§ 6. Зависимость силы присасывания от очертаний берега

Присасывание кормы к вертикальному берегу, например стенке шлюза, имеет меньшую силу по сравнению с присасыванием пологого берега. В канале, один берег которого вертикальный, а другой пологий, нос судна стремится уйти от пологого берега, и чтобы удержать судно на середине канала, следует переложить руль в сторону этого берега,

§ 7. Прохождение судна, ошвартованного к причалу

Выше было сказано, что возросшие скорости и размеры судов привели к необходимости принимать дополнительные меры предосторожности для локализации гидродинамического взаимодействия. Ошвартованное в узком канале судно будет испытывать возмущение воды, создаваемое проходящим мимо судном, хотя последнее может находиться на расстоянии нескольких миль. Поэтому уже на достаточном расстоянии от ошвартованного судна следует сбавить ход. При следовании самым малым ходом вперед такое возмущение (его можно назвать и донной волной) ощущается примерно за четверть мили, но при такой скорости следования вблизи стоящего судна последнее не испытывает большого воздействия возмущения. Однако на этом расстоянии машину следует остановить, так как работа винта будет ощущаться ошвартованным судном, а по мере приближения к его траверзу такое влияние будет существенно возрастать. При прохождении траверза стоящего судна последнее, хотя машина двигающегося судна работает самым малым ходом вперед, будет испытывать сильную вертикальную качку на швартовах. Итак, при прохождении ошвартованного к берегу судна следует заблаговременно сбавить ход, чтобы уменьшить возмущение воды; остановить машину незадолго до подхода к траверзу ошвартованного судна и проходить мимо него по инерции.

§ 8. Снятие судна с мели

Движущееся судно может доставить неприятности судну, стоящему на швартовах, но оно же может оказать помощь судну, сидящему на мели. Имея значительную инерцию переднего хода или следуя полным ходом в достаточной близости от судна, сидящего на мели, судно зачастую может оказать последнему помощь в снятии с мели, в то время как многие другие способы оказались неэффективными. Однако при использовании такого способа нужно соблюдать следующую предосторожность. Судно, сидящее на мели, не должно работать машиной от момента приближения другого судна до тех пор, пока оно не окажется на достаточном расстоянии.

Говорят, что нельзя поднять себя за волосы, но судно может сделать нечто очень похожее. Оно способно воспользоваться им же созданной волной, чтобы подняться над мелью. Следовавшее полным ходом по узкому каналу и внезапно севшее на мель с полной остановкой дви­жения судно, спустя какое-то время будет настигнуто созданной им волной, зачастую имеющей достаточную подъемную силу, чтобы снять его с мели. Одновременный полный ход вперед будет способствовать снятию с мели.

* Более безопасный способ расхождения судов в очень узких каналах и фарватерах будет рассмотрен в гл. IV (ситуация 3) .

§ 9. Отход от берега. Руль против присасывания

Иной раз судоводитель оказывается в столь затруднительном поло­жении, что напоминает человека, поймавшего медведя за хвост и не зна­ющего, как от него освободиться. Это случается при слишком близком подходе к берегу, когда на судно действуют противоположные силы — присасывание и силы на руле. Если присасывание оказывается сильнее, судно теряет управляемость. Предположим, что такое судно находится в непосредственной близости от правого берега канала, параллельно ему и не имеет хода относительно воды. Требуется вывести его на сере­дину канала. Машине дают самый малый ход вперед, руль находится в положении "прямо", так как судно должно сразу же начать отворачи­вать от берега, хотя его отход и не должен быть слишком быстрым.

Как только винт судна начнет вращаться, корма будет постепенно двигаться в сторону берега. Руль перекладывают в положение "право на борт", но нос судна все еще продолжает движение влево. Когда судно развернется на 3-4°, ход увеличивают до малого, а руль, конечно, остается в положении "право на борт". В результате судно моментально пре­кращает разворачиваться, но вскоре вновь постепенно начинает повора­чивать влево. После того, как судно развернется на 6-7°, машине дают средний ход вперед. В результате поворот прекращается на какое-то время, но вскоре сила присасывания снова заставляет судно "не слушать­ся" руля. Когда судно развернется примерно на 10° (чем шире канал, тем больший угол поворота допустим и желателен), машине дают пол­ный ход вперед. После этого судно не только прекратит разворачиваться, но даже станет реагировать на поворот руля вправо, так как его корма отойдет от берега на достаточное расстояние, что позволит кильватерной винтовой струе оказывать доминирующее действие на управляемость судна.

Если корма судна остается в одном и том же положении, присасы­вание, создаваемое кильватерной струёй, будет минимальным в момент увеличения скорости (относительно любой конкретной величины), поэтому действие руля окажется сильнее присасывания сразу же после увеличения хода.

Как видим, вывести на середину канала судно, расположенное лагом к берегу и не имеющее хода относительно воды, очень трудно. Подход к берегу передним ходом может привести к внезапной потере управляемости. Таким образом, если судно, идущее полным ходом, окажется очень близко к берегу, его положение будет практически без­надежным. Поэтому рекомендуется при сближении с берегом уменьшать ход до малого или самого малого, чтобы в случае необходимости устра­нить рыскание, дав полный ход.