и качества транспортного обслуживания на конкурентоспособность железнодорожных перевозок в нашей стране, рассматривались такими экономистами, как А. В. Крейнин, И. В. Белов, Н. П. Терешина, Б. М. Лапидус, Ю. И. Соколов, А. В. Рышков, Ф. И. Хусаинов и др. [7, 8].
Рассмотрим методический подход к оценке конкурентоспособности транспортной продукции, предлагаемый экономистами Н. П. Терешиной и Л. В. Шкуриной [8].
Конкурентоспособность транспортной услуги может быть оценена в определенном приближении. Индекс конкурентоспособности определяется по формуле
(4.12)
где ЕU – конкурентоспособность предлагаемого варианта; Е*U – показатель конкурентоспособности базового аналога.
Решение выбирается, если IК ≥ 1. База сравнения постоянно меняется из-за колебаний конъюнктуры транспортного рынка, инновационных процессов и т. п., вследствие чего сравнение принимает динамичный характер.
Конкурентоспособность определяется аналогично показателю абсолютной экономической эффективности (т. е отношением полезного результата к суммарным затратам потребителя). В общем случае конкурентоспособность предлагаемого варианта можно определить по формуле
(4.13)
где U – интегральный показатель, отражающий результативность работы с учетом качества транспортной продукции; ЦП – цена (стоимость) перевозки, для сопоставимого объема определяемая спросом и предложением, а также величиной транспортных затрат за полный жизненный цикл системы (объекта, технического средства, технологии или отдельной поставки); ЗПОТР – затраты потребителя, зависящие от качества транспортного обслуживания.
Цена транспортной услуги для клиента может включать следующие составляющие:
(4.14)
где – транспортный тариф;– тариф на движенческую операцию;– тариф на начально-конечные операции;– тариф на дополнительные услуги, оказываемые железной дорогой;– тариф на посреднические услуги;– денежная сумма возможных льгот (скидок) с тарифа, предоставляемых клиенту.
В свою очередь, тариф на движенческую операцию складывается из тарифов на пользование постоянными устройствами, средствами управления и связи, локомотивным и вагонным парками в расчете на единицу перемещаемого потока:
(4.15)
где tПУ – тариф на пользование постоянными устройствами, средствами управления и связи; tЛОК – тариф на пользование локомотивным парком; tВАГ – тариф на пользование вагонным парком; L – расстояние перевозки, км.
По мере совершенствования механизма тарифообразования на основе раздельного учета затрат следует выделять так называемую инфраструктурную составляющую, а также дифференцировать остальные слагаемые в зависимости от схем транспортирования и участия в перевозочном процессе компаний-операторов.
Конкурентоспособность транспортной продукции должна оценивается как отдельно на железнодорожном транспорте, так и в сравнении с другими видами транспорта по соотношению «количество – качество – цена», т. е. как выполненный объем перевозок (с учетом интегральной оценки качества) к затратам потребителя:
(4.16)
где РО – потенциальный объем перевозок или совокупный технологический потенциал, т; – коэффициент интенсивности использования потенциала;ui – показатели качества профильных услуг, оказываемых клиентуре (доступность, регулярность, сохранность, экологичность, безопасность и т. д.; ai – удельный вес (ранг) каждого из показателей качества (∑аi = 1).
В свою очередь, относительный уровень показателей качества i-й транспортной услуги может быть рассчитан по формуле:
(4.17)
где Кi – уровень качества варианта по каждому i-му параметру; КСУЩ – существующий уровень качества.
Таким образом, цена в сочетании с качеством транспортной услуги для клиента составляет ядро понятия «конкурентоспособность», которое является важнейшим критерием выбора решений в области управления железнодорожным транспортом на современном этапе развития.
Контрольные вопросы
1. Назовите основные периоды развития железнодорожного транспорта в России и соответствующие им принципы тарифообразования.
2. Дайте определение понятию «тариф на железнодорожные перевозки».
3. Охарактеризуйте виды цен, применяемых на железнодорожном транспорте.
4. Каковы общие принципы построения железнодорожных тарифов?
5. Назовите условия применения договорных цен (тарифов) в расчетах за транспортную услугу (продукцию).
6. Назовите принципы, на основе которых построен новый «Прейскурант № 10-01».
7. Назовите признаки дифференциации грузовых железнодорожных тарифов.
8. Как в грузовых тарифах учитываются формы собственности на транспортные средства?
9. Какие затраты в части начально-конечных операций учитываются при формировании грузовых железнодорожных тарифов?
10. Какие затраты в части движенческих операций учитываются при формировании грузовых железнодорожных тарифов?
11. Назовите порядок определения провозных плат за грузовые железнодорожные перевозки.
12. Каковы признаки дифференциации железнодорожных пассажирских тарифов?
13. Дайте характеристику формирования тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.
14. Как рассчитывается стоимость проезда пассажиров на железнодорожном транспорте в дальнем следовании?
15. Охарактеризуйте принципы построения пригородных тарифов на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом.
16. В чем заключается особенность построения межгосударственного тарифа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом?
17. Перечислите основные цели и задачи, предусмотренные концепцией построения тарифов на пассажирские перевозки железнодорожным транспортом нового «Прейскуранта № 10-02-16».
18. Назовите семь основных особенностей новой системы тарифообразования в области пассажирских перевозок дальнего следования, обозначенных в проекте нового «Прейскуранта № 10-02-16».
19. Перечислите основные положения, предусмотренные концепцией построения тарифов на перевозку пассажиров в пригородном сообщении нового «Прейскуранта № 10-02-16».
20. Дайте определение понятию «конкурентоспособность транспортной продукции».
21. Каким образом тарифы и качество транспортного обслуживания влияют на конкурентоспособность железнодорожных перевозок?