Лекция 3

8

Лекция 3

на тему: “ Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП)”

перевозками.

Автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) на железных дорогах предназначена для создания и поддержания в масштабе реального времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы железных дорог. АСОУП обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги, соседних дорог и центрального аппарата ОАО «РЖД».

В 1982-1988 гг. осуществлено внедрение первой очереди типовой АСОУП. Головная организация по разработке и внедрению системы – ПКТБАСУЖТ. В разработке активно участвовали ВНИИЖТ и ряд ИВЦ железных дорог (Северной, Белорусской, Октябрьской и др.). В системе обеспечено техническое, информационное и технологическое взаимодействие с ранее созданными АСУ на уровне линейных предприятий и отделений дорог.

Она является центральной частью действующей системы управления перевозками. Общее число абонентов, подключенных к АСОУП, превышает 18 тыс. Ежедневно ими вводится 300 тыс. информационных сообщений и формируется более 420 тыс. документов. В систему поступает практически 100% телеграмм – натурных листов. По данным филиала БФ ВНИИАС в среднем на каждый поезд передается 7,7 входных сообщений, потребляется 14,7 документов по запросу и 32,9 документов в регламенте.

Данная система была первой попыткой построить глобальную систему управления железнодорожным транспортом в целом. По замыслу разработчиков в АСОУП должна была собираться и храниться информация обо всех перемещаемых объектах железнодорожного транспорта, к которым относят: поезда, локомотивы, вагоны, грузы, контейнеры. Информация в базу данных системы должна была поступать с помощью макетов – сообщений с использованием протокола АП-70.

В основу построения модели положен пономерной учет объектов. Одним из первых сообщений АСОУП были телеграмма- натурный лист поезда, вагонный лист и другие.

Функциональный состав АСОУП ориентирован прежде всего на информационное обслуживание оперативных работников станций, отделений железных дорог, оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников дорог (табл. 1).

Таблица 1

Функциональный состав АСОУП.

Комплекс задач	Мнемокод комплекса	Периодичность решения
Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений	УПВ	Реальное время, 3 ч., сутки
Контроль за соблюдением плана формирования	КПФ	Реальное время, смена, сутки
Контроль за соблюдением норм массы и длины поезда	КВД	Реальное время, смена, сутки
Прогноз прибытия грузов на станции назначения к грузополучателям	ППГ	Реальное время, 6-8 раз в сутки

Продолжение табл. 1

Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и управления дороги	ВТД	Реальное время
Слежение за специализированным подвижным составом	СЛЕЖ	Реальное время, 6 ч.
Оперативный контроль за наличием, состоянием и дислокацией локомотивов грузового движения	ОКДЛ-П	Реальное время, 3 ч.
Оперативный контроль своевременной постановки локомотивов на ТО-2, расчет суточного плана постановки локомотивов на текущий ремонт, ТО-3 и слежение за этими локомотивами	ОКДЛ-Р	Сутки

Продолжение табл. 1

Оперативный пономерной контроль погрузки – выгрузки вагонов, включая распределение порожних вагонов по типам и категориям годности	ОКПВ	6 ч.
Автоматизированное ведение поездного положения, включая учет поездов, временно оставленных без локомотива	КПП	Реальное время, 3 ч.
Контроль за работой замкнутых кольцевых маршрутов	УРЗМ	Реальное время, 3 ч.
Контроль за погрузкой и продвижением маршрутов	СЛЕЖ-М	Реальное время, 4-8 раз в сутки

Кратко рассмотрим назначение комплексов задач АСОУП:

1. Комплекс УПВ – предназначен для оперативного учета перехода поездов, вагонов и контейнеров через междудорожные и межотделенческие стыковые пункты; прогноза подхода поездов и вагонов к стыковым пунктам; решение аналитических задач, связанных с переходом поездов через стыковые пункты.

Учет перехода поездов через стыковые пункты предполагает полное удовлетворение потребностей пунктов учета перехода в документации, связанной с переходом поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дорог, удовлетворение потребностей всех уровней управления перевозочным процессом в данных по переходу поездов, вагонов, контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений. Комплекс включает в себя также решение аналитических задач по контролю встречного пробега порожних вагонов одного рода, ритмичности передачи поездов на другие дороги по периодам суток и др.

2. Комплекс КПФ – обеспечивает оперативное выявление нарушений плана формирования, допускаемых станциями формирования и прицепки групп вагонов ( с учетом нарушений, разрешенных на конкретных условиях), и накопление данных о нарушениях плана формирования по пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о нарушениях плана формиравания выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

3. Комплекс КВД – включает в себя: оперативное выявление неполновесности и неполносоставности поездов, формируемых на станциях, а также являющихся пунктами перелома установленных норм массы и длины поездов; накопление данных о нарушениях этих показателей по станциям формирования и пунктам приема поездов с других дорог. Сведения о выявленных несоответствиях выдаются станции в виде специальной справки в ответ на переданную ею информацию о составе поезда. Сводные и итоговые справки по дороге в целом, отделениям дороги и станциям за сутки и по периодам суток.

4. Комплекс ППГ – включает в себя предварительное и точное информирование станций и грузополучателей о подходе вагонов под выгрузку. Предварительное информирование с использованием АСОУП обеспечило полную переориентацию бюро информирования грузополучателей на получение данных из дорожных информационно – вычислительных центров. Точное информирование проводится после включения вагона в поезд, который доставит его на станцию выгрузки, или по проследованию этим поездом заданной станции приближения.

5. Комплекс ВТД – предусматривает обеспечение основных потребностей станций, отделений и управлений, дороги в технологических документах на отдельные поезда (итоговая часть натурного листа, справка для заполнения маршрута машиниста и т.д.). Технологические документы выдаются как по запросу, так и в регламенте, т.е. инициативе ЭВМ (по совершении некоторых событий с поездом, заданных в специальном массиве нормативно – справочной информации).

6. Комплекс СЛЕЖ – предусматривает: пономерное слежение за специальным подвижным составом и выделенными родами грузов; выделение специализированного подвижного состава (без пономерного следования) по заданию; пономерное выделение отдельных единиц подвижного состава.

7. Комплекс ОКДЛ-П – включает в себя: ведение информационной локомотивной модели дороги; оперативный контроль наличия локомотивов, их состояния и местонахождения. Он обеспечивает возможность запроса информации по отдельным локомотивам. В справках по локомотивам, находящимся в ремонте, указывается прогнозное время окончания ремонта.

8. Комплекс ОКДЛ-Р – предусматривает формирование списка локомотивов-кандидатов на ТО и текущие ремонты.

9. Комплекс ОКПВ – включает в себя: ведение пономерной информационной модели погрузки и выгрузки вагонов станциями дороги; учет грузовой работы станций и отделений, дороги с подготовкой суточных оперативных отчетов; оперативный контроль за ходом грузовой работы (с начала суток по 6-часовым периодам).

10. Комплекс КПП – предусматривает подготовку схемы поездного положения и справок о поездном положении на станциях, участках между выделенными станциями, на диспетчерских участках в отделениях дорог, на участках дорожных диспетчеров (пономерных, итоговых и накопительных), а также о наличии поездов с учетом заданных параметров запроса (направление следования, станция формирования,назначения или совершения операций с поездом).

11. Комплекс УРЗМ - обеспечивает контроль за кольцевыми маршрутами, дислокацией на своей или других дорогах маршрутов, приписанных к данной железной дороге.

12. Комплекс СЛЕЖ-М – предусматривает подготовку данных об отправлении и проследовании отправительских и ступенчатых маршрутов по станциям дороги за отчетные сутки, а при необходимости – и за отдельные периоды суток для последующего анализа причастными работниками.

Функции АСОУП применительно к наиболее крупным сортировочным станциям, где требуется решении дополнительных задач, выполнения большого объема вычислительных работ и обслуживание большого числа пользователей, более развиты в системах АСУСС.

Однако при дальнейшем развитии функциональной системы АСОУП выяснилось, что объять все функциональные возможности отрасли в одной системе нельзя. Кроме того, программирование для больших ЭВМ дело очень трудоемкое, да и мощность самих вычислительных комплексов не позволяет решать такие задачи. Поэтому постепенно функциональное развитие системы вышло за рамки АСОУП, образуя собственные системы и подсистемы, а за АСОУП остались лишь вышеперечисленные задачи и главная функция – глобальной телеобработки, т.е. пересылки сообщений между абонентами железнодорожного транспорта, не входящими в состав АСОУП.

В составе АСОУП функционируют программы по построению единых сетевых отчетов, например КНО-1. однако сопровождение таких задач представляет большие трудности. Например, при необходимости добавления новых позиций в классификаторе необходимо переписывать программный код.

