6 курс / Судебная медицина / Cудебно_медицинская_травматология_руководство_под_ред_Громова_А

Рис. 89. Внедрение головки бедра в тело безымянной кости при ударе (на­ блюдение В. С. Тишина).

тканей, включая грудной отдел позвоночника. Точное описа­ ние таких обширных повреждений покровов позволяет опреде­ лить позу членов экипажа, а это — судить о положении само­ лета при ударе о землю. Отмеченные на коже ссадины в форме отпечатков складок белья и одежды свидетельствуют о давле­ нии на данную область тела.

Многие повреждения кожных покровов характеризуются от­ сутствием осаднений. Это объясняется тем, что кожа часто повреждается при отрыве одних частей тела от других или из­ нутри костными отломками. При переломах костей и разрывах сочленений нередко происходит перерастяжение кожи с раз­ рывом эпидермиса, что может ошибочно приниматься за след от прямого воздействия повреждающего предмета. Если по­ кровы с осадненными краями, то необходимо описать их осо­ бенно тщательно, так как они образуются при ушибе об опре­ деленные детали. В других случаях по характеру поврежде^ ний на коже можно установить, что они возникли от воздейст­ вия предметов уже вне самолета.

При различных направлениях удара костные повреждения имеют свои особенности. Так, если удар направлен вдоль ниж­ ней конечности, то обычно возникает компрессионный перелом трубчатых костей с включением одних костных образований в другие области суставов; при этом значительно разрушается

291

губчатое вещество метафизов (рис. 89). Последние иногда со­ стоят из продолговатых отломков вследствие продольного рас­ калывания кости. Долевой характер повреждений трубчатых костей бывает выражен настолько, что, например, дистальные эпифизы костей голени, разрушив костные образования стоп, внедряются в подошву обуви. При направлении удара поперек продольной оси конечности переломы диафизов костей голе­ ней поперечные. Ударное воздействие вдоль бедра, когда нога согнута в коленном суставе, может вызывать перелом надко­ ленника. Механизм компрессионных переломов трубчатых костей верхних конечностей в основном такой же. Однако не­ редко встречаются повреждения, характерные для определен­ ного положения рук на рукоятке и рычагах кабины самолета. Это прежде всего краевые повреждения ногтевых фаланг. Краевые надломы ногтевых фаланг, а иногда и расщепление образуются при инерционном сдавлении пальцев кисти между передними конструкциями кабины и охватываемым кистью предметом (штурвал, ручка управления).

В результате воздействия инерционной силы может произой­ ти отрыв отдельных частей тела, возникнуть разрывы кожных покровов, длинные трубчатые кости отделяются от мягких тканей, разрываются сочленения костей скелета. Поскольку эти повреждения не связаны с лобовым ударом самолета, то компрессионные переломы трубчатых костей обычно не обра­ зуются. Такая травма наблюдается при резком торможении самолета вследствие касательных ударов о поверхность земли или воды, при столкновении с другим самолетом в воздухе под небольшим углом и др.

П р и ж и з н е н н о е д е й с т в и е п л а м е н и н а о р г а ­ н и з м л е т ч и к а определяется с учетом данных, полученных при осмотре места происшествия, и при дальнейших исследо­ ваниях. Важно установить, вдыхал ли пострадавший копоть, угарный газ, имеются ли отложения копоти на слизистой обо­ лочке гортани, трахеи и бронхов. Даже непродолжительное пребывание человека в атмосфере пожара ведет к насыщению крови окисью углерода и образованию карбоксигемоглобина. Так, если пожар возник вследствие взрыва после удара само­ лета о препятствие, а летчик погиб через короткое время после травмы, то в крови трупа в таких случаях может содержаться 20—30% карбоксигемоглобина, а иногда и более. В связи с этим высокую концентрацию окиси углерода в крови и тканях трупа далеко не всегда можно оценивать как следствие пожа­ ра самолета в воздухе. При гибели до возникновения пожара и обгорания погибших в крови и кровянистой жидкости из глубоких участков тела карбоксигемоглобин отсутствует или обнаруживается в крайне незначительном количестве.

Нужно выявить следы воздействия пламени и частиц копоти на участках тела, непокрытых одеждой и летным снаряжени-

292

ем. Так, например, можно думать, что пламя воздействовало в полете, а не на земле, если на трупе сорвана одежда, но об­ горело только лицо. О вторичном обгорании тела после взры­ ва самолета на земле свидетельствуют следы действия пламе­ ни на внутренние поверхности костей черепа, на изнаночную поверхность обрывков одежды при отсутствии таких следов с лицевой стороны. Пожар в условиях полета большая редкость.

к о с т н ы м и о т л о м к а м и с з а п а х о м к е р о с и н а , то

ем взрывной волны происходит не в местах наименьшей проч­ ности, а в направлении воздействия взрывной волны.

Н е р е д к о в о з н и к а е т в е р с и я о п о п а д а н и и и

кабину л е т ч и к а п р о д у к т о в п и р о л и з а м а с л а . Ь таких случаях катастрофа может произойти не под влиянием токсического воздействия этих продуктов, а вследствие за­ труднения контроля за показанием приборов вследствие обра­ зующейся в кабине дымки. Обнаружить следы попадания про­ дуктов пиролиза масла в кабину, а тем более судить о воздей­ ствии их на летчика — задача весьма сложная. Она может быть решена, когда на внутренней поверхности дыхательных путей погибшего люминесцентным микроскопированием обна­ руживают частицы масла. Если на летчике имелось кислород­ ное оборудование, тогда исследованию подвергают внутрен­

Иногда происходит нарушение герметичности системы цир­ куляции гидрожидкости. Поскольку она находится под давле­ нием, то ее прорыв в кабину нарушает деятельность экипажа. Если одежда и специальное снаряжение членов экипажа обли­ ты продуктами нефти, то производится химическое исследова­ ние с целью установить, что попало на эти объекты при взрыве самолета — гидрожидкость или керосин.

Когда с а м о л е т у д а р я е т с я о в о д н у ю п о в е р х ­ н о с т ь и экипаж гибнет на воде, определяют, не наступила ли с м е р т ь от у т о п л е н и я .

Иногда приходится устанавливать воздействие на экипаж взрывной декомпрессии. При взрывной декомпрессии на высо­ те более 8000—9000 м в крови и тканях могут образовываться пузырьки азота. Они нередко обнаруживаются в сердце или артериях и капиллярах малого круга кровообращения. Баро­ травма легких и слухового аппарата является надежным дока-

293

зательством взрывной декомпрессии. Для обнаружения такой травмы височные кости и легкие подвергают специальному исследованию. Слуховой аппарат, весьма чувствительный к баротравме, надежно предохранен от прочих грубых воздей­ ствий. Отмечается нормальное расположение слуховых косто­ чек даже при разрушении тела от столкновения самолета с землей под большим углом. При исследовании среднего уха нельзя разрушать долотом верхнюю стенку барабанной поло­ сти, что неизбежно влечет за собой повреждение слуховых косточек и их смещение. Состояние слухового аппарата иссле­ дуют с помощью специального отоларингологического микро­ скопа через наружный слуховой проход. Эту работу должен проводить хирург-отоларинголог, имеющий опыт в области травматологии. Осматривают барабанную перепонку, выявля­ ют ее повреждения, изучают расположение слуховых косточек, отмечают наличие или отсутствие кровоизлияний. После этого височные кости фиксируют в формалине, а затем направляют на лабораторное исследование. Поскольку формалин с трудом проникает в каменистую часть пирамиды, необходимо в ней предварительно просверлить 3—5 каналов тонким сверлом. После декальцинации височную кость исследуют под микро­ скопом.

При взрывной декомпрессии баротравма легких возникает вследствие резкого перепада давления. При этом отмечают вздутие и западения соседних участков легочной ткани, мно­ жественные кровоизлияния и разрывы. Мелкие разрывы и кровоизлияния располагаются по ходу разветвления мелких бронхов, поэтому их удобно выявлять на гистотопографических срезах с небольшим увеличением микроскопа или под бинокулярной лупой.

Предметы летного снаряжения можно идентифицировать при нахождении на них маркировок или пометок, а также по внед­ ренным в них тканям, которые серологически определяются как принадлежащие определенному лицу. Наконец, членов экипажа окружают различные детали и агрегаты в кабине са­ молета. В связи с этим внедрение в останки или снаряжение таких деталей может указывать, кому из них эти останки или снаряжение принадлежат. Иногда возникает вопрос о возмож­ ности наличия огнестрельного повреждения. Исследования для решения этого вопроса производят по общим правилам.

Выше были перечислены наиболее часто встречающиеся следы и кратко изложены некоторые м е т о д и ч е с к и е при ­ е м ы при медико-трассологической экспертизе объектов во

294

время расследования причин летнего происшествия. Они не исчерпывают всего многообразия встречающихся в практике вариантов. Исходя из этого, в каждом случае судебно-меди­ цинский эксперт должен учитывать имеющуюся достоверную информацию о происшедшем, разработать рабочие гипоте­ зы и целенаправленно искать дополнительные информативные следы, используя методический опыт своей и смежных наук.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ И РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЛЕТЧИКА В ПОЛЕТЕ

имеет выяснение характера его действий перед гибелью. Уста­ новление позы летчика, особенно положение головы, рук и ног, в момент удара самолета о землю позволяет судить (косвен­ но) о характере его действий. При исследовании останков не­ обходимо выявлять наличие таких изменений, которые могли быть связаны с прижизненными процессами в организме, а следовательно, частично или полностью могли нарушить ра­ ботоспособность летчика. Такие изменения могут быть след­ ствием острых заболеваний в полете, обострения хронически и скрыто протекающих патологических процессов, а также ре­ акций различных органов и систем на воздействие некоторых агрессивных факторов внешней среды. Наступающие при этом органические изменения в организме определяются общеизве­ стными в судебно-медицинской практике методами исследова­ ния останков.

Сильные воздействия факторов полета могут вызвать резко выраженные функциональные сдвиги и даже привести к вре­ менной или полной потере работоспособности. Внезапный от­ каз техники в полете, потеря пространственной ориентации, реальная угроза столкновения с другим самолетом и др. обыч­ но вызывают резко выраженную эмоциональную реакцию. Психологически недостаточно подготовленный летчик в подоб­ ных ситуациях оказывается в состоянии стресса и действует нередко неадекватно обстановке. В подобных случаях сколь­ ко-нибудь выраженных органических изменений в останках обычно не обнаруживают и приходится расширять объем ис­ следования для получения косвенной информации о состоянии и поведении экипажа в полете. В последние годы появились работы об определенной информативности в таких случаях не­ которых биохимических и гистохимических показателей.

Биохимическое исследование органов и тканей преследует цель определения содержания гликогена, глюкозы в печени, молочной кислоты в мозгу и мышцах. При сильных нервных потрясениях или выраженном эмоциональном стрессе значи­ тельно снижается содержание гликогена в печени. В литерату-

295

ре имеются данные об увеличении содержания молочной кис­ лоты в мозгу при гипоксической смерти. Лактат накапливает­ ся в мышцах верхних конечностей при выраженных физиче­ ских усилиях, прилагаемых летчиком на органы управления. Суждение о рефлекторном выбросе углеводов печени возмож­ но, если их суммарное количество будет ниже 2000 мг%. Если же это количество менее 1000 мг%, то можно говорить о резко выраженных нарушениях энергетического обмена, например, вследствие сильной боли, эмоционального стресса, охлажде­ ния. Содержание в веществе мозга более 250—300 мг% молоч­ ной кислоты оценивают как факт нарушения обменных про­ цессов в мозгу. Однако следует помнить, что указанные биохи­ мические сдвиги в органах и тканях не являются специфиче­ скими, поэтому их трактовка не может быть однозначной и должна проводиться с учетом данных, полученных другими методами и другими специалистами при исследовании обстоя­ тельств и условий каждого случая. Иначе говоря, указанные биохимические исследования неспецифичны и в практике су­ дебно-медицинской эскпертизы летных происшествий играют вспомогательную роль, уточняя результаты, полученные с по­ мощью других методов исследования.

Гистохимическое исследование применяют реже, так как из­ менение активности ферментов в ответ на вредность часто требует большего времени, чем продолжительность самой ава­ рийной ситуации. Кроме того, не всегда удается собрать необ­ ходимый материал для этого исследования. Вместе с тем инте­ рес к нему в последние годы возрос.

