Ориентация

Большая часть первых работ по изучению механизмов познания города посвящалась исследованию ориентации в городском пространстве. И старожил, и человек, впервые попавший в город, стремится выбирать дорогу, добираясь к нужной точке внутри него, по возможности наиболее рациональным способом. Например, туриста, возможно, заинтересуют места, связанные с историческим прошлым города или имеющие высокую эстетическую ценность, в то время как маятниковый мигрант будет обеспокоен поиском пути, кратчайшего по времени или расстоянию, однако оба они будут нуждаться в средствах соотнесения данного местоположения и

интересующих их объектов. А при потере ориентации каждый из них потеряет массу времени и, видимо, далеко не всегда будет способен воспринимать такое происшествие столь же философически, как диккенсовский Мартин Чезлвит: «Тут вы целый час могли блуждать по переулкам и закоулкам, дворам и переходам и ни разу не попасть на что-нибудь такое, что можно было бы без натяжки назвать улицей. Какое-то покорное отчаяние овладевало человеком, вступившим в этот извилистый лабиринт, и он, махнув на все рукой, пускался наугад... с мыслью, что выход на свободу... отыщется как-нибудь сам собой и в свое время и что нет никакого смысла спешить и предупреждать события»1. Впрочем, действительно теряют ориентацию сравнительно редко; обычно людям удается довольно легко решить сложную на первый взгляд задачу не потеряться в динамичной городской среде.

Для того чтобы успешно ориентироваться, необходимо обладать двумя близкими по функциям способностями: умением определять направление и умением определять расстояние. Первыми механизм восприятия направлений начали изучать Гулливер (Gulliver, 1908) и Троубридж (Trowbridge, 1913), которые показали, что ориентация чаще всего основывается на эгоцентрированной системе координат, а не на различении сторон света, причем Троубридж подчеркивал, что особое значение в этом процессе принадлежит месту жительства человека, играющему роль жестко фиксированной точки отсчета. Впоследствии интересные результаты относительно механизмов определения направления поступали из ограниченного числа работ разных научных направлений: трудов, посвященных изучению процесса пространственного научения в пределах школьного класса (Ridgely, 1922; Howe, 1931; Lord, 1941), или антропологических исследований, относящихся к рассмотрению способов определения направлений в примитивных обществах (напр., Hallowell, 1955; Carpenter et al., 1959). Из имеющихся работ по изучению городской среды следует, что основными факторами, влияющими на эффективность этого процесса, являются возраст, степень знакомства с данным городом и культурные особенности респондента (Rapoport, 1977), а также то, что точное знание сторон света далеко не всегда служит надежной предпосылкой правильного нахождения пути. Что касается последнего замечания, то выборочное обследование 84 студентов первого курса показало, что 67 из них после шести недель пребывания в Оксфорде все еще не могли показать стороны света, хотя свободно давали описание путей к различным объектам и без всяких затруднений перемещались по городу по предлагаемым маршрутам (Gold, неопубл.). Способность определять направление видится функцией особенности пространственного поведения человека, которая основывается на установлении сравнительного расположения мест, связанных с тем или иным видом его деятельности.

Изучению механизмов определения расстояний посвящено гораздо больше литературы. Исследования в этой области часто исходят из тезиса, согласно которому мысленные представления о пространстве несут информацию, ничем не отличающуюся от той, что содержат географические карты (допущение, прослеживаемое с работ Тоулмана (Tolman, 1948), которое, однако, до сих пор остается неподтвержденным). Если это так, значит, подобные представления, как и карты, имеют «масштаб», благодаря которому соответствующие территории трансформируются для хранения в памяти, чтобы при надобности всплыть в сознании (Canter, 1977). Для исследования восприятия расстояний применялись различные методы. Одни ученые просили ответить, каково, по мнению респондента, физическое

' Чарлз Диккенс. Жизнь и приключения Мартина Чезлвита.-Собр. соч. в 30-ти т., т. 10, с. 165.

