морское право

1. Историческое развитие морского права представляется довольно медленным и связанным с техническими успехами кораблестроения и мореплавания. Достаточность небольших судов для прибрежного плавания создала товарищеское соединение между моряками, из которых одному вручалась роль капитана, для предоставления судна в пользование купца. Могло случиться и иначе: несколько купцов покупали совместно судно для отправки своих товаров, а один их них вел это судно в качестве капитана. Судохозяева, грузохозяева и даже капитан сосредоточиваются в одном лице. Наем судна задолго предшествовал фрахтовому договору. Открытие новых стран в XVI веке потребовало сооружения огромных судов, стоимость которых была по средствам лишь большим компаниям: капитан и матросы из хозяев превратились в наемных лиц. Вместе с тем наем такого судна для перевозки товаров оказался не по силам одному, а не всегда можно было найти товарищей. Кроме того, далекое плавание не позволяло самим грузохозяевам сопровождать свои товары. Явилась необходимость заменять себя особым уполномоченным (суперкарга), а потом вручать свой товар судохозяину, - фрахтовый договор сменил цертепартию. Риск перевозки, вышедшей из пределов прибрежного плавания, заставил переносить страх на других лиц, и тем открылась широкая сфера для применения страхования. Появилось морское страхование на акционерных началах.

Та же техника повлияла и на отношение между судохозяином и служащими на судне. Роли судохозяина и капитана разделились, когда стоимость судна стала значительно превышать те средства, какими располагал человек, имеющий за собою знание морского дела и опытность. Отдаленное плавание и масса неожиданностей, которыми богато морское плавание, принудили предоставить капитану такой объем полномочий, какого не имел ни один доверенный на суше. Сильное повреждение от бури или пиратов могло оставить корабль в каком-нибудь порту без всяких средств для исправления к дальнейшему плаванию. Судохозяин не мог помочь издалека своему корабля. Сама необходимость заставила дать капитану в таком крайнем состоянии право заложить вверенное ему судно без согласия собственника. Появилась бодмерея.

Корабль в море, под управлением наемного капитана, без надзора хозяина, должен был отделиться от остального хозяйственного имущества, которое нельзя было привлекать к ответственности по операциям морским, - образовалось понятие о fortune de mer.

Таковы юридические особенности, появившиеся в морском торговом плавании, создавшие особое торговое морское право. Многое со временем было заимствовано от него сухопутной торговлей (напр., в деле создания), и, наоборот, многое стало терять свою особенность, благодаря опять-таки изменению техники (напр., в полномочии капитана).

II. Внешняя история морского права начинается сборниками морских обычаев, сложившихся частью в границах Средиземного .моря, частью у северных берегов Европы. История морского законодательства открывается знаменитым Ordonnance de la marine, 1681 года, область применения которого была много шире области его юридической силы, как закона. В XIX веке, при общей кодификации, морскому праву также было уделено внимание в торговых уложениях. Сходство постановлений по этим вопросам в различных европейских кодексах объясняется тем, что: а) европейские страны долго жили под действием одного и того же обычного права; b) потом подчинились добровольно принципам французского законодательства и, наконец, с) намеренным сближением законодательных норм, потому что всякое уклонение от общепринятых начал в торговом мореплавании наверное обрекает работу законодателя на неудачу.

Хотя уже в договорах с греками встречаются зачатки морского права (1,8 и II, 9), но, оторванная потом от морских берегов, Россия не могла ни приобщиться к европейскому обычному праву, ни развить свое собственное. Ей удалось пробиться к морю тогда, когда на Западе период обычного права стал уступать место законодательному. При Петре I образцом могли служить только работы ближайших соседей. Устав об эверсах 1720 г., определявший весьма подробно отношения между судохозяином и грузохозяином, явно обнаруживает следы германо-голландского происхождения. Этому закону чужд фрахтовый договор, - он знает только наем судна. Изданный в 1724 г. Морской торговый регламент и устав имеет чисто фискальное значение. Только во второй половине XVIII века, при сближении с Францией в царствование Екатерины II, появляется у нас Устав о купеческом судоходстве 1781 г. Это весьма точное воспроизведение изданного ровно за сто лет французского образца. Отвечавший своему времени, этот устав, представляющий ныне действующее законодательство, значительно уже отстал от движения морского законодательства на Западе за XIX столетие. Только некоторые его части подвергались позднейшему пересмотру, как морское страхование - в 1846 г., корабельная регистрация - в 1865 г. Но и это неспособно удовлетворить современным запросам. В 1909 г. Министерство торговли и промышленности выработало проект уложения о Торговом мореплавании, переработанный в новой редакции 1911 г., но в стадию законодательной обработки он еще не вступал.

