СУБП
.pdf
Факторыкатастрофпри пассажирскихирских перевозкахреактивными и турбовинтовыминтовыми самолетамивзлетноймассой болеелее 1010тт
0% |
|
|
4% 0% |
|
|
|
|
4% 4% |
16% |
11% |
12% |
10% |
0% 2% |
||
|
|||||||
6% |
|
|
|
|
|
21% |
|
|
3% |
|
|
9% |
7% |
|
|
|
2% |
|
|
|
2% |
|
|
20% |
14% |
|
|
|
5% |
|
|
9% |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
5% |
14 |
|
6% |
|
16% |
|
34% |
|
|
|
|
30% |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
34% |
||
CCCР/CНГ |
|
|
ИКАО |
|
|
США |
|
|
Отказы АТ |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
||
|
Ошибки экипажа при отказах АТ |
|
|
||||
|
Ошибки экипажа |
|
|
|
|
||
|
Ошибки экипажа и неблагоприятные внешние воздействия |
||||||
|
Ошибки экипажа и УВД |
|
|
|
|||
|
Недостатки УВД |
|
|
|
|
||
|
Неблагоприятные внешние воздействия |
|
|
||||
|
Диверсии, ПВО |
|
|
|
|
||
|
Неустановленные причины |
|
|
|
|||
|
Другие причины |
|
|
|
10 |
||
|
|
|
|
|
|
||
|
Показателибезопасности полетоволетов |
||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
(Россия, США, ИКАО) |
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
) |
|
|
|
|
|
|
Число катастроф на 100 тыс. часов налета при регулярных |
|
|
|||||||||||||||||||
Nкат |
пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях |
|
|
||||||||||||||||||||
0,2 |
|
|
|
|
|
|
|
(Россия, США, ИКАО) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,18 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Россия |
|
|
|
|
|
0,176 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
США |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,16 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ИКАО |
|
(без СНГ) |
|
|
|
|
|
0,14 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,12 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,125 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,1 |
|
|
0,097 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,08 |
0,085 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,075 |
|
0,07 |
0,07 |
0,07 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
0,06 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
|
|
0,06 |
|
0,06 |
0,05 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
0,04 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,04 |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0,03 |
0,03 |
|
|
|
|
|
|||||
0,02 |
|
|
0,023 |
0,021 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
0,016 |
|
|
0,012 |
0,017 |
0,012 |
|
0,02 |
0,02 |
0,016 |
0,02 |
|||||||||||||
|
|
|
|
0,006 |
|
0,012 |
|
0,011 |
|||||||||||||||
0 |
|
|
|
|
0 |
0 |
|
0 |
|
|
|
0 |
0 |
|
0,005 |
0 |
|
|
|
||||
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|
|
|
0 |
|
|
|
|
|||||||
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
годы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11
Акцентыновогоподхода
коценкебезопасность полетовв
•Традиционный подход – предотвращениеие АПАП
–Вниманиеуделяетсяпоследствиям (причинампричинам))
–Небезопасное поведениеперсонала
–Поисквиновныхинаказаниевцелях “достижениябезопасности”
–Вниманиеконкретнымпроблемным областямобластям
–Подлежитопределению: 
Что? Кто? Когдагда??
Ê |
|
|
|
|
: |
|
Ноневсегдавыясняетсяя: |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Почему? |
|
Как? |
12 |
Концепциябезопасности (ICAOO))
Безопасность это такое состояние, при котором
риск нанесения вреда человеку или собственности
меньше приемлемого уровня и поддерживается на
приемлемом уровне или ниже его благодаря
постоянному процессу определения опасности и управления рисками
13
РИСК
В документах (ИКАО-2007) чётко прослеживается
тенденция применение понятия риска в виде «риск
– мера количества опасности в выделяемых состояниях системы» …. Такое определение
позволяет конструировать единые методические
схемы управления риском и обеспечения безопас-
ности полётов с позиции общей теории систем, а также определять различные показатели безопас-
ности через уровни приемлемых рисков на уровне государства (государственная SMS) и на уровне авиакомпаний
14
РИСК
«Состояние системы» можно понимать в
первом приближении так же в смысле определений
теории надежности как одну из комбинаций элемен-
тов надежности, находящихся в физических состоя-
ниях типа « отказ», «неотказ». Такой подход позво-
ляет разрабатывать «модели опасности» систем,
как того требуют руководства ИКАО (РУБП), ИАТА,
ФАА по управлению безопасностью полетов в гражданской авиации
15
Модельпричинной обусловленностиности событий «Швейцарский сырр»» (модельпрофессораД. Ризонана))
Некоторые отверстия |
|
|
являются результатом |
Опасности |
|
активных ошибок |
||
|
|
Другие отверстия |
|
появились |
|
в результате |
Ущерб |
скрытых условий |
|
Последовательно расположенные средства защиты от опасностей (барьеры)
ПричиныАП - концепцияя
Организация Рабочееместо Персонал
|
|
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ш |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
р |
|
|
|
е |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
у |
|
|
|
|
|
|
и |
|||
|
|
|
|
|
|
|
к |
|
|
|
|
|
|
|
я |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
в |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
л |
|
|
|
|
|
|
д |
|
|||
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
и |
||
|
|
о |
|
|
|
й |
и |
|
|
|
|
|
т |
|||
|
|
|
р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
г |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
з |
|
|
|
|
а |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
а |
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
- |
|
|
|
|
|
||||
|
|
ц |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
п |
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
р |
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
о |
|
|
|
|
|
|
ы |
|
|
|
|
||||
|
|
|
ц |
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|||
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ы |
|
|
|
|
|
|
||
|
У |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
л |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на |
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
в |
|
|
|
О |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
р |
|
|
я |
|
ш |
|
|
|
|||
м |
|
|
а |
|
|
|
|
|
иб |
|
|
|||
|
|
|
|
б |
|
|
|
|
|
к |
|
|||
е |
|
|
|
|
о |
|
|
и |
|
|
и |
|
||
|
с |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
ч |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
а |
|
|
|
х |
на |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
х |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ру |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ш |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ия |
Защита
|
|
|
П |
|
|
|
|
|
|
|
|
р |
|
|
|
|
|
|
|
а |
|
||
|
|
|
|
|
в |
|
|
|
|
О |
|
|
и |
||
|
|
|
|
|
ла |
||
|
|
|
б |
|
|
|
|
Т |
|
|
|
у |
|
|
|
|
|
|
ч |
|
|
||
е |
|
|
|
е |
|
||
|
н |
|
|
|
|
||
|
х |
и |
|
|
|
- |
|
|
н |
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
к |
|
|
|
|
|
|
|
|
а |
|
|
|
Возможноеразвитиесобытий
Source: James Reason
АвиационноеАвиационное происшествипроисшестви
17
Системауправления
безопасностиполетов
Требования ICAO
Система управления безопасностью полетов, принятая государством, должна как минимум:
•Определять источники опасности
•Гарантировать принятие корректирующих действий для поддержания приемлемого уровня безопасности полетов
•Обеспечивать постоянный мониторинг и регулярную оценку достигнутого уровня безопасности полетов
•Направлена на постоянное повышение общего уровня безопасности полетов
18
Государственная программаа обеспечениябезопасности полетовлетов
состоитизчетырехчастей:
1.Политические принципы и цели государства в области безопасности полетов
2.Управление государством рисками, влияющими на безопасность полетов
3.Поддержание государством качества безопасности полетов
4.Пропаганда государством безопасности полетов
19