Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Київський національний університет технологій та дизайну

Центр дистанційної освіти

Контрольна робота з дисципліни: «Логістика»

Виконав:

студент Бабич В.В.

групи ЗОВД-11

дистанційної форми навчання

Викладач: Костюк Г.В.

Київ-2013

План:

1. Логістичні системи та їх елементи.

2. Поняття ризику в логістиці класифікація та шляхи мінімізації ризиків в логістиці.

3. Задача 1

4. Задача 2

5. Задача 3

1. Логістичні системи та їх елементи

Логістична система — це організаційно-господарський механізм управління матеріальними та інформаційними потоками. Вона включає матеріальні засоби, що забезпечують рух товарів по логістичному ланцюгу (склади, вантажно-розвантажувальні механізми, транспортні засоби), виробничі запаси та засоби управління усіма ланками ланцюга. Логістична система є адаптивною системою зі зворотним зв'язком, яка виконує певні логістичні функції та операції (мал. 5). Як правило, вона складається з кількох підсистем і має розвинуті зв'язки із зовнішнім середовищем. В якості логістичної системи можна розглядати виробниче підприємство, територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство. Ціль логістичної системи — доставка у задане місце потрібної кількості та асортименту максимально підготовлених для виробничого чи особистого споживання товарів та виробів при мінімальних витратах. Поряд з функціональними логістична система має також забезпечувальні підсистеми (інформаційну, правову, кадрову та ін.). Постачання матеріалів, сировини, готової продукції у визначені терміни позитивно впливає на функціонування усієї економічної системи, дає змогу істотно скоротити запаси на складах підприємств. Логістика повною мірою працює на споживача. Тому функції збуту у сфері логістики реалізуються, як уже зазначалося, через додержання таких 6 вимог: вантаж, якість, кількість, час, витрати, пункт призначення. Для виконання цих вимог ефективні логістичні системи оптимізують матеріальні потоки, здійснюють комплекс заходів щодо раціоналізації тари та пакування, уніфікування вантажних одиниць, у тому числі пакетизації та контейнеризації перевезень, реалізації ефективної системи складування, оптимізації розміру замовлень та рівня запасів, планування найвигідніших маршрутів переміщення вантажів на складських об'єктах підприємств та за їх межами на магістральному транспорті. Будова і функціонування логістичної системи ґрунтуються на таких основних чинниках, як реалізація принципу системного підходу, що виявляється передусім в інтеграції та чіткій взаємодії усіх елементів системи. За цим принципом розробляють і здійснюють єдиний технологічний процес виробничо-транспортної системи, перехід від створення окремих видів устаткування до організації виробничо-складських та виробничо-транспортних систем. Для сучасної логістики в умовах високого рівня автоматизації характерна індивідуалізація вимог до технологічного та підйомно-транспортного устаткування і промислової продукції, тобто відмова від універсальності на користь більш повної відповідності устаткування конкретним умовам. При створенні логістичної системи та проектуванні її окремих елементів слід передбачати додержання вимог гуманізації технологічних процесів з урахуванням створення сучасних умов праці, запобігання несприятливому впливу на зовнішнє середовище. Однією з обов'язкових умов є урахування сукупності витрат по всьому логістичному ланцюгу з орієнтацією на ринок, надання послуг на рівні сучасних вимог, гнучкість, надійність та висока якість робіт. Логістичні системи функціонують в умовах чітко вираженої невизначеності, турбулентності зовнішнього середовища, для кон'юнктури ринку, для роботи транспорту характерні випадкові процеси. Тому неодмінною умовою якісної системи є здатність до адаптації. Висока надійність та стійкість — фундаментальні принципи її функціонування.

2. Поняття ризику в логістиці класифікація та шляхи мінімізації ризиків в логістиці.

У будь-якої практичної реалізації логістичнасистема, від процесу руху вантажів до процесів переміщення замовлень в ринковомупросторі, охоплює велику кількість різнорідних аспектів, робота якихзнаходиться під впливом різних факторів і пов'язана з певним ризиком.

Надійність є одним з принципівлогістики. Повинен бути зведений до мінімуму, або взагалі нейтралізований, ризик функціонуваннялогістичної системи.

Ризик - основне поняття страхування.Під цим терміном розуміють ймовірність виникнення страхового випадку, а такожприблизний розмір збитку від нього.

