Анна Генадьевна

Локомотивы, выделенные дороге для обеспечения перевозок, составляют парк локомотивов, находящийся в ее распоряжении. Он состоит из инвентарного парка данной дороги (за исключением находящихся в запасе, сданных в аренду и откомандированных для временной работы на другие дороги) и из ло-комотивов других дорог, временно прикомандированных на эту дорогу. Парк локомотивов, находящийся в распоряжении дороги, разделяется на эксплуатируемый и неэксплуатируемый. К эксплуатируемому парку относятся локомотивы, участвующие в перевозочном процессе, т. е. находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями (набор топлива, набор воды и т. п.), на техническом обслуживании (в пределах установленной нормы времени) и в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо. К неэксплуатируемому парку относятся: неисправные локомотивы; локомотивы, находящиеся в резерве дороги; временно отставленные по нерав-номерности движения; исправные, находящиеся в процессе перемещения, приема и сдачи в холодном состоянии, под оборудованием и модернизацией между плановыми видами ремонта. По характеру работы локомотивы эксплуатируемого парка могут быть подразделены на поездные, специально маневровые и занятые на прочих работах. Поездные локомотивы по роду выполняемой ими работы подразделяются на локомотивы, работающие в пассажирском, грузовом и хозяйственном движении. Потребность в «грузовых» локомотивах определяется по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое и хозяйственное, специальная маневровая работа). Для определения потребного эксплуатируемого парка поездных локомотивов для грузового движения существует несколько способов, имеющих разную степень точности.

Потребный локомотивный парк по депо приписки определяется как сумма локомотивных парков по соответствующим расчетным участкам обращения локомотивов, обслуживаемым данным депо

Число локомотивов, необходимых для выполнения поездной работы в пределах тягового плеча, рассчитывается исходя из времени хода пары поездов и времени простоя локомотивов на станциях, ограничивающих его. Это время - полный оборот локомотива на расчетном участке обращения:

Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов; ускорение оборота улучшает эти показатели и сокращает потребный эксплуатационный парк. Ускорение оборота локомотива достигается увеличением участковой скорости, удлинением тяговых плеч, участков обращения локомотивов и зон обслуживания, сокращением простоев локомотива в пунктах оборота.

Зная коэффициент потребности по каждому расчетному участку и соответствующие размеры движения (в парах поездов в сутки) можно определить численность локомотивного парка М для поездной работы.

При осуществлении перевозок локомотивами разных серий расчеты локомотивного парка целесообразно выполнять отдельно для каждой серии локомотива. Необходимо учитывать не только внутригодичную неравномерность перевозок, но и внутринедельную и внутрисуточную неравномерность. Учет этой неравномерности при определении потребности в локомотивах имеет принципиальное значение, так как в случае недостатка локомотивов для поездной работы эта неравномерность может привести к нарушению движения в больших масштабах.

Указания по определению локомотивного парка предусматривают необходимость этого учета, а также оперативного регулирования локомотивного парка в месяц максимальных перевозок. Вводится дополнительный коэффициент а_р, который определяется по методическим указаниям для расчета парка локомотивов, а при отсутствии таких данных для расчетов при проектировании железных дорог может быть принят в диапазоне от 0,10 до 0,15.

Аналогично могут быть выполнены расчеты потребности в локомотивах для пассажирского движения, с соответствующим изменением расчетных участков, скоростей движения поездов, норм на выполнение технологических операций, неравномерности движения и т. п.

Для целей сравнения вариантов на стадии выбора основных параметров железнодорожных линий или их основного направления расчеты локомотивного парка могут выполняться по приближенным формулам. Локомотивный парк для поездной работы определяется по планируемому пробегу локомотивов исходя из заданных размеров перевозок, длины проектируемой линии и установленных норм суточного пробега одного локомотива:

М_п=ΣML/S

где ΣML - плановый пробег локомотивов, который для целей сравнения вариантов может быть определен как произведение числа пар поездов в сутки на длину проектируемой линии; S - норма среднесуточного пробега локомотива, которая для этих же целей может приниматься при тепловозной тяге от 500 до 800, а при электрической - от 600 до 1000 локомотиво-км.

Если для целей сравнения вариантов на проектируемой линии выполнены тяговые расчеты, то численность локомотивного парка для поездной работы приближенно может быть определена по формуле

где  и - время хода поезда по проектируемой линии, ч; Г - размеры грузопотока в обоих направлениях брутто, млн. т в год; γ - коэффициент внутригодичной неравномерности; К_т - коэффициент, учитывающий простои локомотивов по техническим операциям на участке; Q - средняя масса поезда, т;β - коэффициент участковой скорости.

Расчет времени оборота локомотивов, ч, осуществляется на основании технологических норм по формуле:

                                                    (7)

где L – длина рассматриваемого участка обращения, км, определяется суммированием соответствующих длин участков, которые берутся из задания; V_уч – заданная величина участковой скорости, км/ч; k_тех – число технических станций, расположенных внутри соответствующего участка обращения;  – норма времени нахождения локомотива с поездом при его проследовании через одну техническую станцию, ч, принимается из задания; t_осн, t_об – норма времени нахождения локомотива на станции соответственно основного и оборотного депо, ч, берется из задания. 