Доказано, что при ряде состояний организма перед и во вре­ мя аварийного полета активность отдельных ферментов изме­ няется. Так, например, при остром кислородном голодании наблюдается перераспределение активности ферментов окис­ лительного и фосфатного обменов в миокарде, печени и поч­ ках. В частности, в этих органах отмечается угнетение актив­ ности сукцинатдегидрогеназы, повышается активность карбоангидразы в миокарде и снижение ее активности в печени. Наблюдается также перераспределение активности этого фер­ мента в различных структурных образованиях почек. Такие ферменты фосфатного обмена, как кислая фосфомоноэстераза и аденозинтрифосфатаза (АТФ), при кислородном голодании снижают свою активность, и это происходит на фоне некоторого повышения активности щелочной фосфомоноэстеразы в пече­ ни, капиллярах миокарда и стенках мелких кровеносных сосу­ дов. Однако эти гистохимические изменения, так же как и био­ химические сдвиги, неспецифичны, так как могут наблюдаться при разнообразных состояниях, ведущих к гипоксической смерти (большая кровопотеря, удушье и др.). Следовательно, при трактовке результатов гистохимического исследования следует также учитывать весь комплекс информации, получен-

296

ной в каждом случае летного происшествия. В связи с этим гистохимическая информация также имеет вспомогательное значение для подтверждения большей или меньшей вероятно­ сти данных, полученных при комплексном исследовании объ­ ектов летного происшествия.

Активная р а б о ч а я п о з а обычно свидетельствует о том, что летчик находился в сознании и пытался управлять самоле­ том. Положение тела летчика при пилотировании самолета относительно постоянно. На пассажирских самолетах при вы­ полнении посадки его туловище фиксировано привязными ремнями, подошвы стоп находятся на педалях управления. Однако и туловище, и голова, и верхние конечности достаточ­ но свободно подвижны. Поза в момент внезапного столкнове­ ния самолета с препятствием определяется по характеру повреждений покровов и костей, возникающих по оси основно­ го направления удара. В связи с этим изучение характера телесных повреждений имеет решающее значение для сужде­ ния о позе летчика в момент катастрофы.

Для определения позы летчика при ударе самолета о землю судебно-медицинский эксперт должен учитывать траекторию падения самолета, иметь представление об основных конструк­ тивных особенностях кабины, тщательно выявлять следы на одежде, обуви, снаряжении и покровах тела, на обломках само­ лета, оценивать все «штампованные» повреждения на теле и детально изучать костные повреждения, особенно поврежде­ ния дистальных отделов конечностей.

Для установления возможных нарушений работоспособно­ сти летчика в полете наиболее эффективные результаты дают медико-трассологические исследования останков, одежды и снаряжения, а также отдельных деталей и агрегатов самолета, с которыми могли быть связаны действия летчика. Нахожде­ ние характерных следов силовых воздействий на летчика — признаков, характеризующих его рабочую позу в финальный момент аварийной обстановки (следов от манипуляций с от­ дельными рычагами и агрегатами в кабине), позволяет кос­ венно судить не только о позе, но и о функциональном состоя­ нии и работоспособности летчика в полете. Вне зависимости от характера повреждения тела и разрушения самолета в большей или меньшей степени остаются информативные сле­ ды. В связи с этим произведение таких исследований целесо­ образно во всех случаях, независимо от тяжести последствий летного происшествия.

Поиск следов должен быть подчинен решению следующих основных вопросов:

—имелись ли признаки обычной рабочей позы летчика в кабине самолета во время аварийной обстановки;

—соприкасался ли (манипулировал ли) летчик с опреде­ ленными рычагами, тумблерами и рукоятками в кабине;

297

— с какими деталями кабины сталкивались конкретные участки тела летчика в аварийной ситуации и в момент разру­ шительного для самолета воздействия (взрыв в воздухе, столк­ новение с землей или другими объектами и др.);

—какие воздействия на экипаж имели место в аварийной обстановке (воздействие воздушного потока, пламени, агрес­ сивных жидкостей, травмирующих ударов и др.);

—имеются ли признаки попыток аварийного покидания самолета членами экипажа (для авиации специального назна­ чения);

—имеются ли признаки полной пассивности летчика или других членов экипажа в аварийной обстановке (смерть в воз­ духе, потеря сознания, ступорозное состояние и др.).