расстояние до того или иного пункта (Lee, 1970), другие узнавали его в относительном исчислении, когда опрашиваемые сравнивали расстояние до двух объектов, чтобы одно из них выразить через число уместившихся в нем расстояний до второго (Golledge et al., 1969; Briggs, 1973), третьи изучали кратчайшие пути (Lee, 1970: Briggs, 1973), в то время как четвертые исследовали восприятие расстояния по прямой, или расстояния «свободного полета» (Lowrey, 1973), измеряя его либо в милях, либо в часах.

Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки, однако необходимо отметить, что при пользовании ими исследуются различные виды мыслительных способностей. Например, расстояние «свободного полета» является чистой абстракцией, которую нельзя ощутить физически (Canter, 1977) и восприятие которой требует хорошо развитого воображения, в то время как ответ о кратчайшем пути может опираться просто на показания спидометра или на время, которое требуется на преодоление пространства между двумя точками. Восприятие расстояний меняется и в зависимости от измерения их в часах или в милях. Особенно неустойчиво восприятие расстояния во времени. Оно зависит от времени суток, способа передвижения, а также особенностей рассматриваемого пути. Но даже при максимальном ограничении искажающего воздействия упомянутых факторов оказывается, что временные восприятия пути гораздо менее точны, чем выраженные в единицах линейных измерений. Эту мысль высказал Кантер (Canter, 1975a, цит. по: Canter, 1977). Он исследовал восприятие расстояний пассажирами Лондонского метро-системы общественного транспорта, перевозящего людей по постоянным маршрутам, в которой временные интервалы между остановками поездов сравнительно одинаковы. Кантер просил людей, живущих вдоль одной из веток метрополитена, определить расстояние между парами станций во времени и в милях. Данные опроса показали, что оценочные расстояния совпадали с реальными физическими расстояниями гораздо больше, чем сообщенные респондентами затраты времени с реальными временными затратами, зафиксированными службами метрополитена. И в самом деле, в ряде случаев показатели сообщенных затрат времени были противоположны официальным данным, когда респонденты воспринимали короткий путь как самый длинный, и наоборот. В результате Кантер пришел к выводу, что расстояния люди воспринимают в большем соответствии с действительностью, чем время, и что способности восприятия расстояний более совершенны, чем те, которые обеспечивают восприятие времени. Наличие разнообразных факторов, перечисленных выше, приводит к тому, что восприятие времени вне связи со специфическими особенностями пути, по которому часто ездит респондент, практически невозможно, в то время как расстояния всегда одни и те же. Поэтому, если люди знают, что расстояние велико, они, скорее всего, будут думать, что и время, необходимое для его преодоления, будет немалым. Хотя разнообразие применяемых методов затрудняет сравнение результатов различных исследований, в последнее время появилось немало смелых гипотез, описывающих переменные, влияющие на восприятие расстояний. Во-первых, оказалось, что на восприятие расстояний сильное влияние оказывает центростремительное или центробежное размещение объекта внутри города по отношению к собственной локации респондентов. Исследования, проведенные в Северной Америке, показали, что люди воспринимают расстояния в направлении центра города большими, чем такие же расстояния до объектов на его периферии (Golledge et al., 1969; Breggs, 1973). Интересно, что исследования в Западной Европе дали обратный результат. Например, Ли (Lee, 1962) показал, что домохозяйки Кембриджа полагают, что магазины, размещенные на улицах, ведущих к центру города, «ближе», чем те, что находятся на улицах других направлений. К такому же выводу еще

раньше пришел Бреннан (Brennan, 1948), проводивший исследования в Волверхемптоне [2]. То, что люди воспринимают расстояния в направлении центра меньшими, чем они есть на самом деле, подтверждают работы Ли (Lee, 1970), изучавшего восприятие студентов в Данди, Гейнемейера (Heinemeyer, 1967) в Амстердаме и Лами (Lamy, 1967) в Париже.

