uchebnik30

Общие коллекторы в плане прокла­

дываются под улицами параллельна

красной линии или оси улицы. Разме­

щать их следует под тротуарами, полоса­

ми зеленых насаждений или в техничес­

ких полосах.

Межмагистральные территории (жи­ лые районы и микрорайоны, спортивные

центры, парки и пр.) обеспечиваются всем комплексом инженерного оборудо­

вания или их основной частью. Поэтому

на них располагается достаточно боль­

шое количество подземных сетей, кото­

рые обслуживают все необходимые зда­

ния и сооружения. При этом следует

проектировать подземные сети таким об­ разом, чтобы их протяженность была

наименьшей.

Для рационального размещения под­ зе~шых коммуникаций на межмагист­

ра.'!ьных территориях необходимо комп­ лексное проектирование всех трубопро­ водов и кабелей с учетом планировочно­

го решения и рельефа территории. Раз­

мещение зданий и сооружений, а также

решение вертикальной планировки мо­ гут в значительной степени повлиять на

трассировку и протяженность подземных

сетей. В отличие от периметральной про­ кладки подземных сетей, типичной для

небольших кварталов старой застройки,

когда сети размешались по окружающим

кварталы улицам, внутритерриториаль­

ная прокладка разводящих и принимаю­

щих сетей позволяет разгрузить от них поперечные профили улиц и уменьшить

количество вводов и выпусков.

Водопроводная сеть предназначается

для снабжения водой жилых и культур­ но-бытовых зданий и обеспечения проти­ вопожарных требований. Она проектиру­

ется, как правило, кольцевой; создается

или внешнее кольцо по улицам, окружа­

ющим район, или внутри его. В некото­

рых случаях прокладывается внутритер­

риториальная связка. Водопровод дол­

жен иметь не менее двух вводов. Для по­

.1ивки зеленых насаждений может пре­ дусматриваться самостоятельный поли­ вочный водопровод мелкого заложения.

От разводящей водопроводной сети де­

лается один ввод в здание. Допускается

тупиковая прокладка протяженностью до

200 м.

Канализационная сеть размещается в

зависимости от планировочного решения

и главным образом от уклона поверхнос­

ти (вертикальной планировки). Канали­

зационные выпуски от зданий или от каждой секции длиной до 20 м подсоеди­

няются через смотровые колодцы к внут­

римикрорайонной сети, которая соединя­ ется с сетью городской канализации.

Централизованное теплоснабжение обеспечивает микрорайон теплом и горя­

чей водой, как правило, от ТЭЦ. При

этом от уличных магистральных тепло­

вых сетей с температурой воды 150 ос

делается ввод в микрорайон к централь­ ному тепловому пункту ( ЦПТ). В ЦПТ с

помощью скоростных бойлеров получа­

ют горячую воду (температурой 70 оС)

для горячего водоснабжения. Количество

центральных тепловых пунктов зависит

от жилой площади. Размещаются они в

центрах тепловых нагрузок в отдельно

стоящих зданиях.

Газоснабжение зданий микрорайона

производится распределительной сетью

низкого давления (до 0,005 МПа). От ма­

гистральной газовой сети среднего и вы­ сокого давления, проходящей по улице, делается ответвление в микрорайон к га­

зорегуляторному пункту, где давление

газа в сети понижается до низкого. На

территории микрорайона располагается,

как правило, один газарегулирующий

пункт.

Электроснабжение микрорайона про­

изводится от районной электрической подстанции. Высоковольтные электри­

ческие кабели напряжением 6-1 О кВ,

идущие от этих подстанций по улицам,

имеют ответвления к трансформаторным

подстанциям (ТП), расположенным в

микрорайоне. От трансформаторных

подстанций к потребителям электроэнер­

гии в микрорайоне прокладываются низ­

ковольтные сети.