3. Расчет объема работы локомотивного депо  по эксплуатации  и ремонту локомотивов

Объем работы локомотивного депо характеризуется выполненным грузооборотом в рамках участка обслуживания, пробежными показателями работы локомотива, объемом ремонта локомотивов. К пробежным показателям относится: общий пробег; линейный пробег; пробег во главе поезда; пробег в двойной тяге, в подталкивании, по системе многих единиц; одиночный пробег; условный пробег. Объем ремонта дифференцируется по сложности ремонта.

 

3.1. Тонно-километры брутто служат основой для определения размера поездной работы и пробега локомотивов, а также потребности в топливе для тяги поездов, которую планируют в границах участков обращения локомотивных бригад. Объем работы в грузовом движении в тонно-километрах брутто складывается из тонно-километров нетто и тонно-километров тары вагонов:

 

                                                                         ( 3.1 )

где – работа, ткм брутто;

       – грузооборот участка, ткм нетто;

       – тонно-километры тары вагонов.

 Грузооборот участка, тонно-километры нетто определяются по формуле:

                               ткм,                                                   ( 3.2 )

где – средняя густота перевозки грузов, т.,  в соответствие с исходными данными задания;

        – длина участка работы локомотивных бригад (туда и обратно), км (исходные данные).

 

Тонно-километры тары вагонов определяются по формуле:

                               ткм                                        ( 3.3 )

где  – средний вес тары вагона, т. (исходные данные);

      – общий пробег вагонов за год.

     Средняя масса тары вагонов наиболее точно может быть определена как взвешенная по типам вагонов. Если отсутствуют сведения о структуре вагонного парка, то этот показатель тары принимается по отчетным данным.

    Расчет общего пробега вагонов (порожних и груженых) производится по формуле:

                                                                             ( 3.4 )

где  – динамическая нагрузка на рабочий вагон, т/вагон (исходные данные).

     Динамическая нагрузка вагона рабочего парка показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка (груженых и порожних)  на всем пути его следования.

 

3.2. Локомотиво-километры во главе поезда определяются по формуле для базового и нового варианта:

                                                                     ( 3.5 )

где – средняя масса поезда брутто для базового режима, т (исходные данные).

      Средняя масса поезда брутто для нового режима определяется с учетом заданного процента увеличения веса поезда.

В рамках настоящей курсовой работы предполагается, что в работе депо отсутствует пробег локомотива в двойной тяге, в подталкивании, отсутствует работа по системе многих единиц.

Неравномерность груженого и порожнего направления вызывает одиночный пробег локомотивов.

 

3.3. Одиночный пробег в рамках настоящей курсовой работы рассчитывается на основании заданного в исходных данных коэффициента одиночного пробега и рассчитанного для двух вариантов пробега во главе поезда:

                                                          ( 3.6 )

 

3.4. Условный пробег представляет собой простой локомотива в горячем состоянии. Условный пробег локомотива планируют на основе предусмотренного графиком времени нахождения локомотивов на станциях приписки, оборота локомотивов и смены бригад, а также на промежуточных станциях (по графику движения поездов), исключая время на поездные маневры. При этом 1 час простоя в рабочем состоянии приравнивается 1 км пробега. Работа грузового локомотива на маневрах условиями курсовой работы не предусматривается. В курсовой работе условный пробег рассчитывается на основании заданного коэффициента условного пробега и проб

Производительность локомотива - показатель использования локомотива по мощности во времени, исчисляемая в тонно-километрах брутто на одни локомотиво-сутки или на единицу мощности локомотивного парка.

Рабочий парк локомотивов - эксплуатируемый парк - входят локомотивы, используемые на поездной работе в пассажирском, грузовом, хозяйственном движении, на маневровой и прочей работе, а также находящиеся в оперативном резерве из-за неравномерности движения.

. По исходным данным определяем производительность локомотива до реализации мероприятий, направленных на её увеличение.

Зависимость производительности локомотива W_л от его среднесуточного пробега и от его массы поезда брутто, определяется по формуле:

,

Где Q_бр - средняя масса состава грузового поезда, т.,_л - среднесуточный пробег локомотива, км.,

β_всп - коэффициент вспомогательного пробега.

.1. По исходным данным определяем производительность локомотива после реализации мероприятий, направленных на её увеличение.

.2. По исходным данным определяем производительность локомотива после реализации мероприятий, направленных на увеличение среднесуточного пробега локомотива.

Качественные показатели работы локомотивного парка характеризуют использование мощности локомотивов. К ним относятся полносоставность и полновесность поезда. Чем больше составов и масса поезда, тем меньше себестоимость перевозок.

Для полного использования грузоподъемности вагонов и их вместимость необходимо провести ряд организационно-технических мероприятий, таких как рациональная укладка грузов в вагоне, прессование тюков хлопка, сена и др. грузов, уплотнённая погрузка тяжеловесных и легковесных грузов в один вагон.

. Определение рабочего парка локомотивов до и после реализации мероприятий, направленных на увеличение производительности локомотива.

Потребный парк для крупного полигона тяги определяется по формуле:

Где ΣPL - грузооборот, млн. ткм. нетто;

γ_н - соотношение грузооборота нетто и брутто;

К_р - коэффициент, учитывающий все виды резерва;

β_исп - доля исправных локомотивов, находящихся в перемещении;

β_н - доля неисправных локомотивов в общем парке;

β_х - доля поездных локомотивов, занятых в хозяйственном движении;

β_пр - доля поездных локомотивов, занятых на прочих работах;

. Рассчитываем величину локомотивного парка до и после реализации мероприятий, направленных на увеличение производительности локомотива (соответственно М_г, М_г^I, М_г^II), определяем возможность сокращения парка локомотивов: