Александрова А.Л. Социальная политика в РФ. М., 2004. 108 с

*Проект Тасис "Addressing the social impact of economic restructuring and privatisation in the Russian Federation" (EDRUS 9410).

При сравнении результатов нашего опроса с результатами других исследований в этой области следует отметить несколько большее использование личного транспорта в Хабаровске и Челябинске, что соответствует степени распространенности владения личным транспортом в 1997 и 2002 году в обследуемых городах. Меньшее число "неработающих" в нашей выборке, скорее всего, связано с тем, что к поездкам на работу приравнивались поездки на учебу. Большая компактность Новгорода и Рыбинска определяет, по-видимому, более частые походы пешком на работу и в магазины. Тот факт, что в опросе 1997 года меньшее число пользовалось транспортом ежедневно, связан с тем, что в опросе 2002 года частота поездок относится ко всему транспорту, а в опросе 1997 года - только к общественному. При этом обращает на себя внимание схожесть результатов по продолжительности дневных поездок. Большая – почти на 10 процентных пунктов – распространенность транспортных льгот в опросе 1997 года нуждается в объяснении, особенно в свете того, что Госкомстат отмечает меньшую распространенность транспортных льгот в обследованных регионах. Одно из объяснений этого факта может быть связано с тем, что опубликованные данные, по-видимому, относятся только к лицам, использовавшим общественный транспорт.

9

2. Степень удовлетворенности населения услугами общественного транспорта

Целый ряд вопросов был направлен на выявление удовлетворенности населения работой общественного транспорта. При анализе ответов на прямой вопрос впечатляет преобладание положительных ответов над отрицательными. Однако, если в Чебоксарах и Хабаровске их соотношение приблизительно равно 72 к 24, то в Челябинске всего 61 к 31. При ответе на вопрос о прошедших и ожидаемых изменениях разрыв сокращается, но закономерности сохраняются.

Таблица 2.1: Мнение населения о работе общественного транспорта

Анализ проблем, чаще всего возникающих при пользовании транспортом, не дает однозначного ответа на вопрос о причинах наблюдающихся различий. Так, в Чебоксарах отсутствие проблем встречается реже, чем в Челябинске. Плохое качество дорог чаще всего отмечается в Хабаровске. Проблемы с расписанием и комфортабельность не на много хуже, чем в других городах. Самая большая перегруженность транспорта отмечена в Чебоксарах.

Таблица 2.2: Мнение населения об основных проблемах в работе общественного транспорта

10

Сравнение официальных статистических данных также указывает на то, что во многих отношениях развитие общественного транспорта в Челябинске превосходит состояние дел в Хабаровске и Чебоксарах, где оценка работы общественного транспорта населением заметно выше. Некоторые причины этого явления позволяет выявить регрессионный анализ.

Таблица 2.4: Оценка населением работы общественного транспорта: регрессионный анализ

11

Наиболее интересной закономерностью, выявленной при анализе факторов, влияющих на оценку населением состояния общественного транспорта, с помощью регрессионных методов, является устойчивый позитивный вклад опыта использования частных перевозчиков, обслуживающих маршруты транспорта общего пользования. Те, у кого был такой опыт, склонны выше оценивать текущее состояние, а также чаще отмечают и ожидают положительные сдвиги в работе общественного транспорта. Люди, имеющие личный автомобиль и более высокую оценку среднего дохода, с большей критичностью относятся к текущему состоянию отрасли. Недовольство работой общественного транспорта растет по мере увеличения времени, проводимого в транспорте и в ожидании его. Однако, последние четыре фактора никак не влияют на оценку прошедших и ожидаемых изменений. Отрицательные сдвиги в работе общественного транспорта чаще отмечают в семьях с высокой долей расходов на транспорт и с доходами ниже среднего уровня. Лица с доходами выше среднего уровня и имеющие льготы, чаще отмечают наличие положительных тенденций.

Используя полученные закономерности, можно сделать вывод о том, что в Хабаровске отношение к работе общественного транспорта положительно, в первую очередь, из-за высокой оценки усилий по привлечению частных предприятий. В Чебоксарах, где роль частных предприятий мала, высоко ценятся усилия региональных властей по сдерживанию роста цен на транспорт, что позволяет минимизировать расходы населения на транспортные услуги. В Челябинске нет ярко выраженной тенденции к ни к той или ни к другой политике. В результате многие затрудняются положительно оценить как текущее состояния общественного транспорта, так и перспективы его развития.

