ohrana_truda_2

Коэффициент тяжести травматизма определяет среднюю длительность нетрудоспособности, приходящуюся на один несчастный случай за изучаемый период;

Кт = Д/Т,

где Д - общее число дней нетрудоспособности по всем несчастным случаям за данный период.

Общий показатель травматизма показывает сколько рабочих дней потеряла каждая тысяча работающих из-за несчастных случаев за рассматриваемый период;

Кобщ = Кч ·Кт = Д·1000/Р.

Кроме основных показателей для более полного представления о характере травматизма на судах и предприятиях используют ряд других коэффициентов (показатели инвалидности, потерь, общей нетрудоспособности). Анализ этих показателей позволяет сделать заключение о состоянии травматизма за определенный период в любой отрасли народного хозяйства.

Групповой метод изучения травматизма, являющийся разновидностью статистического, основан на повторяемости несчастных случаев независимо от тяжести травмы. В результате исследования групповым методом имеющийся статистический материал о несчастных случаях группируется по определенным характерным признакам (одинаковые обстоятельства или обстановка происшествия, однородность оборудования, повторяемость травм по характеру повреждений и пр.). Групповой метод позволяет определить степень безопасности отдельных видов работ и профессий, а также производственного оборудования и наметить пути улучшения охрани труда.

Топографический метод основан на изучении причин травматизма с использованием условных обозначений несчастных случаев и нанесением их на план (схему) объекта по месту их происшествия. Этот метод позволяет зафиксировать повторяемость несчастных случаев на определенных рабочих местах судна, цеха, порта и принять своевременные профилактические меры.

Монографический метод заключается в углубленном исследовании всего комплекса причин, оказавших непосредственное или косвенное влияние на формирование опасных производственных условий, в которых произошел несчастный случай. При этом детальному обследованию подлежат условия работы на отдельных рабочих местах, производственных участках или судах, трудовой и технологический процессы, безопасность оборудования и инструментов, организация охраны труда на предприятиях и т.д. Такая работа проводится не только в целях выяснения причин несчастных случаев, но и для определения потенциальных возможностей возникновения травматизма на обследуемом объекте. А это позволяет определить наиболее верные решения по повышению безопасности труда на предприятии. Результатами таких исследований часто бывают рекомендации по внедрению в производство современных технических средств труда и изменению отдельных опасных технологических операций.

Экономический метод анализа заключается в определении размера убытков от производственного травматизма и профзаболеваний, а также в оценке экономического эффекта от внедрения в производство безопасных средств труда в целях предупреждения несчастных случаев. Это необходимо также и для анализа эффективности использования фондов охраны труда.

Комплексный метод исследования причин травматизма, включающий в себя все рассмотренные выше методы использования аппарата математической статистики, позволяет осуществлять научное прогнозирование безопасности труда как на отдельных предприятиях, так и в целых отраслях народного хозяйства.

Экологическая безопасность на морском транспорте.

Морской транспорт является одним из источников систематического загрязнения морской среды и повышенной угрозы разливов нефти, которые могут нанести непоправимый вред природе.

Экологическая опасность морского транспорта складывается из двух составляющих - эксплуатационной и аварийной. Загрязнения, возникающие в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель обитателей моря, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всего моря.

Эксплуатационные загрязнения с судов Все суда, построенные после вступления в силу международной Конвенции МАРПОЛ 73/78

должны удовлетворять ее требованиям в части охраны окружающей среды; суда, построенные до этой даты, должны быть подвергнуты модернизации с целью приведения их в соответствие с положениями Конвенции МАРПОЛ 73/78 и национальных правил по охране окружающей среды. К основным эксплуатационным СУДОВЫМ загрязнителям могут быть отнесены нефтесодержащие и сточные воды, мусор и выбросы в атмосферу.

Транспортные суда, совершающие международные рейсы, оборудованы емкостями для сбора загрязненных вод и контейнерами для сбора мусора и/или установками для очистки воды от нефти, для обработки сточных вод и инсинераторами для сжигания мусора. Количество судовых отходов зависит от дедвейта и типа судна, его возраста, качества обслуживания и количества членов экипажа.

