книги из ГПНТБ / Каландадзе В.А. Колебания вагонов подвесных канатных дорог

6 т

625.92 К 17

УДК

.622.625.5

В книге рассматриваются вопросы, связанные с коле­ баниями вагонов пассажирских подвесных канатных дорог, вызванными внешними возмущающими силами.

Приведены результаты исследования 'продольных и по­ перечных колебаний вагона, описаны оригинальные спосо­ бы их гашения и даны численные примеры определения па­ раметров гасителей.

Книга расчитана на инженеров-проектировщиков, произ­ водственников и научных сотрудников, работающих в об-

.ласти пассажирских подвесных канатных дорог.

3—7—3 26—1972 места.

ВВЕДЕНИЕ

Большие задачи, поставленные XXIV съездом КПСС пе­ ред горнорудной и угольной промышленностью, успешно осу­ ществляются на основе комплексной механизации и автома­ тизации производственных процессов.

Существенную роль в решении этой народнохозяйствен­ ной задачи должны сыграть подвесные канатные дороги, ко­ торые являются непременной составной частью 'производ­ ственного комплекса многих отраслей народного хозяйства.

Подвесные канатные дороги заняли прочное место как один из наиболее удобных и экономичных видов транспорта. Грузовые подвесные «анатные дороги применяются в труд­ нодоступных горных местностях для перевозки полезных ис­ копаемых с места добычи к местам переработки, хранения или погрузки, для дальнейшего транснорти р'оиаяи'я. В ряде случаев они являются единственным транспортным сред­ ством, связывающим производство с источникам добычи сырья.

Пассажирские подвесные канатные дороги (ППКД), яв­ ляясь одним из звеньев технологического комплекса, обеспе­ чивают перевозку рабочих в горных предприятиях, служат в •качестве транспортного средства для населения, а также подъема в горы туристов и спортсменов.

Наибольшее развитие ППКД получили в послевоенный период.

Толчком для развития этого вида транспорта послужили, фундаментальные исследования и достижения в области производства стальных канатов, оборудования канатных дорог, а также аппаратуры защиты и управления.

Современные ППКД отличаются высокой надежностью. По .статистическим данным, приводимым К. Иодеке 1631, безопасность движения на этих дорогах значительно выше, чем на всех известных средствах транспорта.

За границей ППКД эксплоатвруются с начала настоя­ щего века, причем, первоначально применялись дороги исклю­ чительно маятникового типа. В послевоенный период былисозданы кольцевые двузаканатные дороги (гондольные) с ма­ лыми кабинами, отключающимися на станциях, кресельные

дорог получили широкое распространение. Причем, с ростом количества дорог неуклонно повышаются их основные пара­

дорогах с отключаемыми кабинами пропускная способность доходит до 1500 чел/час, скорость до 3,2 м/сек. На одиоканатных кресельных дорогах максимальная пропускная спо­ собность составляет 400—600 чел/час. скорость 1,3 — 1,6 м/сек. На двухканатиых кольцевых дорогах (гондольных) пропускная способность доходит до 600 чел/час, скорость пе­ редвижения — до 3,5 м/сек. На буксировочных дорогах про­

Грузии в 1946 г. по инициативе и проекту заслуженного ин­

пассажирских канатных дорог, а в стадии строительства и проектирования находятся .несколько десятков дорог.

Следует также отметить первую в Советском Союзе подземную пассажирскую подвесную канатную дорогу, по­ строенную в 1963 г. в ходке бремсберга шахты № 6 треста «Ънварчелуголь» [26, 27, 28] по проекту Института горной механики .им. Г. А. Цулукидзе АН ГССР. Дорога однокаиатная, кольцевого типа, протяженность 600 м, с углом на­ клона 18° и пропускной способностью 125 чел/час в одном направлении. Подземная дорога привлекла внимание 'более 50 торных предприятий Советского Союза, которым Институт оказал помощь в виде консультаций и передачи технической документации. В настоящее время в нашей стране эксплуа­ тируются более 80 подземных дорог, а в стадии строитель­ ства и проектирования находятся несколько десятков дорог.

турмаргниец.», Ленинградский политехнический институт им. Г. В. Плеханова, Грузинский политехнический институт им. В. И. Ленина, «Грузгапрошахт», Институт горной меха­ ники им. Г. А. Цулукидзе АН ГССР, тресты «Ооюзлифтмонтаж», «Кавэлектромонтаж» и «Грузшахтомонтаж».

Исследованиям прочности и долговечности стальных ка­ натов, вопросам расчета отдельных узлов и механизмов под­ весных канатных дорог и автоматическому управлению по­ священы работы Советских ученых: Баїрамидзе К. М., Барат

МАШ», ЦПКО «Союзпроммеханязация» и трестом «Союз-

ва в Ленинграде головным по изготовлению и комплексной поставке оборудования для пассажирских канатных дорог, включая механическое и электрическое оборудования, элект­ роаппаратуру, средства автоматики, связи и сигнализации, канаты всех типов, вагоны, кабины, кресла и метизы.

2. Изготовление оборудования для подземных канатных дорог на заводе Министерства тяжелого машиностроения.

3. Необходимость организации совместных командиро­ вок проектировщиков, производств виникав, "монтажников и работников наїучно-июследшательоиих институтов в Австрию, Швейцарию, Италию, Францию, Чехословакию и Польшу для изучения зарубежного опыта по подвесным канатным доро­ гам.

литехнический институт им. В. И. Ленина и Институт горной механики им. Г. А. Цулукидзе АН Грузинской ССР.

Выполнение вышеуказанных мероприятий позволит зна­ чительно повысить темпы строительства этого эффективного вида транспорта в нашей стране.

Одним из актуальных вопросов, от успешного развития которого зависит эффективная и безопасная работа паоса-

На основании теоретических и лабораторных исследова­ ний созданы опытные образцы гасителей продольных и по­ перечных колебаний, эффективность которых полностью подтвердилась при испытаниях и внедрении их на несколь­ ких пассажирских подвесных канатных дорогах.

Г Л А В А I

О С Н О В Н ЫЕ П Р Е Д П О С Ы Л К И К РАЗРАБОТКЕ ГАСИТЕЛЕЙ К О Л Е Б А Н И И ВАГОНОВ П П К Д

§. 1. Характер и происхождение колебаний вагонов ППКД

первых порах введений канатных дорог являлась сдержи­ вающим психологическим фактором.

О высокой надежности и безопасности канатных дорог некоторое представление дают следующие цифры. Число аварий на канатных дорогах в Баварии составило в 1956 го­ ду 0,37 на 1 ;млн пассажиров, против 1,45 для троллейбусов, 1,78 — для трамваев и 2,88 — для автобусов [63].

Тем неменее до настоящего времени специфической осо­ бенностью этого вида транспорта остается •чувствительность вагонов П П К Д к внешним возмущающим силам, которые вызывают неприятно ощущаемые пассажирами колебатель­

следует интересный факт. Многие дороги, даже в относитель­ но спокойных условиях, когда ветер не достигает предельно­ го значения, работают с большими перебоями и трудностя­ ми. На практике это очень часто приводит к необходимости уменьшения скорости движения вагонов при подходе к опо­ рам, что сопровождается поистине акробатическими манев­

рода опасностям в равной степени. Несомненно, очень силь­