10. Правила постановки клейм и знаков на оси и колесах

По окончанию освидетельствования колесные пары принимает колесный мастер, затем на них наносятся условные клейма и знаки, окрашивают и сушат. Клейма и знаки ставят на торцах оси в пределах контрольной окружности. На условно принятый торец правой оси наносят условный номер завода изготовителя, номер оси, условный номер пункта, перенесшего знаки маркировки, заготовки оси и ее обработки, дату изготовления оси. Клеймо колесного мастера, знак формирования, дату формирования, условный номер завода или депо производившего формирования, клеймо приемщика МПС (знак: ключ и молоток) ставится при предварительной приемке, а (знак: серп и молот) ставится при окончательной. На противоположном левом торце оси ставят условный номер завода или депо производившего полное освидетельствование и дату полного освидетельствования. С наружной стороны ободов колес также имеются клейма с номером завода изготовителя, номером колеса, датой изготовления и номером плавки. Нормальная работа вагонов, безопасное движение поездов во многом зависит от исправности колесных пар, чаще всего изнашиваются и повреждаются поверхности катания и гребни колесных пар таблица №2. Для проверки состояния колесных пар осмотрщики вагонов в пунктах формирования и оборота поездов пользуются специальным контрольно-измерительным инструментом – это абсолютный шаблон для измерения проката и толщены гребня колес, шаблонам для измерения вертикального подреза гребня, толщеномером для измерения толщены обода колеса, штангенциркулем для измерения расстояния между внутренними гранями ободов колес, часто встречающие неисправности в колесах:

10. Неисправности колесных пар и шаблоны для измерения

Прокат – это естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия ее с рельсом, при чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых креплений. Поэтому колесные пары с предельным прокатом следует своевременно выкатывать из под вагонов для восстановления профиля катания колеса обточкой на станке. При заклинивании колесных пар вследствие неисправности автоматических тормозов колеса зажатые тормозными колодками при движении поезда не вращаются а скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катании колеса образующую при этом протертость (выбоины) – называют ползуном, он крайне опасный дефект вызывающий сильные удары колес о рельсы при движении вагона разрушающий путь и ходовые части вагона. О появлении ползуна можно судить по характерному ритмичному стуку колес о рельсы, глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном по разности промеров в середине выбоины (наиболее глубокой ее части) и в месте нормального проката колеса.

10. Резинометаллические поглощающие аппараты

Поглощающий аппарат воспринимает и смягчает тяговые и ударные усилия. На пассажирские вагоны до начала 1970-х годов ставили пружинно-фрикционые аппараты, в настоящее время - резинометаллические. Поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами Р-2П применяются в пассажирских вагонах с 1972 годов. Данный тип поглощающего аппарата по сравнению с пружинно-фрикционной ЦНИИ-Н6 отличается простотой и надежностью конструкции, хорошей стабильные работы, значит энергоемкостью. Аппарат Р-2П взаимозаменяем с аппаратом ЦНИИ-Н6. Недостаток резинометаллического аппарата – их энергоемкость может уменьшиться из-за особенностей резины, изменяющий упругие свойства под влиянием времени и температуры.