Количество отходов сепарации нефтяных топлив зависит от типа используемого топлива и ориентировочно может быть оценено как 1,5-2,0%% ежедневного расхода топлива при работе на тяжелом топливе и около 0,5 % при работе на средневязком топливе. При этом остатки в топливных танках могут достигать 7 % от количества находящегося в нем тяжелого топлива. Количество льяльных вод, образующихся на транспортном судне, зависит от мощности двигателя, его технического состояния, возраста судна и квалификации персонала и оценивается 1-10 куб. м/день, а для судов каботажного плавания - 0,1-3 куб. м/день. На танкерах для перевозки сырой нефти, не имеющих танков изолированного балласта, может образовываться до 25% дедвейта грязного балласта за рейс.

Количество сточных вод оценивается равным 100 л/человека в день, бытового мусора -1,5-3,5 кг/человека вдень, эксплуатационного мусора (отложения с двигателей, старая краска, ветошь и т.д.) -10-15 кг/день. Мусор, возникающий при обработке груза, оценивается для судов с генеральными грузами -1 т на 200 т груза, для контейнеровозов 1 т на 25000 т груза и навалочников -1 т на 10000 т груза.

Если на борту судна имеются инсинераторы, то часть нефтеостатков и мусора, в том числе и пищевые отходы, сжигаются на борту судна, а негорючие отходы и шламы,

накопившиеся после обработки сточных вод, сдаются на береговые приемные сооружения в портах.

Источниками загрязнения атмосферы с судов являются выбросы из энергетических установок окислов серы и азота, углерода, озоноразрушающих веществ. Эти выбросы будут нормироваться после вступления в силу нового Приложения VI к МАРПОЛ 73/78, принятого ИМО в 1997 г. Учитывая, что в мире топливо с содержанием серы, не превышающим 3,5 %, а на транспортных судах в основном эксплуатируется мало и среднеоборотные дизеля, выбросы серы с условного судна можно оценить равным 1-1,5 т./сутки, а окисла азота - 2-5 т/сутки.

Действующие на флоте стандарты регламентируют качество воды, требуемое МАРПОЛ 73/78 и правилами по охране прибрежных вод морей от загрязнения. Они включают организационные и технические мероприятия, которые должны быть проведены на судне с тем, чтобы выполнить установленные требования по сбросам.

Имеется список документов, которые должны подтверждать проведение операций с судовыми отходами (журналы, планы, расписки операторов) и соблюдение

судном природоохранных правил. Приведена процедура оформления этих документов. Предотвращение загрязнения моря невозможно обеспечить, несмотря на принимаемые меры

только за счет внедрения на судах различных природоохранных технологий и техники. Экологически чистое, полностью безопасное судно будет слишком дорогим, как при строительстве, так и при эксплуатации, поэтому часть судовых отходов будет всегда заканчивать свою жизнь на берегу, и судну будут требоваться услуги портовых приемных сооружений, которые часто являются составной частью городских сооружений по переработке отходов.

Охрана окружающей среды в портах.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий, и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Концепция охраны окружающей среды в различных портах базируется на специфических условиях их работы с учетом, как местоположения, так и номенклатуры, а также объема перерабатываемых грузов, климатических условий района, но в любом случае она должна базироваться на следующем условии: все вредные отходы должны быть или уничтожены, или утилизированы, или использованы вторично.

Наиболее оптимальным путем обеспечения предотвращения загрязнения окружающей среды от эксплуатационных загрязнений является разработка "Плана управления сбором и переработкой отходов в порту". План позволит не только выяснить ситуацию с отходами в порту, но и обеспечить разработку мероприятий по приведению портов в соответствие с требованиями международных Конвенций.

Аварийное загрязнение нефтью.

Нефть и вода не смешиваются, а в океан случайно или преднамеренно ежегодно сливается несколько миллионов тонн нефтепродуктов. Особенно дурной славой пользуются аварийные разливы нефти. В 1967 году в результате крушения танкера " Торри Каньон " почти 100 тысяч тонн сырой нефти, попав в воду близ мыса Лендсэнд, покрыли многие километры английского и французского побережья толстым слоем чёрной грязи и погубили много тысяч морских птиц. Крушения танкеров происходят ежегодно. Иногда это случается в торных местах, как столкновение "Пасифик Глори" и "Аллегро" в проливе Ла-Манш в 1970 году, а иногда в отдаленных местах, как крушение танкера "Метулла" в Маггелановом проливе в 1974 году. Но во всех случаях громадные пятна нефти медленно растекаются по поверхности океана. Существуют и другие виды случайной утечки. Один из самых крупных выбросов нефти произошёл в 1969 году при проведении подводного бурения недалеко от побережья Калифорнии, близ города Санта - Барбара. Вместе с ростом размеров танкеров, увеличиваются и аварийные сливы нефти в океан. Но при авариях её выливается всё же меньше, чем при безответственных действиях экипажей. Дело в том, что танки нефтепереливных судов промывают морской водой, которую потом выливают за борт. Однако больше всего мере загрязняется нефтепродуктами, поступающими с суши, - отходами промышленных предприятий и автомобильных двигателей. Продукты сгорания нередко без разбора сбрасываются в море или выносятся туда реками. Последствия утечек нефти печальны: на мелководьях погибает практически вся океаническая флора и фауна, загрязняется ландшафт, страдают птицы и популяции промысловой рыбы. Утечки нефти пытаются устранять природоохранные организации, но увы, вред наносимый утечкой нефти воистину колоссален.

Ответственность и контроль.

Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.

Капитан судна отвечает за:

- реализацию политики судовладельца по обеспечению безопасности и охраны окружающей среды на основе международных конвенций, кодексов и национального

законодательства;

-побуждение экипажа к проведению этой политики;

-издание соответствующих приказов и инструкций в ясной и простой форме;

-проверку процедур по обеспечению безопасности и предотвращения загрязнения;

-по вопросам безопасности и предотвращения загрязнения капитан обладает полной властью и полномочиями для принятия любых действий, которые, по его мнению, лучшим образом отвечают интересам пассажиров, экипажа, судна и морской среды;

-капитан судна обязан информировать судовладельца о такихнеисправностях и других проблемах, которые могут влиять на безопасную эксплуатацию судна или могут нести угрозу загрязнения и которые требуют содействия судовладельца для

обеспечения их устранения. Персонал судна должен поступать согласно политике судовладельца по обеспечению безопасности и охране окружающей среды, а также указаниями и приказам капитана в этом отношении, обязан проявлять ответственность в целях предотвращения любого загрязнения морской среды.

Судовые документы и процедуры по защите среды от загрязнения. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) —

international Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78) которая была принята 2 октября 1973 года, а вступила в силу 2 октября 1983 года. Принята Украиной 25 января 1994 года. Документ является комбинацией двух других соглашений, принятых соответственно в 1973 и в 1978 годах. Конвенция 1973 года, измененная Протоколом 1978 года, известна как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 года — МАРПОЛ-73/78.

В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Конвенция содержит два протокола:

Протокол I —касающиеся сообщений об инцидентах, связанных со сбросом вредных веществ (Резолюция А.648 (16);

Протокол II —Арбитраж.

Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в мни приложениях: Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами,

Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;

Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к Приложению I — правило 8а «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению II

—правило 15 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению III — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к Приложению V — правило 8 «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.

14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Приложению V — новое правило 9, п. 1 «Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях Правила 3 «Удаление мусора за пределами особых районов» и Правила 5 «Удаление мусора в особых районах» настоящего Приложения. Правило 9 также требует, чтобы каждое судно вместимостью более 400 тонн или сертифицированное для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло «План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне «Журнала операций с мусором». Указанные

поправки вступили в силу 1 июля 1997 года.

Конференция ИМО одобрила Приложение к МАРПОЛ 73/78. Приложение содержит "Правила по предотвращению загрязнения воздушной среды с судов". Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и содержание серы в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также запрещается умышленное выделение озоноуничтожающих субстанций.

Вбудущем предполагается дополнить МАРПОЛ 73/78 новым дополнением, касающимся водного балласта, перевозимого на судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (МЕРС) была принята Резолюция МЕРС.50(31), "Руководство по предотвращению внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате сброса с судов водяного балласта и осадков". Комсостав транспортных судов обязан хорошо знать и строго выполнять международные требования и стандарты в отношении защиты морской среды от загрязнений.

Вруководящих документах Компании вопросам предотвращения загрязнений среды уделяется много внимания. Так, "Standing instructions" обычно содержит раздел "Pollution prevention", в котором на основе требований MARPOL 73/78 устанавливаются меры предосторожности (precautions) против загрязнений при приеме (loading), передаче нефти (transferring d), бункеровке или сдаче нефтеостатков (oiy mixtures) применительно к особенностям судов Компании. Указывается, что в большинстве стран (особенно в США) запрещается загрязнение воздушной среды продолжительным выпуском в атмосферу темного дыма (by prolonged emissions of dark smote). В связи с этим "every effort must be made to avoid making smoke in port". Приводятся правила проведения бункеровки, требования в отношении сброса за борт льяльных вод (в том числе из льял МО), использования сепараторов (oily-water separating equipment) и нефтефипыров (oil filtering equipment).

Применяются чек-листы, описывающие необходимые действия и процедуры при различных судовых операциях с риском загрязнения среды нефтью, мусором, отходами. Указываются требования некоторых стран (Австралия, Новая Зеландия, США, Канада) в отношении биологической чистоты балласта на балкерах, заходящих в порты этих стран.

Отдельный раздел аналогичного содержания устанавливает правила Компании в отношении предупреждения загрязнений среды для танкеров и комбинированных судов.

Особое внимание на судах уделяется мерам по сбору (уничтожению, сжиганию) и удалению с судна (сдаче в портах на плавсредства) мусора. Подсчитано, что каждый член экипажа ежедневно в среднем "создает" 2-3 кг различных бытовых отходов, т.е. за один месяц на среднетоннажном судне собирается до 1,5-2 тонн мусора. Часть его уничтожается путем сжигания в судовых инсинераторах, оставшийся мусор собирается в специально отведенных местах и сдается в порту. Обычно за поддержание чистоты в жилых и служебных помещениях, в кладовых и на камбузе отвечает старший помощник капитана. Однако, каждый палубный офицер в пределах своего заведования, а на ходовой или стояночной вахте по всему судну, несет ответственность за выполнение требований и процедур, указанных в соответствующих разделах MARPOL 73/78. На пассажирских судах устанавливается целая система мероприятий по предотвращению загрязнения моря судовыми отходами.

Всоответствии с требованиями Правила 26 Приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78 и Международной конвенцией по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ней и сотрудничеству 1990 года (OPRC-1990) все суда Компании должны иметь на борту "Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью" (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), устанавливающий для экипажа судна организацию и порядок действий при ликвидации эксплуатационных разливов нефти, а также меры реагирования на фактические и вероятные разливы нефти при авариях судна.

Действия экипажа при разливах нефти в рамках рассматриваемого плана являются составной частью комплекса мер но обеспечению безопасности и живучести судна в соответствии

с требованиями Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС – 74. В1989 г. ИМО приняла Резолюцию А.648/16/—"Общие принципы систем судовых

сообщений и требования по судовым сообщениям", включающие руководящие положения по сообщениям об инцидентах, повлекших сброс опасных грузов, вредных веществ и/или веществ, загрязняющих морскую среду.

Всоответствии с этим документом устанавливается порядок передачи судовых сообщений и требования к ним — для обеспечения сбора информации или обмена ею посредством радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные, используемые в различных целях, в том числе при поиске и спасании службами управления движением судов, при составлении прогнозов погоды и для предотвращения загрязнения моря.

Впоследнем случае такие сообщения, касающиеся фактического или возможного загрязнения, имеют целью информирование правительств государства флага судна, причастного к происшествию, и других государств, которым может быть нанесен ущерб. Сообщения должны быть переданы ближайшему прибрежному государству. В "Руководящих положениях" указывается, что судовые сообщения о любом инциденте, повлекшем загрязнение или угрозу загрязнения морской среды, а также о помощи и спасательных мерах, должны немедленно передаваться, чтобы можно было принять надлежащие меры. Устанавливается стандартный формат и порядок составления сообщений с судов.

Как указывается в документах ИМО, главная задача морского сообщества сейчас не разрабатывать новые конвенции и стандарты, а способствовать скорейшему применению в практике судоходства уже действующих норм и стандартов. Многие судовладельцы, особенно из развивающихся стран, стараются избежать применения требований ИМО, так как это связано с дополнительным расходами на оборудование судов, обучение персонала и т.п. ИМО принимает меры к тому, чтобы принудить их сделать это и вместе с тем оказывает таким государствам необходимую помощь. Однако следует иметь в виду, что независимо от того, насколько хороши суда, многое все же зависит от того, каким образом они управляются и от компетентности людей, которые работают на них Ответственность за это лежит на правительствах, судовладельцах, операторах и самих членах экипажей торговых судов.