На межмагистральной территории прокладка подземных инженерных сетей

может осуществляться: в грунте, раздель­

ная и совмещенная в одной траншее; со­

вмещенная в общем канале; совмещенная

земных инженерных сетей к наиболее

прогрессивным и экономичным следует

отнести совмещение всех или большей части сетей в общей траншее, каналах или

коллекторах, а также использование тех­

нического подполья зданий. На террито­ рии микрорайонов широко применяют совмещенную прокладку сетей холодного

и горячего водоснабжения, а также сетей теплоснабжения в непроходных каналах, монтируемых из сборных элементов.

При разработке системы комплексно­

го размещения подземных сетей исполь­

зуются схемы прокладки отдельных видов

подземных сетей с увязкой их между со­

бой и вертикальным зонированмем сетей

и их пересечение. Окончательная схема

размещения подземных инженерных ком­

муникаций выбирается на основе техни­

ко-экономического сравнения вариантов.

Глава 10. Искусственные

не, габариты которого должны соответ­

ствовать характеру принятого конструк­

тивного (типового) поперечного профи­

ля улицы или дороги с учетом всех его

элементов. Земляное полотно представ­

ляет собой выемку (дорожное корыто)

для укладки в нем искусственных мате­

риалов, составляющих дорожную одеж­

ду. Для городских улиц и дорог с закры­ той сетью водоотвода земляное полотно

охватывает ширину всех элементов с ис­

кусственным покрытием ( проезжая

часть, тротуары, центральная раздели­

тельная полоса и пути трамвая). На до­

рогах с открытой системой водоотвода

(кюветами) ширина земляного полотна

устраивается только на ширину проез­

жей части и обочин, а на внутримикро­ районных проездах без тротуаров ее ши­

рина увеличивается на 0,5 м с двух сто­

рон проезда. Глубина корыта зависит от

толщины дорожной одежды.

Земляное полотно должно быть

прочным и устойчивым под действием

покрытия

Важный элемент благоустройства

территорий - искусственные покрытия

(одежды) дорог, улиц, тротуаров, пеше­

ходных дорожек и различных площадок.

Искусственные покрытия должны обла­ дать достаточной прочностью, обеспечи­

вающей их устойчивость под динамичес­

кой и статической нагрузкой в различ­

ные времена года в зависимости от их

предназначения.

Наибольшим динамическим нагруз­

кам подвергаются покрытия (одежды)

нагрузок и природных факторов и в слу­

чае непригодных для этой цели грунтов

производится его замена на более устой­

чивые, исключающие их переувлажнение

иразмыв под действием поверхностных

игрунтовых вод. Земляное полотно дол­

жно возвышаться над уровнем грунтовых

вод и горизонтом вод длительного сто­

яния, поэтому в зависимости от гидро­

геологических условий местности их ус­

траивают в насыпи либо понижают уро­

вень грунтовых вод путем дренирований.

Дну корыта земляного полотна при­

дают продольные и поперечные уклоны,

соответствующие проекту вертикальной

п"ынировки улиц, дорог и проездов, пос­

.1е чего его уплотняют с помощью катков.

Для возведения насыпей следует, как

правило, применять дренирующие грун­

ты скальные, гранитные и песчаные, а

при их отсутствии допускается частич­

ное применение супеси и суглинка.

По уплотненному дну корыта укла­ ;J.Ывают подстилающий слой, который

выполняет дренирующие и термоизоли­

руюшие функции, а также уменьшает

уде"1ьную нагрузку, передаваемую через

покрытие на грунт. Кроме этого, подсти­

.1ающий слой необходим для создания

водно-теплового режима в грунте земля­

ного полотна и обеспечения его устойчи­

восш при изменяющихся температурно­

В"1ажностных условиях. Это имеет суще­

ственное значение, так как большинство

грунтов при переувлажнении теряет

прочность (несущую способность). Под

действием отрицательной температуры

возможно пучинообразование, т.е. нерав­ номерное изменение объемов и разруше­

ние покоящихся на них конструкций. Для устройства дренирующих слоев при­ ~tеняют песок, гравий и другие материа­

.1ы с коэффициентом фильтрации не ме­ нее 3 мjсут. Воду из дренирующего слоя

обычно отводят в водосточную сеть с по­

ыощью дренажей мелкого заложения.

