на четырех цилиндрических пружинах.

Электровоз 5АРВ-1 (опытная партия) по конструк­ ции одинаков с электровозом 4.5АРП-2 (рис. XVI. 28, б), имеет батарею во взрывобезопасном исполнении. Пред­ назначен для работы на вентиляционных выработках

шахт, сверхкатегорных по газу и опасных по выбросам. Батарейный ящик снабжен пакетной защитой и катали­ заторами для поглощения водорода при работе аккуму­

ляторов. Содержание водорода в ящике контролирует­ ся прибором ПКВ-1. Зазор м е ж д у пластинками пакетной

защиты не должен превышать 0,5 мм. Внутренняя по­

верхность ящика покрыта негорючей изоляцией. Сосуды аккумуляторов ТЖН-250у выполнены пластмассовыми.

XVI. 7. Локомотивы специальных конструкций

энергий в пусковых сопротивлениях во время маневров; простое электрооборудование, состоящее из одного тягового двигателя и аппаратуры его пуска в холостом режиме; получение больших тяговых усилителей при

меньших потребляемых токах; возможность рекупера­ ции энергии в сеть или батарею при движении поезда под уклон или торможении.

частотой ,3000 гц (рис. XVI. 35). Вдоль тяговой линии через каждые 0,5—0,6 км в нишах выработок устанав­ ливают конденсаторы для компенсации индуктивности

Рис. XVI. 34. Высокочастотный электровоз 4.5ЭРВ:

а — общий вид; б — кинематическая схема привода ходовых колес

а

Рис. XVI. 35. Принципиальная электрическая схема высокочастотной электровозной тяги:

с перекрещиваниями, образуя пункты транспозиции через каждые 65—70 м на однопутных участках и через 100 м

ля КШСП-108 сечением по 108 мм2, подвешенные гиб­ кими подвесками через каждые 2,5—3 м на высоте 1,7 м от рельсов. Над каждой колеей — два кабеля, Расстоя­ ние между кабелями 400 мм. Энергоприемник электро­ возов состоит из ферромагнитного сердечника и не­

ся кремниевыми выпрямителями, засыпанными кварце­ вым песком, и подводится к двигателям постоянного тока ЭДР-10. Для повышения рабочего напряжения индуктивность энергоприемника настраивается в резо­ нанс с емкостью специальных конденсаторов (полистирольных).

Управление двигателями безреостатное, осуществля­ ется переделанным контроллером ГР-9А-1. Ступенчатое регулирование скорости — введением дополнительной емкости, плавное — дросселем переменной индуктивно­ сти, встроенным в контроллер. Напряжение на зажимах двигателей зависит от величины тока нагрузки. Элек­ тровоз ЭРВ-4 оборудован пневмосистемой.

П р е и м у щ е с т в а высокочастотных электровозов: полная взрывобезопасность; мощность электровоза не зависит от времени и места работы; отсутствуют еже­ сменные потери времени на обмен батарей и расходы на их эксплуатацию.

Экономически выгодная область применения высоко­

и ГР-5 (рис. XVI. 37) предназначены для откатки ваго­ неток на вентиляционных выработках сверхкатегорных шахт.

Для движения используется кинетическая энергия вращающегося маховика. Раскручивание (зарядка) маховика осуществляется пневмодвигателем ПШВ-30, установленным на гировозе, от воздушной магистрали давлением 3—5 ати, проложенной вдоль откаточного пути. Через каждые 300—400 м предусматриваются вентили со штуцерами для «зарядки» гировоза.

Рмс. XVI. 30. Зависимость напряжения на за­ жимах тягового двигателя от потребляемого тока:

/ — для неметаллической крепи; 2 — для метал­ лической крепи.

Рис. XVI. 37. Рудничный гировоз ГР-4

Маховик вертикальной осью опирается на два спе­ циальных подшипника качения, которые воспринимают осевые и радиальные нагрузки. Крутящий момент от пневмодвигателя на маховик и с маховика на оси пере­ дается редуктором и цепной передачей. Обе оси ведущие.