12

3. Отношение населения к проблемам организации и регулирования общественного транспорта

3.1. Налоги, тарифы и качество услуг

Одной из целей опроса было выяснить, как население относится к различным вариантам политики государственных/муниципальных органов власти в области общественного транспорта.

Таблица 3.1.1: Мнение населения по поводу налогов, тарифов и качества транспортного обслуживания

Треть опрошенных выступают за снижение налогов, считая, что это может привести к повышению качества транспортного обслуживания. Тех, кто готов платить больше налогов, чтобы улучшить работу общественного транспорта, почти в полтора раза меньше. Это – две полярные группы. Они обе выступают за изменения (реформы), но вектор этих изменений – противоположный. Первая группа считает, что положительные изменения в работе общественного транспорта произойдут скорее благодаря снижению вмешательства государства в деятельность транспортных предприятий. Вторая (меньшая) группа, напротив, надеется, что увеличение участия государства улучшит работу общественного транспорта.

Остальные респонденты (из тех, кто выбрал один из трех вариантов ответа) – почти 30% от всей выборки – считают наиболее важным сдерживать рост тарифов на транспорт. Повидимому, они принадлежат к той категории населения, которая, в отличие от обеих вышеуказанных категорий, склоняется к тому, что лучше ничего не менять в системе финансирования и госуправления транспортом – даже ценой ухудшения качества обслуживания пассажиров (!).

Характерно, что в вопросе о соотношении налогов и качества во всех регионах проявляется своего рода единодушие в том смысле, что тех, кто считает, что они выиграют от снижения налогов и соответственно ослабления контроля государства за работой транспорта, больше, чем тех, кто считает, что для повышения качества обслуживания их нужно увеличить.

Однако, соотношение между этими двумя группами опрошенных в каждом регионе разное: жители Хабаровска более активно выступают за сокращение налогов и решение проблем

13

качества рыночным путем – через соотношение спроса и предложения. А вот в Челябинске мнения по этому вопросу разделились практически поровну. Ситуация в Чувашии занимает промежуточное положение.

Если сравнивать все три ответа на вопрос о налогах, тарифах, качестве в региональной разбивке, то в Хабаровске большинство, судя по этому вопросу, выступает за рыночную реформу сектора. В Чебоксарах – большинство за то, чтобы все осталось, как есть. А жители Челябинска почти поровну разделились, выбирая ответы на этот вопрос.

Региональные различия в подходах населения к тому, как улучшить работу общественного транспорта, можно объяснить следующим образом. В Хабаровске, по существу, частично рыночная реформа уже началась – в той мере, в какой это касается развития сектора частных перевозчиков – и, судя по результатам опросов, население этим довольно (см. раздел 3.3 ниже). В Чувашии – иная ситуация. Во-первых, система регулирования отрасли общественного транспорта региональными и местными органами власти дает достаточно положительные результаты. Во-вторых, в Чувашии – самый низкий доход на душу населения из всех регионов-участников опроса и один из наиболее низких среди всех субъектов Федерации: по данным Госкомстата среднедушевой месячный доход за май месяц 2002 года в Чувашии составил 1505 руб., в Челябинске – 2573 руб. и в Хабаровске – 3044 руб. (при среднем по России – 3212 руб.). По-видимому, именно поэтому жители Чебоксар более активно, судя по данным опроса, выступают за сдерживание роста тарифов на транспорт (даже в ущерб качеству обслуживания), чем жители центров двух других городов.

Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка II)

Использование регрессионного метода при анализе факторов, определяющих отношение населения к тарифной и налоговой политике властей в области транспорта общего пользования, привело к следующим результатам. Переход от бюджетных к рыночным методам регулирования транспортных услуг склонны поддерживать, в основном, следующие группы опрошенных: (а) люди, имеющие опыт использования услуг частных транспортных компаний; (б) лица, уже тратящие значительные суммы на оплату транспортных услуг, и (в) женщины (!?).