Для получения судебно-медицинских данных, способствую­ щих ответу на эти вопросы, необходимо вначале определить момент и возможные механизмы образования таких следов. В момент столкновения с землей происходит силовое разруше­ ние отдельных компонентов самолета, за которым тут же мо­ жет последовать взрыв или пожар, в результате которых воз­ никают дополнительные, или так называемые вторичные, си­ ловые воздействия. Исходя из этого, надо разграничивать пер­ вичные и вторичные силовые воздействия на технику и эки­ паж. Вторичные воздействия могут уничтожить или изменить следы, образовавшиеся первично, а также образовать множе­ ственные дополнительные следы. Информативными для целей судебно-медицинской экспертизы являются только первичные следы. Они в большинстве случаев имеют однотипное направ­ ление и зависят от формы, массы и расположения объектов, наносивших повреждения. У таких следов могут быть сходные признаки по направлению, форме. Вторичные следы чаще все­ го не имеют однотипного или закономерного характера, так как следовоспринимающий объект хаотически разрушается и при взаимных столкновениях различных его обрывков и об­ ломков могут образоваться самые разнообразные по форме, направлению и характеру повреждения.

Первичные следы образуются в момент силового воздейст­ вия, когда летчик находится на своем рабочем месте в актив­ ном или пассивном состоянии, а окружающие его объекты в кабине не разрушены. Характер и форма каждого такого следа зависят от обычного взаимного расположения на самолете следообразующего и следовоспринимающего объекта. Необхо­ димо четко представить себе взаимное расположение частей тела и конечностей с определенными деталями в кабине само­ лета (с определенными рычагами, тумблерами и кранами в ка­ бине). Подобные сведения нужны как для определения обыч­ ной рабочей позы каждого члена экипажа в полете, так и для учета возможных изменений этой позы при выполнении типо­ вых рабочих операций. Нужно также учитывать возможность

298

принудительного изменения позы в случаях травмирования людей на борту самолета, потери сознания или наступления смерти в воздухе.

Такие сведения о возможной позе каждого члена экипажа надо иметь, прежде чем приступать к выявлению и оценке ин­ формативности отдельных следов на конкретных объектах ис­ следования. Для этого иногда приходится моделировать ава­ рийную обстановку на однотипном, но не поврежденном само­ лете. Судебно-медицинский эксперт при этом внимательно изучает, с какими деталями кабины летчик или иной член эки­ пажа столкнется в зависимости от занимаемой позы и направ­ ления удара. Такие предварительные действия позволят су­ дебно-медицинскому эксперту точно представить себе возмож­ ные механизмы и характер травм при первичном силовом воздействии. Последующее выявление характерных следов на объектах помогает установить обратную связь и сделать наи­ более вероятные выводы о том, какую из предполагаемых поз действительно занимал летчик в финальный момент аварий­ ной ситуации.

О первичном характере следов можно судить также по ряду косвенных признаков. Поскольку до момента первичного воз­ действия вся послойная экипировка летчика была в сохранно­ сти, силовое воздействие будет одновременно разрушать все ее слои. Внешние признаки повреждения экипировки и травмы на теле летчика будут сходными по форме и локализации.

Первичные следы часто остаются тогда, когда в момент си­ лового воздействия летчик непосредственно соприкасался со следообразующим предметом. Так, например, если в элементе крана управления шасси внедрены ноготь и мягкие ткани пальца, то это возможно лишь при условии непосредственного соприкосновения руки с рукояткой крана в момент первичного воздействия (т. е. если летчик в воздухе манипулировал с ука­ занной рукояткой). Первичные следы также могут образо­ ваться от деталей кабины, с которыми соприкасались руки и ноги летчика при занятии исходной позы для катапультирова­ ния, при работе с краном аварийного выпуска шасси, обхвате рукой рычага управления двигателя и др. Однако и здесь нуж­ но учитывать возможные исключения и случайности. При сильном взрыве отдельные рукоятки или рычаги могут столк­ нуться с конечностями и оставить на них следы. Но такие сле­ ды разнообразны по форме и характеру, а случайный харак­ тер их возникновения можно установить по признаку отсутст­ вия других данных о возможном предварительном соприкосно­ вении летчика с соответствующим следообразующим предметом.

Можно отметить некоторые типичные следы, представляю­ щие наибольший интерес для суждения судебно-медицинского эксперта о позе летчика и его возможных действиях. Так, при

299

В зависимости от направления силового воздействия эти сле­ ды нередко сочетаются с характерными разрушениями скеле­ та стопы и вколоченными переломами костей голени. В тех слу­ чаях, когда ноги располагаются на педалях симметрично, например при нейтральном положении педалей, указанные костные разрушения также будут располагаться симметрично. Если же положение ног неодинаково, то и костные разрушения могут несколько отличаться на правой или левой ноге. В свою

300