В условиях проводимых реформ и реструктуризации отрасли, а также создания ОАО «РЖД» назрело коренное изменение многих технологий управления и их интеграция в единую систему, направленную на эффективную организацию процесса перевозки грузов по железным дорогам.

Основным критерием управления в новых условиях становится показатель прибыли от производственной деятельности. Достижение этого критерия возможно в случае гарантированного обеспечения всех условий перевозок (в том числе по срокам и маршрутам доставки). Денежный показатель должен стать основным при принятии тех или иных управленческих решений. В первую очередь необходимо, чтобы действующие АСОУП, ДЦУ, ЦУП, автоматизированные системы линейного уровня были не самостоятельными системами, а взаимодействующими частями общей системы. В этой связи требуется серьезная модернизация действующей АСОУП, реализующей функции основного сервиса системы.

Рассмотрим схему построения модернизированной АСОУП на рис. 1.

Рис.1. Схема построения модернизированной АСОУП

Как видно из рисунка, система основывается на дорожных и сетевых моделях перевозочного процесса ( МПП ), включающих все необходимые сведения о состоянии и дислокации каждого объекта, участвующего в перевозках. Должен обеспечиваться двусторонний обмен информацией между базами сетевого и дорожного уровня. МПП реализуется в тесном взаимодействии с автоматизированными базами данных по техническим паспортам вагонов и контейнеров ( АБДПВ, АБДПК).

Структура документов системы. Выходные документы АСОУП имеют унифицированный заголовок:

ВЦССССС ХХХХ ХХ.ХХ ХХ-ХХ ССССС

код(мнемокод) потребителя

время формирования (часы-минуты)

дата формирования (день,месяц)

код формы документа

мнемокод дороги

Каждому выходному документу АСОУП присваивается код формы, который определяет структуру документа, формируемого ЭВМ. Установлен следующий порядок кодирования форм:

Х Х ХХ

номер документа по порядку

код подгруппы документов

код группы документов

В АСОУП принято следующее кодирование групп документов:

0 – документы на отдельные поезда и свободные документы по контролю за поездным положением;

1 – документы по учету перехода поездов,вагонов и контейнеров;

2 – документы по оперативному контролю погрузки и выгрузки;

3 - документы по оперативному контролю дислокации и состояния локомотивов и локомотивных бригад;

4 – документы по контролю технологической дисциплины и показателей использования подвижного состава;

5 – документы по оперативному контролю состояния и дислокации вагонов;

6 – документы по слежению за специальным составом;

7 – документы по прогнозу прибытия вагонов и грузов и другим коммерческим задачам АСОУП;

8 – документы по прогнозным и плановым задачам АСОУП;

9 – сводные документы для руководства(9000-9699) и документы по анализу работы АСОУП(9700-9999).

Выходные документы АСОУП выдаются пользователям системы в регламенте(т.е. по инициативе ЭВМ) или по запросу.Конкретные варианты выдачи тех или иных документов задаются настройкой специальной справочной информации в ЭВМ.

В АСОУП используются следующие сообщения-запросы выходных документов.

1. Запрос документов по территориальным объектам дороги(сообщение 212).

Сообщение-запрос 212 служит для получения из ЭВМ итоговых документов,содержащих фактическую или прогнозную информацию о работе подразделений железнодорожного транспорта.

Общая структура запроса 212:

( : 212 КОС/КОП КОБ П1 П2 П3 : КДФ П4 П5 П6 П7 П8 : )

КОС–код подразделения отправителя сообщения(станции,отделения,управления дороги)

КОП - личный код оператора или другого работника,сделавшего запрос;

КОБ – код территориального объекта,по которому запрашивается информация(станция,депо,отделение,дорога,участок,напрвление);

КФД – код формы документа;

П1-П8 – дополнительные параметры запроса.

Конкретный порядок заполнения реквизитов запроса определяется в специальных инструкциях на отдельные комплексы задач АСОУП.

2. Запрос технологических документов на отдельные поезда(сообщение 213).

Сообщение-запрос 213 служит для получения из ЭВМ рабочих документов на поезда.

Структура запроса 213:

( : 213 КОС/КОП КОБ : ИНДЕКС КФД1…КФД5 : )

3. Запрос информации по отдельному локомотиву(сообщение 214).

Сообщение-запрос 214 служит для получения из ЭВМ информации по конкретным локомотивам.Локомотив идентифицирутся в запросе серией (СЕР) и заводским номером.

Структура запроса 214:

( : 214 КО/КОП КФД : СЕР НОМ : )

8