uchebnik30

Меньшие из указанных величин по­

перечных уклонов соответствуют б6ль­ ши~l радиусам кривых, а большие -

меньшим.

В местностях с частым гололедом во

избежание бокового смещения автомо­ билей в сторону центра кривой при их

движении с пониженной скоростью ве­

.1ичина нонеречных уклонов не должна

превышать 40 %. В соответствии с этим

радиусы закруглениii ;1олжны прини­ маться не менее 700 ~1. Вираж должен

сохраняться на всс~1 протяжении ради­

альной кривоi'1. Персход же от двухскат­

ного профиля к односкатному или же

увеличение нонеречных уклонов повер­

хности проезжеii части с односкатным

профилс~1 должен осуществляться до начала радиальной кривой на участках

персходных кривых, а при их отсут­

ствии на прилегающих прямолинейных

участках.

Плавный постепенный переход от

двухскатного поперечного профиля к од­

носкатному называют отгоном виража

( 01. рис. 7). При радиусах кривых менее

700 м предусматривают уширение проеэ­ жих частей. При этом длина участка

уширения проеэжей части в плане совпа­ дает с длиной отгона виража. Устройство

дорог в горных условиях, как уже отме­

чалось, обеспечивается устройством

большого числа криволинейных участ­

ков (серпантин), что при просктiiрова­

нии требует соэдания на них виражей

нрн мшiшыльных радиусах кривых.

филей (по оси и двум краям проеэжей

части) и большого числа рабочих попе­

речных профилей.

23. Вертикальная планировка улиц,

перекрестков, площадей

Проект вертикальной планировки

улиц, дорог, перекрестков и площадей,

выполненный совмещенным методом красных горизонталей и профилей, - ос­ новополагающий документ для их соору­

жения. Дополненный раэработкой конст­

руктивных элементов дорожных покры­

тий ( ол:ежд) и при комплексном проек­

тировании с подэемными сооружениями,

он представляет рабочий проект, по ко­

торому осуществляется строительство.

Требования к проектированию улиц

и дорог. Продольные и поперечные ук­

лоны улиц, дорог и отдельных их элемен­

тов зависят от расчетных скоростей дви­

жения и устанавливаются в соответствии

с категориями проектируемым улиц или

дорог (табл. 6).

Вместах взаимных пересечений

улиц, на перекрестках и площадях в од­

ном уровне рекомендуется, чтобы их пре­

дельные продольные уклоны не превы­

шали 20-30 %о На мостовых переходах предельный продольный уклон не дол­ жен превышать 30 %о. В случаях пересе­

чения улиц в одном уровне с железнодо­

рожными путями на протяжении 1О м в каждую сторону от линии желеэной до­

роги продольный профиль должен быть беэуклонным, а при переездах в выем­

ке - на протяжении не менее 20 м.

При проектировании продольного

профиля улиц и дорог различной клас­

сификации в местах изменения уклонов

воэникают углы, обраэующие выпуклые

ивогнутые переломы продольного про­

филя. Для обеспечения плавности хода

движущихся автомобилей, а также види­

мости водителями возникших препят­

жилые улицы

дороги промышленных комму-

нально-складских районов

ектные линии продольных профилей

также следует наносить в виде секущих

линий по отношению к существующей

поверхности, предусматривая наимень­

шие подсыпки и срезки грунта и возмож­

ное равенство объемов насыпей и выемок

на соседних участках.

Г. Число переломных точек продоль­ ного профиля следует ограничить, стре­

~!ясь к увеличению расстояния между

ними, особенно на улицах и дорогах,

предназначенных для движения автомо­

билей с повышенными скоростями.

Д. Наиболее поиижеиные места улиц

следует располагать, как правило, на уча­

стках пересечений с другими улицами, в

направлении которых может быть осуще­

ствлен отвод поверхностных вод, или же

в других местах возможного водосброса.

Если такое решение не представляется

возможным, необходимо оборудование

улиц подземной ливневой канализацией

на всем их протяжении с размещением

во всех поиижеиных местах водоприем­

ных колодцев для обеспечения отводов

поверхностных вод.

Е. При реконструкции существую­

щих дорог и улиц необходимо макси­

ыально возможно сохранять капиталь­

ные сооружения, дорожные покрытия и

другие элементы улиц.

Если дорожные покрытия находятся

в хорошем состоянии, то рабочие отмет­ ки на отдельных участках могут быть ну­

.тевыми или с незначительным возвыше­

ние~! проектных линий. В этом случае исправление профиля производится за

счет «наращивания>> покрытий до пере­ крытий отметки путем укладки по их по­

верхности слоя асфальтобетона.

Ж. Конечные точки проектируемых

ирадольных профилей должны иметь ну­

левые рабочие отметки, т.е. проектная

.тиния должна сопрягаться с отметками

существующей поверхности. Вследствие

этого в ряде случаев границы проектных

профилей необходимо выводить за пре­

делы проектируемых участков на доста­

точное расстояние, требуемое для сопря­

жения с существующей поверхностью. Положение проектной линии про­

.то.тыюго профиля характеризуется про-

ектными отметками, уклонами и длина­

ми участков между точками перелома

продольного профиля.

Окончательное оформление чертежа

запроектированного продольного профи­

ля требует установления на нем всех от­ меток с тем, чтобы на всех пикетах и пе­

реломных точках против каждой суще­

ствующей (черной) отметки была зафик­

сирована проектная (красная) отметка, а против каждой красной отметки соответ­ ственно черная. Для этого промежуточ­

ные отметки определяются методом ин­

терполяции.

Установление промежуточных отме­

ток производится после того, как будет

проверена правильиость всех проектных

отметок в переломных точках профиля.

Правильнасть отметки соседней точки перелома профиля Hz определяют по формуле

(б)

~ Н1 - проектная отметка предыдущей точки перелома продольного профиля; L и i - соответственно длина и уклон участков

между точками перелома продольного про­

филя.

При этом на участках подъемов доро­

ги (в направлении пикетажа) уклоны i

принимаются со знаком «+~, а на спус­

ках - со знаком «-~.

Проектные отметки на участках меж­

ду точками перелома продольного про­

филя Нх определяют по формуле

(7)

где НА - ближайшая точка перелома про­ дольного профиля; l - расстояние от нее до

рассматриваемой точки; i - проектный ук­ лон профиля на рассматриваемом участке.

По этой же формуле может быть оп­ ределена отметка любой точки профиля,

если известна отметка соседней точки на

участке одного уклона. Рабочие отметки

(разности между красными и черными отметками) выписываются на участках насыпейнад проектной линией профи­ ля и на участках выемок - под ней.

Положение точек с нулевыми рабо­

чими отметками (при переходе от насы­

пей к выемкам и наоборот), где суще-

где hл и hв - рабочие отметки ближайших

точек с двух сторон от нулевой: L- рассто­

яние между ними; / - расстояние от нуле­

вой точки до точки с отметкой В.

Продольные профили лотков, или

кюветов, проектируют обычно с соблю­

дением тех же уклонов, что и по осям

проезжих частей улиц.

При невозможности обеспечить ми­ нимально необходимый продольный ук­

лон (4 %о) для поверхностного стока, что

встречается на поверхностях с неболь­

шим уклоном (и, чаще всего, на набереж­

ных, где на определенных участках про­

дольный уклон близок к горизонтально­

му), по лоткам вдоль проезжих частей улиц проектируется продольный про­

филь пилообразного типа.

Принцип проектирования пилообраз­

ного продольного профиля подробно из­

лагается при описании вертикальной

планировки территории в неблагоприят­

ных природных условиях.

Поперечные профили улиц, дорог и

проездов проектируют в соответствии с

установленными элементами, входящи­

ми в их состав. Основные элементы го­

родских улицпроезжая часть, цент­

ральная разделительная полоса (разделя­

ет движение транспорта по направлени­

на 5 %о На площадях и автостоянках ук­

лоны не должны превышать 15 %о.

Вертикальная планировка попереч­

ных профилей должна быть полностью

увязана с предварительно запроектиро­

ванными отметками продольных профи­

лей и выполнена с учетом рельефа при­ легающих территорий, а также высотно­

го расположения существующих опор­

ных зданий и сооружений в условиях ре­

конструкции.

Рабочие поперечные профили проек­

тируют по пикетам, расположенным пер­

пендикулярно оси улицы или дороги на

расстоянии 20 м друг от друга (на доро­

гах, проходящих по незастроенным учас­

ткам территории и при спокойном рель­

ефечерез 100 м), а также на пересече­

ниях улиц или дорог и в характерных

промежуточных точках между пикетами.

На рис. 9 приведен пример проектирова­

ния типового и рабочего поперечных

профилей на городской улице.

При движении транспорта по проез­

жей части улицы, дороги в оба направле­

ния ей придают двухскатный попереч­

ный профиль с уклонами в зависимости от типа дорожного покрытия. При про­

изводстве работ двухскатный попереч­

ный профиль проезжей части практичес­

ки приобретает параболическую форму.

На участках проезжей части шириной не

более 10,5-11,25 м, или третьей полосы

движения, с односторонним движением

транспорта проектируется односкатный

поперечный профиль.

Тротуарам и газонам вдоль улиц при­ дают односкатный поперечный уклон, направленный в сторону к проезжей час­ ти. Велосипедные дорожки проектируют

обычно двухскатными.

Поверхность тротуаров, газонов и

других элементов улиц, примыкающих к

проезжей части, превышают по отноше­

нию к ней на О,15 м с помощью бордюр­ ного камня (борта). Благодаря этому со­

здается лоток, по которому осуществля­

ется сток поверхностных вод в систему

водоотвода, а также колесоt>тбой, ограж­

дающий наезд транспорта на другие эле­

~1енты улицы.