Ризик логістичної системи як складовоїчастини підприємництва має різні види.

1. Комерційний ризик. Виражається взриві поставок, недоотриманні продукції, порушення строків поставки, невиконанніфінансових зобов'язань, втрати частки доходу (прибутку) шляхом нераціональності закупівель,транспортування, зберігання і т.п.

2. Ризик втрати майна через поганіприродних умов, включаючи стихійні лиха.

3. Ризик, що виникає у зв'язку з розкраданнямиі крадіжкою товарно-матеріальних цінностей, враховуючи угон автотранспортних засобів.

4. Екологічний ризик. Виражаєтьсяв шкоді навколишньому середовищу, наприклад при транспортуванні або зберіганні продукції.

5. Ризик настання цивільної відповідальності,виникла у зв'язку зі збитком, нанесеним юридичним або фізичним особам в процесілогістичної діяльності.

6. Технічний ризик. Ризик, пов'язанийз експлуатацією технічних засобів логістичної системи.

Ризики і пов'язаний з ними матеріальнийзбиток в значній мірі можуть бути зменшені роботою персоналу, зайнятого в логістичномупроцесі.

Основними причинами виникнення ризику є три факторизовнішнього середовища, обумовлені різними ситуаціями або набором обставин: невизначеність,випадковість, протидія, з якими необхідно рахуватися, передбачати, плануватиі - якщо можливо - знижувати, зменшувати і запобігати.

Невизначеність розглядається як сума обставин,які можна передбачити заздалегідь, але не можна визначити, наскільки істотно вонивплинуть на результуючі показники логістичної діяльності. Випадковість включає обставини, які можуть виникнути незалежно від загальної ситуаціїі в більшості випадків виникають під впливом факторів зовнішнього середовища.

Протидія - навмисне опір обставинамі учасників логістичного процесу його виконання.

Для зниження значущості негативних явищ (ризиків) зазвичай створюєтьсясистема "управління ризиком", яка включає ряд видів діяльності.

1. Ідентифікація ризику

Ідентифікація ризику означає виявлення джерел ризику, їх видіві можливого збитку. До найбільш поширених відносять логістичні ризики, пов'язаніз виконанням відповідних функцій: виробництва, зберігання, маркування та упаковки,консолідації та розукрупнення, транспортування різними видами транспорту, документування,розрахунків, розподілу і т.д.

а) ризики, пов'язані безпосередньо з транспортуванням вантажуна конкретному перевізному засобі, включаючи пожежі, дорожньо-транспортні пригоди,угон або пропажу транспортного засобу, вибухи, пошкодження при навантаженні, укладанні,вивантаженню, прийомі товару; втрату або пошкодження тари, упаковки, втрату або неправильнеоформлення документів, недбалість персоналу і т.д.;

б) ризики, що впливають на вантажі ззовні: ДТП, клімат, заборонивластей, неплатоспроможність чи банкрутство субпідрядників, помилки в оформленніпроцедур платежів, затримка в дорозі, втрата або пошкодження вантажу при зберіганні, складуванніта інших операціях на складах і при підготовці до транспортування, висока концентраціявантажу, низький рівень кваліфікації працівників;

в) ризики, що впливають на зовнішні об'єкти через пригодз вантажем: жертви аварій, нещасний випадок, очікування виконання операцій, пошкодженнявласності підрядника, пошкодження чужого майна, митні ризики тат.д.;

г) інші ризики, витрати на порятунок і аварію, ліквідацію наслідків,витрати на сюрвейєра або юриста та інші витрати.

Експерти чи фахівці можуть ідентифікувати загрожують ризикидо їх появи. Важливо виділити впливають на величину ризику фактори. До цих ризиківвідносять: вид товару і його упаковку; засіб транспортування (вид транспорту, кількістьтранспортних засобів та їх характеристики); терміни і тривалість транспортуванняі транспортні шляхи і т.п.

Ідентифікація ризику дозволяє згодом отримати кількіснуі якісну оцінку ризику - оцінка вірогідності настання небезпеки, прогнозуванняймовірного рівня втрат за вартістю або в натуральному вимірі. Отримані оцінкидозволяють розробити організаційно-технічні заходи для запобігання(Контролю) ризику з метою мінімізації збитку і регулювання збитків.