Подстилающий слой укрепляют путем

обработки его в верхней части вяжущи­

ШI материалами, чем достигается допол­

нительное повышение его устойчивости

11 сокращение расчетной толщины и сто­

п~юсти дорожных одежд. Толщину под­

сшлающего слоя назначают в зависимо­

сш от типа грунта земляного полотна,

климатических зон и условий увлажне­ ния. В зависимости от конкретных усло­

вий она может быть от 1О до 50 см.

Типы покрытий дорожных одежд вы­

бирают в зависимости от условий их

применения по видам нагрузок, перспек­

тинной интенсивности движения, соста­

ва транспортных потоков, категорий

улиц и дорог, наличия местных материа­

.юв и других факторов.

Покрытия должны быть прочными и устойчивыми, удобными для движения

10 Я-870

по ним, долговечными, отвечающими са­

нитарно-гигиеническим требованиям и

экономически эффективными. Вопрос

экономичности дорожных покрытий имеет существенное значение. Их сто­

имость обычно составляет значительную часть затрат на благоустройство городс­

ких территорий. В зависимости от усло­

вий применения выбирают различные

материалы и конструктивные типы по­

крытий и производят расчеты толщины различных слоев дорожной одежды.

При небольтих нагрузках и благо­

приятных гидрогеологических условиях

покрытия иногда устраивают непосред­

ственно на грунтовых основаниях. При

этом производят предварительное уплот­

нение грунтов путем улучшения их ми­

неральными (механическими) добавками или обработкой вяжущими материалами. Обычно применяют многослойные до­

рожные одежды с устройством покры­ тий, оснований и подстилающих слоев. Принципиальная конструктивная схема одежды проезжих частей и тротуаров по­

казана на рис. 77. Дорожные одежды под­

разделяются в основном по типам по­

крытий в зависимости от категории улиц

и дорог (табл. 9).

Выбор конструкции одежды проез­

жей части производят в соответствии с

данными технико-экономических расче­

тов, проверки на прочность, морозоус­

тойчивость, а для климатических райо­

нов 1А, 1Б и 1Гданными теплотехни­

ческих расчетов.

Для обеспечения безопасности дви­

жения предусматривается устройство по­

крытий с повышенным коэффициентом

сцепления на скоростных дорогах, маги­

стральных улицах общегородского значе­

ния, мостах и путепроводах независимо

от плана и профиля, а на улицах и доро­ гах других категорий при следующих ус­

ловиях: на продольных уклонах свыше

30 %о; на горизонтальных кривых мини­

мальных радиусов и на подходах к ним

на расстоянии видимости поверхности

проезжей части в пределах пересечений

водном уровне на расстоянии, опреде­

ленном треугольником видимости на ос­

тановочных пунктах общественного

сти которых не превосходит норматив­

ный, принимаемый для транспортных

сооружений (к ним относятся и дорож­

ные одежды) не более 10 лет. Конструктивные особенности до­

рожных одежд. На рис. 78 приведены

принципиальные конструктивные схемы

дорожных одежд различных типов с ука­

занием ориентировочной толщины от­ дельных слоев. Толщину несущего слоя (основания) дорожных одежд уточняют

Рис. 78. Конструктивиые схе.иы дорожuьL\' одежi!:

а - цемеитно-бетотюе покрытие; б - сборное же.Jе.ю­ бетонное покрытuе; в - асфальтобетоииое покрытие: z - штучные покрытuя (бу:rыж110Р. брусчатое); 1 - несущий с.иu (осиованuе); 2 - подстu.тющuй пori; 3 -

покрытuе

Асфальтобетонные покрытия строят на прочных бетонных или каменных ос­ нованиях. Обычно выполняют двух­

слойные покрытия. Однослойные по­

крытия применяют на проезжих частях

с ограниченными нагрузками, размера­

ШI и скоростями движения. Толщина

(однослойных покрытий 4-5 см, двух­ С.1ойных- 8-8,5 см (нижний слой- 4,5 и верхний -3,5-4 см). Бетонные ос­

нования под асфальтобетонные покры­

тия устраивают толщиной 18-20 см.