Гировозы имеют две ступени регулирования ско­ рости с помощью многодисковых фрикционных муфт. Тормоз четырехколодочный с ручным приводом. Преду­ смотрена песочная система.

§ 3. АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

При одинаковом напряжении количество щелочных аккумуляторов в батарее должно быть в 1,75 раза больше, чем кислотных.

На отечественных электровозах применяются только щелочные железоникелевые аккумуляторы. Ранее при­ менялись кислотные с панцирными электродами.

XVI. 9. Железоникелевые аккумуляторы

Электролитом служит раствор едкого натрия (кау­ стическая сода, сорт «А», ГОСТ 2263—59 с добавкой моногидрата лития (литий едкий аккумуляторный,

Рис. XVI. 38. Изменение напряжения на зажимах аккумулятора ТЖН-350 во время заряда нормальным током и раз­ ряда различными величинами тока до минимального допустимого напряжения

ЦМТУ № 2058—48). Электродвижущая сила заряжен­ ного аккумулятора составляет 1,34—1,36 в и определя­ ется степенью окисления и восстановления активных масс.

Внутреннее сопротивление железоникелевых аккуму­ ляторов более высокое по сравнению с кислотными « приближенно может быть определено из выражения

0,35

до минимально допустимого напряжения. За номиналь­ ную принимается емкость при пятичасовом разрядном режиме. Положительный электрод считается разряжен­ ным, если его потенциал по отношению к цинковому будет менее 1,58 в, отрицательный — если его потенциал по отношению к цинковому будет более 0,65 в. Напря­ жение на зажимах аккумулятора должно быть равно

где QP и Q3 — емкость при разряде и заряде, а . ч. Отдача по энергии

и заряде.

При заряде и разряде батарей режимами, рекомен­

никах электровозов и 275 и 600 в на шинах подстанции. Практически применяется только напряжение 250 в, так как применение напряжения 550 в для подземных усло­ вий связано с увеличением опасности электротравма­

В качестве питающих и отсасывающих кабелей при­ меняются одножильные медные кабели на напряжение до 1000 в (табл. XVI. 23).

Для перемычек в контактных проводах и при соеди­ нении линейной аппаратуры допускается применение коротких гибких кабелей марки КРПГ и проводов ПРГ-500, подвешенных на изоляторах.

Подвеска контактных проводов должна быть элас­ тичная на растяжках с двойной изоляцией относитель­ но земли (рис. XVI. 41). Высота подвески провода от головки рельса 1,8—2,2 м в соответствии с ПБ, §270— 273. Расстояние между точками подвески провода не более 5 м на прямолинейных и 3 м на криволинейных участках пути (ПБ, § 274).

При проходе через вентиляционные и противопожар­ ные двери провод разрезают и анкеруют, а через стенку

а

прокладывают кабель в трубе (ПБ, § 275 и 422) (рис. XVI. 43).

При перекрещивании контактного провода с кана­ том, кабелем, трубами и т. п. последние должны быть надежно отшиты (ПБ, § 279).

Рельсы в стыках соединяют перемычками или свар­ кой так, чтобы сопротивление стыка было не более 3 я целого рельса; нитки рельсов через каждые 50 м долж­ ны соединяться перемычкой сечением не менее 50 мм2 в медном эквиваленте (ПБ, § 267).

Для стыков применяют короткие перемычки из жилы резинового гибкого кабеля со стальным наконечником. Применяются длинные перемычки из круглой или поло­ совой стали, привариваемые к подошве рельсов за на­ кладкой. Лучший результат дает сварка рельсов.

При малых токах короткого замыкания, меньших то­

удаленных участках из-за большого падения напряже­ ния в сети применяют секционные автоматические по­ сты с меньшей установкой тока автомата.

Величина тока короткого замыкания в тяговой сети

Рис, XVI- 44. Зависимость минимального тока короткого замы­