Виявивши і ідентифікувавши вид ризику, необхідно знати наслідкиуправлінських рішень, пов'язаних з особливостями прояву ризику.

Ризик може визначатися величиною можливих втрат у матеріально-речовинному(Фізичному) або вартісному вираженні, якщо збиток піддається виміру в грошовійформі. У відносному вираженні ризик визначається величиною можливих ...втрат, віднесеноїдо будь базі: майно підприємства; загальні витрати ресурсів; очікуваний дохід (прибуток).

середу виникнення: зовнішній ризик виникає в результаті взаємодіїпідприємства з ринковими контрагентами; внутрішній ризик виникає всередині підприємства,внаслідок особливостей організації виробництва, системи обліку і контролю, прийняттярішень, підбору персоналу.

Багато ризики пов'язані з властивостями товару, що пред'являється длялогістичного обслуговування. Подібні ризики можна запобігти або зменшити вжена стадії планування виконання контракту. Для цього іноді корисно дотримуватисядеякі правила:

в контракті присутні специфікації (або додаються) та встановлюєтьсяфінансова відповідальність за розрив контракту;

фіксуються умови підтримки якості товару, узгоджуютьсясистеми стандартів і зразків, процентний вміст речовин, сертифікація якості,безпеку постачання і самого товару;

правильно виробляється упаковка та маркування, за порушення -встановлюється штраф. [3]

2 . Умови поставки

Вибір умов контракту.

Докладно розглядаються умови формування ціни товару забазисних умов поставки, тому за цим ховається ризик недоотримання прибутку.Єдиним методом захисту є чітке розгляд структури ціни контракту.За час між моментом підписання контракту і моментом поставки ціна може змінитися.Тому за рекомендацією ЄЕК в контрактах встановлюється "ковзаюча ціна".

Форс-мажорні обставини.

Найважче оцінювати та запобігати ризики, які виникаютьв результаті форс-мажорних обставин. В якості таких не визнаються звичайнікомерційні ризики - коливання кон'юнктури, зміни цін, банкрутство.

Розірвання контракту.

Детально і чітко фіксуються умови розірвання контракту -порядок відшкодування збитків, виплати неустойки, штрафів.

Контракт можна розірвати за таких обставин: замінавиконавця, додаткові угоди про припинення зобов'язань.

Реалізація права на розірвання контракту внаслідок порушенняйого умов обмежена - це може бути тільки прострочення поставок.

3. Вибір партнера

Вибір партнера (посередника) в ЛС також дозволяє знизити ризики,пов'язані з незнанням обставин і умов його діяльності. Багато західнихмоніторингові фірми радять в цьому випадку використовувати правило 5 "С":

Характер (character) - репутація в діловому світі, відповідальністьі готовність виконати зобов'язання.

Фінансові можливості (capacity) - здатність погасити позику,кредит або інший борг за рахунок поточних грошових надходжень чи продажу активів.

Майно (capital) - величина і структура акціонерного та статутногокапіталу.

Забезпечення (collateral) - види і вартість активів.

Загальні умови (conditions) - стан кон'юнктури та інші факторизовнішнього середовища.

Крім того, необхідно перевіряти можливості логістичних контрагентівза допомогою власної системи інформації або професійних систем типу DueDiligence. Інформацію про реальне фінансове становище клієнта або контрагентаможна отримати: в Торгово-промисловій палаті, банках, звітах, аудиторських і страховихкомпаніях, спілках підприємців, фондових та інших біржах, консалтингових компаніях.Подібна інформація дозволяє значно знизити ризики втрат, пов'язаних з посередникамиабо партнерами, яких вперше залучають до участі в логістичному процесі, атакож дізнатися про зміну положення у "давніх" контрагентів.

4. Оцінка ризиків та визначення збитків

Здатність управляти ризиками, тобто знижувати, компенсувати ізапобігати втрати, визначається після виявлення характеру ризику і отримання йогокількісних і якісних оцінок. При оцінці ризиків застосовуютьсякілька основних підходів та безліч методів.