Исключение представляет высотное разделение проезжей части от тротуара при устройстве искусственных инженер­ но-транспортных сооружений - тонне­

лей, мостов, эстакад и насыпей. Здесь для

обеспечения безопасности движения транспорта высота борта должна быть уве.шчена. Так, в тоннелях высота борта

составляет 0,25 м, а на мостах, эстакадах н насыпях- 0,4-0,45 м. Увеличенная

высота борта служит как бы подпорной

стенкой, ограждающей транспортное

средство от падения вниз при его заносе,

особенно в условиях гололеда.

На перекрестках улиц вертикальная

планировка методом проектных профи­ лей в значительной степени усложняет­

ся, так как возникает необходимость про­

ектирования продольных профилей по

осям и лоткам всех прилегающих к пере­

крестку улиц. Кроме того, появляется не­

обходимость разработки дополнитель­ ных рабочих поперечных профилей в

различных сечениях.

Следует также учесть, что перекрест­

ки улиц (особенно магистральные) в за­

висимости от их транспортной значимо­

сти в целях улучшения организации дви­

жения и увеличения пропускной способ­ ности чаще всего целесообразно в гори­

зонтальной планировке превращать в транспортные площади с достаточной

для маневрирования транспорта террито­

рией.

Проектирование вертикальной пла­ нировки на площадях методом профилей

становится еще более трудоемким и, как

указано выше, не отражает пластику ре­

льефа всей территории и ее наглядность.

Указанные обстоятельства убедительно свидетельствуют о целесообразности

проектирования вертикальной планиров­

ки перекрестков в технико-рабочей ста­

дии методом проектных красных гори­

зонталей.

Решения вертикальной планировки

пересечений улиц и дорог могут быть са­

мыми различными в зависимости от кон­

фигурации перекрестка, условий органи­

зации движения рельефа, а в отдельных

случаях от наличия каких-нибудь соору­

жений у перекрестков, расположение и

высотные отметки которых могут повли­

ять на проектные решения. Примеры вертикальной планировки простых пере­ крестков в зависимости от рельефа мест­

ности их расположения приведены на

рис. 10.

Наилучшие условия для водоотвода

достигаются при расположении перекре­

стков на водораздельных участках (1, 2). Однако встречаются такие случаи в го­

родах относительно редко, так как ули­

цы обычно проектируют по поиижеиным

участкам территорий. Часто перекрестки располагают в тальнегах (3) или на одно­

скатных участках территорий ( 4).

При расположении уличных перекре­

стков в тальнеге перепуск воды с выше­

лежащей поверхности на нижележащую

обычно осуществляют по образуемым на

поверхности проезжей части мелким лот­

кам. Эти лотки проектируют с таким рас­

четом, чтобы создавались наименьшие

помехи для движения транспорта и не за­

тапливались места пешеходных перехо-

рис. 10 (5).

При расположении нерекрестка на

косогоре ( 4) проезжую часть обычно ос­

тавляют односкатной с помощью устрой­

ства сбитого гребня от оси проезжей час­

ПI на перегоне. При пересечении же ос-

линии лотка с уклоном 10 %о (нсзависи­

мо от общего продольного уклона). При

ширине двускатной просзжеii части 15 м и поперечном уклоне 20 %о эта длина

l = 7,5·0.02·2 /0,01 = 30 м.

верхности, симметричной по отношению

к оси одной или же осям обеих пересека­

ющихся улиц или дорог (при расположе­

нии перекрестков на водоразделах или в

тальвегах) или односкатной (при распо­

.1ожении перекрестков на косогорных

участках). При соблюдении этих условий горизонтали образуют, как правило, на

плане довольно симметричный рисунок

и хорошую пластику рельефа.

Вдоль участков одного уклона гори­

зонтали должны отстоять на одинаковом

расстоянии друг от друга. В случае пере­

менных уклонов поверхности в отдель­

ных сечениях горизонталям придается

веерообразное расположение. При этом

горизонталям может придаваться криво­

.1инейное очертание, чтобы в местах при­ мыкания их к бортам обеспечивалея не­ обходимый угол сопряжения с ними для

создания водаотводящих лотков.

После построения горизонталей на

проезжих частях наносят горизонтали на

и на прилегающих участках, до сопряже­

ния с существующей поверхностью их рельефа. На основании проектов верти­ кальной планировки устанавливают про­ ектные отметки вдоль красных линий во всех точках их перелома в профиле или

в плане.

При реконструкции улиц и площадей

проектирование вертикальной планиров­

ки осуществляют с учетом опорных от­

меток отдельных зданий и сооружений.

После составления проекта. вертикаль­

ной планировки намечают размещение в

плане водоприемных колодцев водосто­

ков. Колодцы размещают так, чтобы их

решетки перехватывали воду с вышеле­

жащих территорий и исключался выпуск

ее на поверхность перекрестка, с обяза­

тельной расстановкой их до пешеходных

переходов.

Пример проекта вертикальной пла­

нировки У-образного перекрестка с само­

регулируемым движением показан на