Каменные основания выполняют из

щебня или гравия, которые обрабатыва­

ют вяжущими материалами, что повы­

шает их устойчивость.

Иногда применяют покрытия из би­

ту~шо-минеральных смесей. Эти покры­

тия характеризуются меньшей стоимос­

тью, однако показатели их прочности

ниже асфальтобетонных. Они применя­

ются на улицах и дорогах местного зна­

чения с ограниченными транспортными

нагрузками. Грунтовые материалы, обра­ ботанные битумом, носят название грун­

таасфальтовых покрытий и применяют­

ся преимущественно на автостоянках,

внутриквартальных проездах и т.д.

Покрытия с применением черных вя­ жущих материалов (в том числе асфаль­

тобетонные) рекомендуется подвергать поверхностной обработке для создания

на покрытии «Коврика износа», который

по мере истирания может быть возобнов­

.1ен. Коврику придают повышенную ше­

роховатость, что увеличивает сцепление

автомобильных шин с поверхностью до­ роги и повышает безопасность движения.

Толщину коврика износа, выполняемого

11з обработанного битумом мелкого щеб­

ня (3-15 мм), принимают равной 1,5-

2,5 см.

Штучные покрытия устраивают из

~1елких плит (в основном бетонных и же­

.lезобетонных) или же камней ( мосто­

вые). Недостатками их являются неров­

ность поверхности и большая трудоем­

кость по устройству покрытия. Вместе с

тем они долговечны и легко разбираются

11 восстанавливаются при прокладке и

ремонте размещаемых под ними подзем­

ных коммуникаций.

Бетонные плиты имеют прямоуголь­

ную, квадратную или шестиугольную

форму. Для покрытий тротуаров и пеше­

ходных дорожек используют плиты с

размером сторон 20-50 м и толщиной 4-6 см. Укладывают их на основание из

песка, мелкого щебня, гравия или шлака.

Плиты можно изготавливать одно- и двухслойными (с верхним слоем толщи­

ной 1,5-2 см -слоем износа из белого или цветного бетона). Асфальтобетон­

ным плитам придают прямоугольную

форму в плане с размером сторон 2535 см и толщиной 5-8 см, их укладыва­

ют на щебеночных основаниях - по слою песчаного асфальтобетона. Покрытия из

них применяются редко из-за невысокой

прочности и сложности механизации ра­

бот.

Мостовые устраивают из естествен­

ного и искусственного камня. Наиболее распространены в городах брусчатые и

мозаикавые мостовые. Их строят из кам­

ней (шашек), выполненных из скальных

пород (гранита, диабаза, базальта и др.). <Dорма камней для брусчатой мостовой приближается к параллелепипеду, их

размеры, см: длина 15-30, ширина 1215, высота 10-16. Камни для мазанко­

вых мостовых имеют форму, приближа­ ющуюсяк кубу со сторонами 7-10 см.

Брусчатые мостовые устраивают на

бетонном или песчаном основании. Эта мостовая может выдержать большие на­

грузки, в том числе от проходящих в дни

парадов тяжелых машин и других транс­

портных средств. Примерам может слу­ жить Красная площадь в Москве. Брус­

чатые камни укладывают рядами, пер­

пендикулярными оси дороги или направ­

ленными к ней под углом 45°. Мозаико­

вые мостовые устраивают на прочных -

бетонных или каменных основаниях по

песчаной прослойке толщиной 3-5 см. Швы между камнями заполняют цемент­ ным раствором, цементно-песчаной или

битумно-минеральными смесями. В пла­

не камни мазанковых мостовых уклады­

вают поперечными и диагональными ря­

дами.

Клинкерные мостовые устраивают из

прочного дорожного кирпича размером