III. Морское право, как специальное, имеет свою область применения. Положения морского права применяются в пределах моря - на озера и реки его действие не распространяется.

Такова точка зрения всех законодательств; только итальянское решилось разорвать связь с историческими традициями и дать вместо морского водное право, которому подчиняется плавание по морю и внутренним водоемам, озерам и рекам. Устав о купеческом водоходстве 1881 г. рассчитан был на плавание по рекам, озерам и морям. Только при составлении Свода Законов действие этого пункта было ограничено морской торговлей.

Следовательно, нормы морского права неприменимы у нас к озерам, как бы ни были они велики. Это относится к озерам Ильменю, Чудскому, Ладожскому, хотя последнее тесно связано с морем. Но морское право должно быть распространено на Каспийское море.

С точки зрения физической географии, Каспийское море, отрезанное от океана, есть озеро, а не море. Но с точки зрения исторической и экономической, Каспийское море рассматривалось всегда как море. Поэтому положения морского устава о перевозке, страховании, аварии применимы к отношениям, возникающим на почве плавания по каспийским водам.

С другой стороны следует заметить, что границы применения морского устава расширяются в том отношении, что ему подчиняются и устья рек, впадающих в открытые моря.

2. Морское право, являясь компактной совокупностью норм, регулирующих отношения в сфере морской деятельности, разделяется современными учеными на три отрасли: национальное морское право, международное морское публичное право (договоры и соглашения, заключенные между государствами, а также установленные ими обычаи по вопросам регулирования морских отношений) и международное морское частное право (нормы внутригосударственного законодательства, а также нормы международных договоров и обычаев, регулирующие имущественные и личные неимущественные отношения, которые возникают в процессе торгового мореплавания и осложнены иностранным элементом). Будучи комплексной отраслью права, морское право содержит в себе нормы гражданского, административного, трудового, гражданско-процессуального, уголовного и международного права, а также систему разнообразных технических норм, касающихся прежде всего безопасности мореплавания и охраны окружающей морской среды, а также других вопросов судоходства. Все эти отношения находятся в постоянной взаимосвязи и взаимозависимости и составляют определенное целое. Характерно, что словарь Ф. Павленкова, изданный в начале XX в., определяет морское право как “совокупность юридических норм, регулирующих морскую торговлю (морское право торговое) и морские сношения государств — мирные и военные”1. Автор относит эту отрасль к торговому мореплаванию, поскольку оно регламентировалось в Торговом уложении России, а также указывает на морские правоотношения между государствами, не упуская вопроса о военной защите торгового мореплавания и морскую войну. Совершенно очевидно, что в морском праве просматривается определенное единство предмета регулирования, касающееся правоотношений, связанных с морем. Известный ученый С.С. Алексеев считает, что существуют основные (первичные) отрасли права и комплексные (вторичные). “Комплексные отрасли, — отмечает он, — имеют лишь особый предмет (рассматриваемый в иной плоскости, нежели предметы основных отраслей) и некоторые черты юридического своеобразия, а именно — самостоятельную область законодательства, некоторые единые принципы, положения, приемы регулирования”2. Если согласиться с этой точкой зрения, то в морском праве можно было бы выделить нормы, которые по своей первичной юридической природе являются нормами гражданского, административного, трудового, уголовного, государственного права. Однако узловым вопросом регулирования правоотношений здесь является судоходство (или торговое мореплавание),представляющее собой использование морей и океанов для целей движения, транспортировки, хозяйственных, научных и других целей. Представим себе такое положение, что в Мировом океане отсутствуют суда, не возникло мореплавания. В этом случае не будет существовать и морское право, так как нет основы для таких правоотношений. Морское право как раз и регулирует специфические правоотношения, касающиеся правового положения торгового судна, и сопутствующие правоотношения, связанные с этим: право собственности на судно, регистрацию и соответствующее документирование его, правовой статус капитана и экипажа, лоцманскую и ледовую проводку, безопасность судов при мореплавании, столкновение судов, спасание, общую и частную аварию и др. Одним из центральных вопросов таких правоотношений является морская перевозка грузов, пассажиров и багажа, фрахтование судов, их страхование, ответственность сторон, а также претензии и иски. Задавшись вопросом о том, что является основой регулирования морского права, мы можем ответить, что оно регулирует прежде всего вопросы торгового мореплавания3, о чем свидетельствуют морские кодексы и морское законодательство различных государств. В морском праве также рассматривается правовой режим морских пространств (внутренние воды, территориальное море, прилежащая зона, ИЭЗ, архипелажные воды, проливы и каналы, открытое море), который обычно относят к международному морскому публичному праву, но который неотделим от мореплавания и возник именно в связи с ним. Если бы не существовало морских судов и они бы не перемещались по морским пространствам, то такое деление их не имело бы цели и смысла, в том числе и существование таких исторических критериев, как деление по скорости судна, по пушечному выстрелу и т.п. Следует отметить, что международное публичное право связано с морским правом по своему субъекту, а именно по территории. Однако в морском праве речь идет об особой, морской территории, которая является специфическим пространством Мирового океана, практическим продолжением суши, его вторичным элементом. Все основные вопросы жизнедеятельности, производства, общественной жизни, политики, правоотношений возникают и осуществляются на территориях, расположенных на земле. Принадлежностью моря является флора, фауна, полезные ископаемые и, конечно, морская среда, являющаяся основой мореплавания. Мы не можем себе представить морского пространства и его деления, отличающегося определенными правоотношениями, без судоходства. Без судов существование и настоящий правовой статус таких морских пространств, как внутренние воды, территориальное море, прибрежная зона и т.п. невозможен. К тому же правовой режим морских пространств возник не на пустом месте, и без наличия судов (торговых, военных и других) он теряет свой status quo. Правоотношения, существующие в Мировом океане, непосредственно касаются морского права, тесно связанного с другими отраслями права и в ряде случаев включающего в себя иные нормы, в том числе международного публичного и международного частного права. Правовой режим морских пространств был предметом ожесточенных столкновений в морской политике государств, имеющих флоты, и являлся примером конфронтации правовых концепций, особенно в средние века. Можно сказать, что окончательное решение вопроса о морских пространствах нашло свое подтверждение в XX в. в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., где достаточно четко определено правовое положение и границы морских пространств, эксплуатируемых морскими судами, а также утверждена свобода судоходства в открытом море и установлена юрисдикция государств над определенными морскими территориями4. Однако ряд государств, особенно латиноамериканских, не признают деления и статуса морских пространств, предусмотренных этой Конвенцией. Характерны конфликтные ситуации, периодически возникавшие между Турцией и Грецией по поводу морских и воздушных пространств, а также островов в Эгейском море. Как Турция, так и Греция придерживались 6-мильной ширины территориальных вод. Турция отказалась подписать Конвенцию ООН по морскому праву, а Греция подписала ее. Теперь, если греки в соответствии с этой Конвенцией увеличат свои территориальные воды до 12 миль, то им будет принадлежать 70% вод Эгейского моря. Турецкая сторона не согласилась с этим и заявила, что в этом случае Эгейское море превратится в греческое озеро. Естественно, что спорные вопросы морского права между соседними государствами должны решаться на основе принципов международного права и разрешения их уже апробированными международно-правовыми средствами. Окончательно не исчерпали себя концепции патримониального и матримониального моря, противоречащие положениям Конвенции ООН по морскому праву. Возвратившись к вопросу о морском праве, хотелось бы отметить, что, возникнув в качестве норм национального морского права, в результате определенной эволюции эти нормы становятся также нормами международного морского права. Некоторые исследователи считают, что именно из международных обычаев морской торговли и мореплавания берет начало современное международное право5. Эта естественная трансформация может выглядеть и иначе: нормы международного морского права трансформируются в нормы национального права6. Нельзя не согласиться с утверждением авторов Морского энциклопедического справочника о том, что, несмотря на международный характер торгового судоходства, отношения между разнонациональными организациями в значительной степени регулируются нормами национального морского законодательства, между которыми имеются существенные расхождения7. То, что морское право, как комплексная отрасль права, включает в себя и международные правоотношения, еще не означает, что ту часть морского права, характеризующуюся международными отношениями, можно отделить от этой отрасли и присоединить целиком к международному праву в качестве его составной части. С таким же успехом можно посчитать трудовые отношения на флоте частью трудового законодательства и отнести их исключительно к трудовому праву, а не морскому и т.