Згідно теоретичного підходу ризик розраховується:

на основі логічних міркувань, емпірично - шляхом екстраполяціїминулих ситуацій і прогнозування їх на майбутнє;

на основі статистики - шляхом вивчення статистики втрат із встановленнямчастоти появи певних рівнів втрат;

експертно - на основі оцінок та інформації, отриманої від експертів;

розрахунково-аналітично - шляхом побудови кривої розподілуймовірностей втрат.

Вибір методів оцінки ризику найчастіше пов'язаний з обставинамиі необхідною точністю оцінок збитків (прибутків) від невиконання договорів, угодта інших операцій.

Різноманітні методи оцінки ризику - від найпростіших, що дозволяютьзорієнтуватися в ситуації, що склалася, до сучасних математичних методів- Дозволяють отримати точні кількісні оцінки з прогнозованою динамікою.

Результати оцінки, як правило, дозволяють в подальшому прийнятирішення про заходи компенсації, зниження або запобігання логістичного ризику, воснові яких лежать існуючі і постійно модифікуються методи. У їх числі:

Диверсифікація - розподіл інвестованих коштів між різнимиоб'єктами вкладення капіталу в ЛС, які безпосередньо не пов'язані між собою,що сприяє зниженню ризику і зменшенню втрат.

Передача ризику (зниження ризику) - передавальна сторона (трансферу)передає ризик приймаючій стороні (трансфер) на основі укладання контракту.

Лімітування - встановлення граничних сум витрат, продажу,кредиту і т.п.

Страхування - передача або розподіл ризиків, що виникаютьв однієї особи, між рядом осіб.

Усунення ризику - відмова від деяких видів діяльності, пов'язанихз ризиком.

Основні шляхи мінімізації ризиків в логістиці

Мінімізація ризиків, що виникають в ЛС, грунтується на ряді організаційно-економічнихзаходів, цілеспрямовано і превентивно зменшують імовірність виникненняризиків:

ГјНаявність інформації - достовірної, своєчасної та повної.

ГјКеруючих впливах в ЛС, що знижують вірогідність виникненняризиків і зменшують їх негативні наслідки.

ГјВикористання нормативних матеріалів - для правильного реагуванняна виникнення ризикових ситуацій.

ГјНаявність розвинутої логістичної інфраструктури: транспортної та інформаційної.

ГјСтрахування процесів транспортування, складування, вантажопереробки.

ГјЗапобігання подальшого збитку від ризиків.

Мінімізація логістичних ризиків у транспортуваннішляхом страхування

Страхування - збір невеликих страхових премій з великого кількості клієнтів і формування страхового фонду для покриття ймовірногострахового випадку.

Важливим чинником цього виду зниження логістичних ризиківє вплив на промислові і торгові компанії банківських структур, якіз більшою охотою здійснюють кредитування клієнтів за умови страхування перевезенихвантажів. При оплаті угод за допомогою документарного акредитиву вимоги до страховогопокриттю обов'язково включаються до акредитивний угоду.

Страхування - як метод зниження ризику - полягає в спробі повністюперенести ризик на яке-небудь третій особа. З цією метою вдаютьсядо страхування своїх дій, майна, відповідальності, здоров'я і життя працівниківабо до пошуку "гарантів", повністю перекладаючи свій ризик на страховукомпанію або на відповідних гарантів. [3]

Страхування рухомого складу. На страхування приймаються:

В·тяговий рухомий склад (локомотиви всіх видів, дизель-поїзди, турбопоезда,авто - і мотодрезини, автомотриси, мотовози);

В·вагони (пасажирські, багажні, поштові, поштово-багажні, ресторани,службові, ізотермічні, спеціальні вагони, піввагони, криті платформи, цистерни,цементовози, транспортери, вагони для перевезення: худоби, живої риби, легкових автомобілів,бітуму).

На страхування приймаються всі серії рухомого складу, приписаніі знаходяться в інвентарному парку станцій примикання, локомотивних і моторовагонногодепо, а також відповідних підприємств.

ризик страхування мінімізація логістичний

Страховим випадком є ​​вчинилося ...подія, передбаченадоговором страхування, що виразилося в знищенні (втрати) або пошкодженні застрахованого рухомого складу, який настав внаслідок:

В·катастрофи, аварії, зіткнення або сходу з рейок, відбулися якпід час поїздок, так і при маневруванні;

В·пожежі, вибуху;

В·стихійних лих (удару блискавки, бурі, повені, урагану, зливи,землетрусу, обвалу, зсуву, снігопаду, граду, смерчу);

В·протиправних дій третіх осіб;

В·падіння пілотованих і непілотованих літальних апаратів, космічнихоб'єктів, частин їх конструкцій.

2.1 Страхування рухомого складу (авто КАСКО, ОСАГО)

Автострахування - один з найпопулярніших і затребуваних видівстрахування в даний час, стверджують експерти ринку страхування. Сьогодні коженбанк, видаючи автокредит на велику суму, в обов'язковому порядку вимагає від клієнтазасобів.

ЗаСтраховастрахування.і т.п.).

пасажирів.перевезення.збитку.

озмещеніе в сумах, які були стягнуті по цивільномупозову на користь потерпілих у разі заподіяння їм каліцтва або смерті і/або загибеліабо пошкодження їх майна в результаті страхової події.

стосується цивільної авіації суб'єктом цивільної відповідальності передтретіми особами є власник повітряного судна, використовує його в момент заподіянняшкоди. Страхувальниками при страхуванні цивільної відповідальності авіаперевізникає особи, експлуатуючі повітряні судна у силу належить їм права власності,права господарського володіння або експлуатуючі повітряні судна на інших законнихпідставах.

Під шкодою розуміють смерть, тілесне ушкодження або збитки, завдані майнутретіх осіб на поверхні землі і поза повітряного судна в результаті фізичноївпливу корпусу судна чи який випав із нього особи чи предмета.

Питання страхування цивільної відповідальності авіаперевізника регулюютьсянормами міжнародного повітряного права, зокрема, Римською конвенцією про відшкодуванняшкоди, заподіяної іноземними повітряними суднами третім особам на поверхні,в якій бере участь і Росія. За договором страхування відповідальності перевізникастраховик оплачує суми, які страхувальник (тобто авіаперевізник) зобов'язаний виплатитиза законом в якості відшкодування за нанесення тілесних ушкоджень або спричиненнязбитку майну третіх осіб в результаті страхової події, пов'язаного з дієюповітряного судна або випаданням з нього якої-небудь особи або предмета. Аналогічнопроводиться страхування цивільної відповідальності перевізника перед пасажирами,а також за збереження вантажу.

На морському транспорті проводиться страхування відповідальності судновласників,яке розглядається в якості самостійній галузі страхування. На страхуванняприймаються зобов'язання судновласника, пов'язані із заподіянням шкоди життю та здоров'юпасажирів, членів суднового екіпажу, лоцманів, вантажників в порту і т.п. Крім того,об'єктом страхування тут виступають зобов'язання, пов'язані із заподіянням шкодимайну третіх осіб. До переліку майна входять інші судна, вантажі, особисті речічленів екіпажу, пасажирів та інших осіб, портові споруди (причали, портові крани,засоби навігаційної безпеки в акваторії порту і ін.)

До ризиків, прийнятих на страхування, також відносяться зобов'язання:

В·пов'язані із заподіянням шкоди навколишньому середовищу (наприклад, від розливунафти в результаті корабельної);

В·виниклі через претензії компетентних органів (портової адміністрації,митниці, карантинної служби), що пред'являються до судновласника;

В·за особливими видам морських договорів (наприклад, договір про порятунок судна,терпить лихо, договір буксирування судна, що сіло на мілину, і ін);

В·витрати судновласника по попередженню збитку, зменшенню або визначеннюрозміру збитку.

Страхування відповідальності судновласників здійснюється через клуби взаємногострахування. Клуб взаємного страхування - це особлива форма організації морськогострахування на взаємній основі між судновласниками. Фактично клубє суспільство взаємного страхування.

На автомобільному транспорті проводиться страхування відповідальності автоперевізникана випадок виникнення збитків, пов'язаних з експлуатацією автотранспорту як перевізногокошти й обумовлених претензіями про компенсацію заподіяної шкоди з бокуосіб, які уклали з перевізником договір про перевезення вантажів. Умови настанняі обсяг відповідальності автоперевізника визначаються національними законодавствамикожної країни, а також нормами міжнародного права (Конвенція про договір міжнародногоперевезення вантажів по дорогах).

Страхування відповідальності автоперевізника відноситься до добровільних видів страхування.Однак у міжнародному автомобільному повідомленні це страхування отримало широкерозвиток, оскільки є додатковою гарантією для вантажовласника виконаннязобов'язань, взятих на себе автоперевізником.

В договір страхування відповідальності автоперевізника у міжнародному сполученнізвичайно включаються наступні основні ризики:

В·відповідальність автоперевізника за фактичне ушкодження і/або загибелівантажу при перевезенні вантажу і за непрямі збитки, що виникли внаслідок таких зобов'язань;

В·відповідальність автоперевізника за помилки або упущення службовців (передклієнтами за фінансові збитки останніх);

В·відповідальність автоперевізника перед митними властями (за порушеннямитного законодавства);

В·відповідальність перед третіми особами у випадках спричинення шкоди вантажам.

Задача 1

В консультаційну фірму звернулась голландська компанія з питанням: де їй вигідніше закуповувати комплектуючі: в Європі або в Південно-Східні Азії?

Вихідні дані:

• Питома вартість вантажу, який поставляється – 4000 ум.од./;

• Транспортний тариф – 170 ум.од./;

• Імпортне мито на товар з Південно-Східної Азії 12%;

• Ставка на запаси: на шляху – 3%, страхові – 0.8%;

Вартість товару : в Європі – 116 ум.од., в Південно-Східні Азії - 98 ум.од.

Дати відповідь голландській компанії.

Розвязок:

Розрахуємо частку додаткових витрат: які виникають при доставці з

Південно-Східної Азії, в питомій вартості вантажу, який поставляється:

Де Тт – транспортний тариф (ум.од./м3);

П – питома вартість вантажу, що поставляється з Південно-Східної Азії

(%);

Мі – імпортне мито на товар з Південно-Східної Азії (%);

Зш – ставка на запаси на шляху (%);

Зс – ставка на страхові запаси (%).

Підставимо в формулу (5) вихідні дані:

Визначимо різницю між вартістю товарів в Європі та в Південно-

Східній Азії, прийнявши вартість в Південно-Східній Азії за 100%:

Рв= (ВЄ – ВА)×100/ВА, (%), (6)

Де ВЄ – вартість товару в Європі (ум.од.),

ВА – вартість товару в Південно-Східній Азії (ум.од.).

Підставимо в формулу (6) вихідні дані:

Рв=(116-98)×100/98=18,37%.

Так як Рв менше Ч, то голландській компанії вигідніше закупати

комплектуючі в Європі.

Задача 2

Визначити параметри системи управління запасами з фіксованим

інтервалом часу між замовленнями.

Вихідні дані:

· Річна потреба в матеріалах 1650 шт.;

· Число робочих днів в році – 226 днів;

· Вартість подачі одного замовлення – 210 грн.;

· Ціна одиниці комплектуючого виробу – 300 грн.;

· Вартість зберігання комплектуючого виробу на складі –

19% від його ціни;

· Час поставки – 10 днів;

· Можлива затримка поставки – 2 дні.

Розвязок:

Інтервал часу між замовленнями, дні

I=N*OPZ/S,

Де I – інтервал часу між замовленнями,

дні;

N – число робочих днів в періоді;

OPZ – оптимальний розмір замовлення,

шт.;

S – потреба, шт.

І=226*140/1650=19

Очікуване денне споживання, шт./день

D=S/N=1650/226=7,3

Де D - очікуване денне споживання.

Очікуване споживання за час поставки, шт.

Dp=T*D10*7,3=73

Де T- час поставки;

Dp - очікуване споживання за час поставки.

Максимальне споживання за час

поставки, шт.

Ms=(T+Tz)*D (10+2)*7,3=87,6

Де Tz – можлива затримка поставки;

Ms – Максимальне споживання за час поставки.

Гарантійний запас, шт.

Gz=Ms-Dp=87,6-73=14,6

Де Gz – гарантійний запас.

Максимально бажаний запас, шт.

Mbz=Gz+I*D=14,6+19*7,3=153.3153

Де Mbz- максимально бажаний запас

Задача №3

Управління запасами із застосуванням аналізу АBC і ХYZ.

З метою зміцнення позиції на ринку керівництво оптової фірми

прийняло рішення розширити торговельний асортимент. Вільних

фінансових засобів, необхідних для кредитування додаткових товарних

ресурсів, фірма немає. Вільних складських приміщень також немає.