Частичное объяснение этого феномена может дать вторая из гипотез о природе восприятия расстояний, согласно которой на характер этого восприятия большое влияние оказывает притягательность (или предпочтительность) объектов, до которых определяется расстояние. Как отмечает Рапопорт (Rapoport, 1976), накоплено уже достаточно разнообразных доказательств в пользу этого предположения. Если вспомнить, что в США центр города считается местом, которое лучше обходить стороной, а в Европеимеющим высокую притягательность, тогда вполне закономерным будет вывод об искажающем восприятие расстояний влиянии различных ценностей, которыми наделяется центр города. Однако, рассматривая подобную аргументацию, необходимо иметь в виду наличие многих привходящих факторов, усложняющих ситуацию. Например, в пригороды европейцы ездят в основном на своих автомобилях, в то время как в центр города они попадают, пользуясь общественным транспортом, или же идут туда пешком. Поскольку при пешем передвижении и при езде на общественном транспорте обычно лучше, чем в автопоездке, осознается преодоленное расстояние, можно было бы ожидать, что люди, следуя в центр, будут воспринимать расстояния большими, чем они есть на самом деле. Но и этот вывод можно поставить под сомнение, как потому, что указанная потенциальная переоценка длины пути компенсируется высокой притягательностью центра, так и потому, что неизвестно, насколько репрезентативен отбор исследованных людей, на восприятии которых и строится все предположение. Кроме того, в одних городах определять расстояния существенно проще, чем в других, что объясняется, возможно, правильностью их планировки или тем, что они имеют ярко выраженный центр высокой исторической ценности (Canter, Tagg, 1975).

Все эти замечания справедливы и для третьей гипотезы, согласно которой точность восприятия расстояний зависит от степени знакомства с данным городом и особенно от продолжительности проживания в нем. Как ни странно, хотя на интуитивном уровне представление, что люди лучше определяют расстояния внутри города, если лучше знакомы с ним, выглядит вполне очевидным, строгих доказательств этого тезиса нет. Например, Кадуолладер (Cadwallader, 1976) считает, что степень знакомства с городом и продолжительность проживания в нем, скорее всего, никак не влияют на уровень стандартных ошибок восприятия расстояний. По его мнению, их количество, вероятнее всего, зависит от степени совершенства инструментария, используемого при измерении факторов такого восприятия, или совсем от других переменных, вообще не попавших в анализ. Если учесть распространенность представления о том, что продолжительность проживания является важным фактором формирования мысленных представлений о городе, то эта критика методических просчетов заслуживает пристального внимания.

В-четвертых, предполагают, что восприятие расстояний зависит от извилистости пути, поскольку человек обычно считает извилистые дороги, включающие множество поворотов, более длинными, чем дороги такой же длины, напрямую соединяющие две данные точки. Например, Ли (Lee, 1971) приводит доходящие до курьезов случаи, когда при лабораторных исследованиях выяснялось систематическое завышение длины пути в точном соответствии с числом поворотов. Бриггс (Briggs, 1976), опираясь на результаты своих исследований Колумбуса (штат Огайо), напротив, получил лишь сомнительное подтверждение этого тезиса, впрочем также отмечая методические трудности такого рода работ.

Таким образом, анализ имеющейся литературы позволяет сделать два общих вывода. Во-первых, изучение познавательных способностей, позволяющих определять направление и расстояние, остается сложной исследовательской проблемой. В то время как имеются убедительные доказательства устойчивого расхождения между реальной и умозрительной ориентацией, ясно, что, по крайней мере отчасти, это объясняется несовершенством методов эмпирических исследований. Во-вторых, сами системы ориентации являются компонентами мысленного представления о городе, которые в значительной степени определяются его характером. Не зная основных элементов пространственной структуры города и их взаимосвязей, невозможно успешно ориентироваться в нем. А эта способность зависит от особенностей процесса формирования представления, в которое встраивается информация о внешнем мире, организуясь в соответствующие структуры. Рассмотрению характера и особенностей этого представления и посвящен следующий раздел.