д. Конечно, морское право связано с международными отношениями и международным правом в силу международного характера судоходства, наличия морских правовых норм, имеющих международный характер, а также решения и оформления морских вопросов на международном уровне. В этом контексте представляют интерес два направления по отношению к юридической природе международного и внутригосударственного права: дуалистическое и монистическое. Представитель дуалистического направления Г. Трипель указывал, что “международное и внутригосударственное права являются не только разными отраслями права, но и разными правопорядками. Это два круга, которые никогда не перекрещиваются, а только иногда стыкуются”8. Другой представитель этого направления Д. Анцилотти отмечает, что международное и внутригосударственное право представляют собой отдельные правопорядки9. Сторонник монистического направления А. Цорн писал, что “международное право юридически является правом только тогда, когда оно является государственным правом”10. Здесь целесообразно провести сравнительную параллель между этими направлениями в международном и внутреннем праве, с одной стороны, и понятиями международного морского и национального морского права — с другой, где по аналогии можно выявить различие между двумя видами морского права: международного и национального. Определяя характер международного права, Гроций еще в ХVII в. называл его всеохватывающим правом, стоящим над всеми правоотношениями в мире. К этой мысли склонялся и русский юрист Г.Д. Гурвич, считавший, что международное право суть самая общая, всеохватывающая часть права, по отношению к которой все остальные области права расположены в нисходящем порядке. “Международное право необходимо должно составлять последний этап, высшую скрепу всех наших правоотношений”11. Согласившись с такой трактовкой международного права, мы нисколько не поколеблем понятия о том, что морское право является самостоятельной отраслью права в ряду других отраслей права. В качестве примера можно привести также военное право, как самостоятельную отрасль права, хотя его положения в значительной мере базируются на международном законодательстве, и такое юридическое понятие, как война, возникло на основе конфронтации как минимум двух государств. Глобализация отдельных отраслей права обусловлена активным развитием международных обменов и внешней торговли, требованиями единообразия стандартов и подходов, всемирным охватом информатикой, а также унификацией и кодифицированием общего для всех законодательства, в том числе и морского, которое в силу характера судоходства прежде всего подвержено изменениям в этом направлении. Можно согласиться с известным итальянским юристом П. Манчини, который в 60-х годах XIX в. указывал: “Море с его ветрами, его штормами, его опасностями не меняется: оно взывает к необходимости единообразия правовых режимов”12. Некоторые авторы рассматривают морское право как составную часть транспортного права, что соответствует логическому делению транспорта на отдельные его виды, а также правовому понятию перевозки, принятому в гражданском праве13. Такая соподчиненность не лишает морское право характерных специфических черт и его роли в системе отраслей права. Касаясь же международного морского права, следует заметить, что ряд юристов-маринистов определяет его как регулирующее правовой режим морских просторов и отношений между государствами в области исследования и использования Мирового океана14. Создание норм международного морского права, на наш взгляд, не выходит за рамки морского права как единой отрасли права, поскольку речь идет о международном согласии и принятии различными государствами норм, регулирующих морские пространства, а также вопросы судоходства.  морское право как комплексная отрасль права и предмет рассмотрения и исследования реально существует и требует дальнейшего развития в связи с интенсивностью судоходства и активизацией использования морских пространств в различных государствах мирового сообщества.