Перед службою логістики була поставлена задача скорочення

загального обсягу товарних запасів з метою скорочення витрат на їх

утримання і вивільнення ресурсів для розширення асортименту.

Зниження запасів при цьому не повинно відбитися на рівні

клієнтського сервісу, тобто на готовності компанії до постачання товарів

споживачам.

Торговельний асортимент фірми, річні і квартальні обсяги продажів по

окремих позиціях представлені в табл. 1.

Норма запасу, встановлена в компанії, складає 20 днів:

Зсер = 20 днів,

тобто середній запас розрахований на 20 днів роботи. Число робочих днів у

році складає в компанії 330 днів:

N = 330 днів/рік.

Норма запасу однакова по всіх позиціях асортименту. Річні витрати на

зберігання в компанії в середньому складають 30% від вартості середнього

запасу:

М = 0,3 од./рік,

де М — частка витрат на збереження у вартості середнього запасу.

Виконуючи завдання керівництва, служба логістики розділила весь

торговельний асортимент на три групи А, В та С по ознаці частки в реалізації,

а потім запропонувала нові диференційовані нормативи середнього запасу:

* для товарів групи А (лідери в реалізації) - скоротити норму запасу і

довести її до 10 днів,

* для товарів групи В (середня частка в реалізації) норму запасу

залишити без зміни - 20 днів,

* для товарів групи С (дуже низька реалізація) збільшити норму запасу,

довівши її до 30 днів.

Аналіз динаміки продажів виконаний по кварталах року (табл. 1),

свідчить, що різні позиції асортименту компанії істотно відрізняються один

від одного по показнику стабільності продажів. Позиції з високою

амплітудою коливань попиту за інших рівних умов вимагають більшретельного контролю і більш високих страхових запасів, чим позиції, які

споживаються стабільно. У зв'язку з цим служба логістики виконала

також і аналіз ХYZ, розділивши весь асортимент на групи X, Y і Z по

ознаці стабільності попиту. Показником при цьому обраний коефіцієнт

варіації квартального попиту. Результати аналізу ХYZ, з'єднані з

результатами аналізу АВС, дозволили рекомендувати для окремих

продуктів компанії різні системи контролю управління запасами.

Таблиця 1

Вихідні дані для проведення аналізу АВС і аналізу ХYZ (тис. грн.)

Асортиментна позиція	Річна реалізація продукту	Реалізація за квартал
		1 квартал	2 квартал	3 квартал	4 квартал
1	2	3	4	5	6
1	2611	611	620	720	660
2	829	250	180	219	180
3	3024	523	1400	401	700
4	615	142	154	170	149
5	128	14	0	64	50
6	1885	523	530	400	432
7	209	41	41	57	70
8	17535	4200	4629	4406	4300
9	244	41	60	103	40
10	4141	1010	1030	1150	951
11	8971	2230	2181	2300	2260
12	2201	530	560	541	570
13	1013	240	259	274	240
14	330	140	61	78	51
15	324	84	99	80	61
16	279	60	79	90	50
17	171	32	50	49	40
18	126	20	30	11	65
19	482	201	100	121	60
20	80	19	0	22	39
21	205	55	41	38	71
22	739	209	180	190	160
23	41	1	4	6	30
24	202	41	50	41	70
25	2759	720	650	799	590
26	164	30	51	40	43
27	22499	5280	5620	5600	5999
28	41	10	21	10	0
29	217	50	77	40	50
30	800	31	299	270	200
31	41	11	10	15	5
32	71	1	23	17	30
33	245	70	51	84	40
34	12560	2902	3159	3200	3299
35	567	107	140	179	141
36	79	12	27	30	10
37	378	80	109	90	99
38	5289	1740	810	520	2219
39	166	15	30	81	40
40	10260	2510	2600	2700	2450
41	327	82	90	94	61
42	1284	320	345	299	320
43	1801	560	580	380	281
44	402	100	111	100	91
45	568	122	141	135	170
46	799	230	230	199	140
47	2070	541	589	440	500
48	85	20	24	30	11
49	7104	1505	2099	1700	1800
50	1349	300	360	300	389
Всього	118310