14

Таблица 3.1.2: Отношение населения к проблемам организации работы общественного транспорта: регрессионный анализ1

15

Примечания:

* н.с. –- не существенно, т.е. включение данной переменной в уравнение не способствует объяснению различий в объясняемой переменной.

1В таблицу включены только статистически значимые результаты.

2Переменная строилась на основании ответов на вопрос анкеты о соотношении налогов, тарифов и качества – таким образом, что ее более низкие значения соответствуют поддержке политики снижения налогов и дерегулирования отрасли, т.е. перехода к рыночным принципам ценообразования, которые обеспечивали бы соответствие цены и качества.

3Данная переменная является косвенной оценкой, сделанной на основе ответов на вопросы анкеты, позволяющие оценить порядок среднемесячных расходов респондентов на общественный транспорт.

4Данная переменная построена на основе ответов на вопросы анкеты, с помощью которых была сделана выборка тех лиц, которые пользуются частными перевозчиками.

16

3.2. Проблемы предоставления льгот

По результатам опроса видно, насколько широко распространена система льгот на общественный транспорт: треть респондентов сообщило, что они имеют льготы и пользуются ими (см. Табл.3.2.1). Межрегиональные различия не существенны, поскольку большую часть льгот составляют федеральные льготы. Поскольку провоз льготников компенсируются лишь частично транспортным предприятиям из бюджетов всех уровней, существующая система во многом повинна в убыточности или низкой рентабельности большинства транспортных предприятий, отсутствии средств на своевременное обновление парков и, как следствие, в снижении качества обслуживания.

Таблица 3.2.1: Доля лиц, имеющих льготы на проезд и пользующихся ими

Чуть менее половины респондентов поддерживают существующую систему льгот. Те, же, кто считает, что она должна быть упразднена, составляют треть от всей выборки. Что касается различий по регионам, существующая система в несколько большей степени поддерживается жителями Республики Чувашия, где, как уже говорилось выше, один из самых низких доходов на душу в РФ.

Таблица 3.2.2: Отношение населения к различным вариантам политики предоставления льгот

17

К льготникам, как известно, относятся не только малоимущие и социально незащищенные слои населения. По данным опроса 36% льготников имеют работу. Более того, их доходы почти такие же, как у тех, кто имеет работу и не имеет льгот на общественный транспорт(!). И еще одно свидетельство того, что далеко не все льготы на транспорт носят социальный характер: среди тех опрошенных, кто считает свой доход выше среднего, льготы на транспорт имеют 20%.

Работающие респонденты в среднем более активно поддерживают идею отмены льгот на транспорт, хотя большая часть считает, что при этом нуждающимся следует выплачивать компенсацию. Среди работающих льготников 37% выступают за отмену льгот (4% - за полную и 33% - за отмену с предоставлением компенсации нуждающимся). Среди работающих респондентов, не являющихся льготниками, 45% респондентов выступают за отмену льгот (13% - за полную и 32% - с компенсацией). См. Табл. 3.2.3.

Таблица 3.2.3: Отношение льготников к различным вариантам политики предоставления льгот

Результаты регрессионного анализа (Табл. 3.1.2, колонка III)

Сужение существующей системы льгот на транспорте приветствуется, в основном, более образованными людьми, а ее сохранение или развитие поддерживают, главным образом, обладатели этих льгот. Ни один из прочих девяти факторов, использованных при регрессионном анализе (включая факторы, описывающие уровень доходов респондентов, а также иные, чем образование, демографические факторы), не способствовал объяснению различий в отношении отдельных категорий населения к реформированию системы льгот на проезд.

3.3. Мнение населения об услугах частных перевозчиков

Из городов-участников опроса услуги частных перевозчиков относительно развиты лишь в Хабаровске. И именно там, как показывают данные опроса, население отдает заметное предпочтение частным перевозчикам относительно государственных/муниципальных (см. Таблицу 3.3.1). В результате анализа данных по всей выборке получаются следующие результаты: из всех тех, кто пользовался услугами частных перевозчиков во всех трех опрашиваемых регионах, им отдают предпочтение более 60% опрошенных, в то время как государственному/муниципальному транспорту – лишь немногим более 10%.

18