3. Внутренние морские воды являются частью территории соответствующего государства, на которую распространяется ее суверенитет и юрисдикция в полном объеме.

Правовой режим внутренних морских вод регулируется Конституцией Украины, Кодексом торгового мореплавания Украины, Законом Украины «О государственной границе Украины» от 4 ноября 1991 года и другие законодательные акты, а также нормативно-правовыми актами подзаконного характера.

Во внутренние воды входят: вода морских портов, заливов, бухт, губ, лиманов, исторические воды, а также воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, принятых для отсчета территориальных вод.

Правовой режим морских портов в основном регулируется нормами национального права. В Украине правовой режим портов установленный разделом IV «Морской порт» Кодекса торгового мореплавания Украины (КТМ). В соответствии со статьей 73 КТМ морской порт является государственным транспортным предприятием, предназначенным для обслуживания судов, пассажиров и грузов на отведенных порту территории и акватории, а также перевозки грузов и пассажиров на принадлежащих порту судах. В Украине порты бывают торговые, рыбные и специализированные.

Кроме того, различают порты открыты и закрыты. Прибрежные государства открывают для захода иностранных судов некоторые торговые порты. Причем вопрос о том, какие из портов должны быть открыты, относится к исключительной компетенции государства. Для посещения открытых портов, как правило, не нужно спрашивать разрешения прибрежного государства или уведомлять об этом. В открытые порты должен быть обеспечен свободный доступ всех судов независимо от флага и без какой-либо дискриминации.

В закрытые порты заход иностранных судов подвергается особому регулированию и здесь устанавливается разрешительная система мероприятия. Судно, терпящему бедствие, может осуществить заход в любой порт прибрежного государства.

Внешней границей внутренних морских вод портов является очерченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря, точки портовых сооружений. Конвенция ООН по морскому праву 1982 года отмечает, что это должны быть постоянные портовые сооружения (статья 11 Конвенции). К территории порта принадлежат отведенные порту земли, а также намытые, насыпанные или созданные другими технологическими средствами за счет территории порта площади. Акваторией порта является отведенные порту водные пространства. Территория и акватория морского порта являются государственной собственностью и даются порту в пользование (статья 74 КТМ).

Иностранные невоенные суда могут заходить во внутренние воды только с разрешения прибрежного государства и должны соблюдать ее законы.

Прибрежное государство может устанавливать в отношении иностранных судов такие виды правового режима: а) национальный режим (такой же, какой дается своим судам), б) режим наибольшего благоприятствования (предоставление условий не худших, чем те, которыми пользуются суда любого третьего государства); в) специальный режим (например, для судов с ядерными силовыми установками, перевозящие ядовитые, химические и другие материалы).

Иностранные суда должны во внутренних морских водах придерживаться законов и иных правил, установленных прибрежным государством, в отношении иммиграционного, таможенного, санитарного контроля, безопасности плавания, охраны окружающей среды. Например, в иностранном порту судна подлежат санитарному контролю на основе Международных санитарных правил 1951 года (уточненные в 1969 году). Судно, не выполнило санитарных правил, не подлежит задержанию в порту. Оно может выйти в море, но на протяжении всего рейса не может заходить в другие порты этого же государства.

На иностранные торговые суда, к которым обычно относят все суда, кроме военных и используемых для публичных целей (охрана побережья, рыбоохрана и т.д.), находящихся во внутренних морских водах прибрежного государства, распространяется уголовная, гражданская и административная юрисдикция прибрежного государства.

В основе уголовной юрисдикции лежит общее правило о том, что поскольку внутренние морские воды являются частью государственной территории, то преступления, совершенные на борту иностранных торговых судов, находящихся в пределах этих вод, подлежат юрисдикции прибрежного государства. Но на практике, чаще всего в силу двусторонних соглашений, власти прибрежного государства преимущественно воздерживаются от осуществления уголовной юрисдикции в отношении моряков иностранного судна, если совершенные ими преступления не нарушают мир и добрый порядок в нем, если вмешательство не является международным обязательством прибрежного государства или если о другом не просят дипломатические или консульские должностные лица государства флага судна. Иностранные торговые суда не должны даваться как убежище для лиц, преследуемых властями прибрежного государства за совершенное преступление.

