2. Механотестер топливной аппаратуры мта-2

Основные и часто возникающие причины неисправности топливной аппаратуры высокого давления тепловозных дизелей можно свести к следующим:

• несвоевременное и неквалифицированное техническое обслуживание;

• нарушение режимов эксплуатации дизеля;

• использование топлива низкого качества и нарушения в работе фильтров;

• естественный износ трущихся прецизионных пар.

Если учесть общеизвестный факт, что значительный процент отказов тепловозных дизелей приходится на топливную аппаратуру (до30%), то становится очевидным, что в общем объеме издержек основную часть составляют топливные потери.

При нормальной эксплуатации обычно соблюдаются все основные нормативно-технические требования и правила выполнения ТО и ТР. С другой стороны реальная эксплуатация зачастую характеризуется условиями, когда и отдельные агрегаты, и двигатель в целом эксплуатируются до частичной потери работоспособности без проведения достаточных профилактических мероприятий.

Так по статическим данным в условиях реальной эксплуатации по сравнению с нормальной, число отказов наименее надежных составных частей топливной аппаратуры дизеля может увеличиться по двум явно выраженным признакам:

• закоксовывание распылителя форсунки, нарушение подвижности иглы, пониженное давление впрыска (в 5…9 раз);

• разрегулировка ТНВД, износ плунжерных пар и нагнетательных клапанов (в 6…7 раз).

Расчеты, выполненные в МИИТе (даже по заниженным оценкам) показывают, что по отмеченным выше причинам, дизель магистрального тепловоза в современных условиях эксплуатации перерасходует в среднем в год около 60 тонн топлива и увеличивает выброс в атмосферу вредных компонентов: СО – на 300…650 кг, СН – на 120…350 кг. При этом отклонение энерго-экономических параметров (мощность и топливная экономичность) от номинальных значений составляет 8…15% и более. Это означает, что в условиях реальной эксплуатации тепловоз будет расходовать топлива на 10…18% больше, чем подтверждается на практике.

Проведенные исследования показали, что по результатам оперативного диагностирования топливной аппаратуры, возможно снижение реальных потерь на 20…25% и увеличение срока службы тепловозного дизеля до следующего ремонта на теже 20…25%. Такая экспресс-диагностика технического состояния топливной аппаратуры, выполняемая в межремонтный период, позволит своевременно обнаружить неисправности, например, единичной форсунки многоцилиндрового дизеля. Последующая замена или регулировка форсунки (раскоксовка распылителя, притирка, подрегулировка давления впрыска) позволит сэкономить 50…75 кг топлива в расчете до очередного ТО и ТР.

Кафедра «Локомотивы и локомотивное хозяйство» МИИТа совместно с профессором МГАУ Чечетом В.А. создали легкий переносной прибор для диагностики топливной аппаратуры транспортных дизелей, который получил название «Механотестер топливной аппаратуры» или МТА. Устройство прошло многолетнюю апробацию в полевых условиях на дизелях различного назначения и подтвердило точность диагностики и высокую надежность. Основной идеей прибора является отсутствие электронных комплектующих и простота конструкции. Сегодня широкое внедрение получила модификация МТА-2.

МТА-2 позволяет производить безразборную оценку состояния форсунок, нагнетательных клапанов и плунжерных пар (последнее при достаточном уровне квалификации обслуживающего персонала локомотивного депо).

Целью проведения экспресс-диагностики является выявление неисправностей ТНВД и форсунок без их демонтажа с дизеля. Кроме того, в процессе диагностики выявляются скрытые дефекты, допущенные при очередной сборке прецизионных пар: распылителей, игл, плунжерных пар и нагнетательных клапанов.

Статистика отказов показывает, что плотность плунжерной пары зависит от применяемой конструкции ТНВД: количества, диаметра и расположения окон в гильзе и расположения кромок на плунжере, а также величины деформации гильзы. Необходимо помнить, что допускаемая величина технологических утечек топлива на номинальном режиме определяется величиной зазора и составляет не более 2% от цикловой подачи. При дальнейшем увеличении зазора ухудшается экономичность тепловозного дизеля. Именно такие индивидуальные ТНВД или плунжерные пары блочных ТНВД могут быть выявлены в процессе экспресс-диагностики и заменены на новые.

Проверку должен проводить слесарь высокой квалификации после того, как подтверждена хорошая герметичность нагнетательного клапана. Перед проверкой необходимо убедиться, что отсечные отверстия втулки перекрыты головкой плунжера (отсечные отверстия находятся между верхней и нижней спиральными регулировочными кромками). Косвенно это положение можно определить по меткам угла поворота коленчатого вала, нанесенным на муфту, соединяющую дизель с генератором. Рекомендуется установить рейку проверяемого насоса в положение максимальной подачи, а коленчатый вал позиционировать в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля, представленным в таблице.

Дизель	Порядок работы цилиндров
10Д100	1-6-10-2-4-9-5-3-7-8
ПД1М	1-3-5-6-4-2
К6S-310DR	1-3-5-6-4-2
1А-5Д49	1л-8пр-5л-4пр-7л-2пр-3л-6пр-8л-1пр-4л-5пр-2л-7пр-6л-3пр
2А-5Д49	1л-8пр-5л-4пр-7л-2пр-3л-6пр-8л-1пр-4л-5пр-2л-7пр-6л-3пр
2-2Д49	1л-6пр-2л-5пр-4л-3пр-6л-1пр-5л-2пр-3л-4пр
3А-6Д49	1л-3пр-2л-1пр-4л-2пр-3л-4пр
211-Д3	1-5-3-6-2-4
1Д12-400	1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр4л-3пр