самолётовождение по круговой траектории с центром в радионавигационной точке;

вывод самолёта в любую заданную точку в зоне действия радиосистемы ближней навигации, сигнализацию момента подлёта к этой точке и её пролёта.

Таким образом, наш самолёт выходит к точке входа в глиссаду, с которой начинается собственно посадка.

7. Посадка

К этому моменту самолёт находится в посадочной конфигурации: предкрылки и закрылки отклонены на максимальный угол (закрылки до 500), - теперь нам не нужно больше высокое аэродинамическое качество, нам нужна большая подъёмная сила, невзирая на огромное сопротивление; шасси выпущено и зафиксировано на замках; двигатели на режиме обеспечения посадочной скорости.

Как попасть на взлётно-посадочную полосу, если угол снижения составляет 2...3 градуса? Откуда уверенность, что попадём? Каким пространственным чутьём нужно обладать лётчику, чтобы чувствовать угол наклона траектории (не тангажа, - угла по отношению к горизонту, - а именно наклона траектории, ведь самолёт может снижаться, задрав нос...), равный 2...3 градуса? А если ещё вдобавок туман, дождь, снег? Вообще, условия совершения посадки ИКАО классифицирует, как показано в таблице 2.

Таблица 2. Категории посадки по ИКАО

148

Отсюда видно, что без наземных средств обеспечения посадки, добиться безопасности и регулярности полётов просто невозможно. Что это за средства и где они расположены?

7.1. Радиотехнические средства обеспечения посадки

Рассмотрим международную систему ILS, как самую распространённую и достаточно простую, см. рис. 68.

Рис. 68. Характерные точки системы ILS.

Аббревиатуры на рис. 68 означают: ВПП – взлётнопосадочная полоса; КРМ – курсовой радиомаяк; ГРМ – глиссадный радиомаяк; БМ, СМ, ДМ – соответственно ближний, средний и дальний маркерный радиомаяк; А, B, C, Д – базовые точки системы.

Курсовой радиомаяк КРМ

излучает радиосигналы несущей частоты, промодулированные по амплитуде двумя различными частотами f1 = 90 Гц и f2 = 150 Гц. Эти сигналы излучаются антенной курсового радиомаяка в виде двух

Рис. 69. лепестков, см. рис. 69.

149

Коэффициенты глубин модуляции этих двух лепестков излучения меняются в зависимости от угла ε отклонения излучения от оси взлётно-посадочной полосы (ВПП):

где P1(ε) и P2(ε) – мощности излучения «лепестков», принятые на угле ε отклонения от оси взлётно-посадочной полосы; m – коэффициент модуляции в равносигнальной зоне, то есть на оси взлётно-посадочной полосы, где мощности P1(0) = P2(0).

Законы изменения глубин модуляции подобраны так, что их РАЗНОСТЬ сначала меняется по линейному закону, а затем остаётся примерно постоянной, см. рис. 70.

Таким образом, каждому угловому отклонению от оси взлётно-посадочной полосы в пределах линейного участка изменения m соответствует однозначная величина разности глубин модуляций.

Курсовой радиоприёмник, установленный на самолёте, принимает сигналы обоих лепестков излучения курсового радиомаяка, определяет разность коэффициентов их глубин модуляции, и в соответствии с m отклоняет вертикальную планку индикатора на соответствующий угол. Причём, уход планки, например вправо, означает, что взлётно-посадочная полоса находится справа и лётчик должен довернуть самолёт вправо. То есть, лётчик должен «ходить за стрелкой», стараясь удержать её на нуле. Удалось – удержался на оси взлётно-посадочной полосы. Не удалось – уходи на второй круг.

Глиссадный радиомаяк ГРМ работает аналогично, но на других несущих частотах. Те же самые два лепестка излучения, те же самые частоты амплитудной модуляции f1 = 90 Гц и f2 = 150 Гц и закон изменения разности глубин модуляции, рис. 70, но лепестки

150

располагаются в вертикальной плоскости и равносигнальная зона образует посадочную траекторию – глиссаду. Положение самолёта относительно глиссады показывает на индикаторе горизонтальная планка. Уход планки вверх означает, что глиссада находится сверху и лётчик должен поднять самолёт вверх, то есть увеличить высоту полёта; планка пошла вниз – снижайся. Опять лётчик «ходит за стрелкой». Чтобы попасть в начало взлётно-посадочной полосы, лётчику нужно удержать на нуле обе планки, то есть управление одновременно идёт по двум каналам: по каналу тангажа (штурвал от себя – на себя) и по каналу курса (поворот штурвала плюс дача ноги).

Наш самолёт неуклонно приближается к взлётно-посадочной полосе. Лётчик безотрывно смотрит на планки индикатора, работает штурвалом, парируя возмущения и удерживая планки индикатора на нуле; он предельно сконцентрирован и напряжён, и у него нет времени и возможности посмотреть, а где же полоса, сколько до неё осталось лететь и не пора ли уже видеть посадочные огни?

Для определения расстояния до торца взлётно-посадочной полосы служат маркерные радиомаяки, расположенные в точках А, В, С на рис. 68. Они излучают вертикально вверх, диаграмма направленности их антенн очень узкая в плоскости курса и широкая в плоскости, перпендикулярной плоскости курса, рис. 71.

Рис. 71. Излучение маркерных маяков.

151