Гражданская юрисдикция над иностранными торговыми судами заключается в том, что судебной властью прибрежного государства могут рассматриваться гражданские иски в отношении иностранного торгового судна и имущества, находящегося на его борту, во время стоянки судна в порту. Такие иски могут быть заявлены до суда в связи с невыполнением контракта, причинением вреда, спасением и т.п. Реализация гражданской юрисдикции в отношении иностранного торгового судна может включать в себя задержание или арест такого судна для обеспечения исковых требований или исполнения судебных или арбитражных решений. Решение о задержании или аресте должно выноситься компетентным судебным органом прибрежного государства. Вместе принадлежащие государству суда сохраняют иммунитет от задержания и арестов, вытекающих из исполнения судебных решений по гражданским делам, или для обеспечения заявленного иска. Однако, несмотря на это, в последние годы ряд украинских торговых судов, в основном принадлежащих Черноморскому морскому пароходству, были арестованы в иностранных портах с целью обеспечения исковых требований иностранных кредиторов к пароходства.

Следует отметить, что в соответствии со сложившейся международной практикой прибрежное государство не осуществляет юрисдикции по делам, относящимся к внутреннему распорядку на иностранном судне, включая гражданские споры между членами команды, которые возникают в связи с их службой на судах. Что касается трудовых правоотношений между членами экипажа иностранного торгового судна, то, в принципе, они подпадают под юрисдикцию прибрежного государства. Однако на практике прибрежные государства обычно не вмешиваются в трудовые споры между членами такого экипажа, кроме случаев, когда спор касается заработной платы или выполнения обязанностей на борту судна, если иное не установлено соответствующим договором. Следует также помнить, что целый ряд социальных аспектов труда моряков регулируется конвенциями Международной организации труда и их нарушение в любой стране, в любом иностранном порту может вызвать вмешательство иностранных организаций, прежде всего национальных профсоюзных организаций. Подобные случаи имели место в отношении моряков украинских и российских судов, арестованных в иностранных портах. К наиболее важным из этих конвенций относятся: № 163 О социально-бытовое обслуживание моряков, 1987 года; № 164 О здоровье и медицинское обслуживание моряков, 1987 года; № 165 О социальном обеспечении моряков, 1987 года; № 145 О непрерывное занятости моряков , 1976 года; № 133 О жилье для экипажа на борту судна, в 1970 году и др..

Административная юрисдикция в основном базируется на нормах административного права, устанавливающие режим пребывания иностранных судов во внутренних морских водах прибрежного государства. Согласно этим нормам иностранные суда как государственные, так и частновладельческие, подлежат административной юрисдикции прибрежного государства в полном объеме. Прежде всего это касается выполнения таможенных и санитарных правил, а также меры контроля, относящихся к безопасности судов, охраны человеческой жизни, допуска иностранцев.

Другие правила установлены для иностранных военных судов. Следует отметить, что прибрежные государства всегда уделяли особое внимание регламентации заход иностранных военных кораблей во внутренние морские воды и порты. В законодательстве большинства государств установлен разрешительный порядок захода иностранных военных кораблей во внутренние воды и порты. Согласно этому порядку заинтересованное государство дипломатическим каналам не позднее определенного срока должна направить запрос государству, в чьи торговые порты предполагается заход ее кораблей, и получить на это соответствующее разрешение. Причем в запросе должны быть указаны цели захода, численность экипажа и время пребывания в порту. Что касается военных портов, то они, как правило, закрыты для посещения иностранных военных судов. Особый порядок пребывания иностранных военных судов в территориальном море и внутренних водах, в том числе в портах Украины, следует из содержания статей 13, 14, 15 и 34 Закона Украины «О государственной границе Украины» от 4 ноября 1991 года.