книги из ГПНТБ / Каландадзе В.А. Колебания вагонов подвесных канатных дорог

колебаний которого -в сильной степени 'будет зависеть от со­ отношения параметров обеих частей маятника. В некоторых случаях при неблагоприятном выборе месторасположения дополнительного шарнира колебания вагона' могут резко усилиться. В предельном случае при совпадении оси допол­ нительного шарнира с центром тяжести вагона последний теряет устойчивость.

Несколько более сложное приспособление для уменьше­ ния наклона пола вагона (кабины в целом) при боковом ветре предложил Ямото Ріісабуро [58].

На рис. 8 а показана схема этого приспособления. Нижняя часть подве­ ски 1 при помощи тяг 2 и 3 шарнирно соединена с кабиной 4. По идее автора, при боковом ветре, например, слева (рис. 86) подвеска отклонится вправо на угол ср, при этом кабина, смещаясь вправо, остается в горизон­ тальном положении за счет изменения углов в шарнирных соединениях.

По характеру свободных колеба­ ний этот случай близок к рассмотрен­ ному выше примеру двойного маят­ ника.

В журнале НТО-СССР приводит­ ся информация о «Сферобусе» [48], который передвигается по канату, как вагон фуникулера, но имеет свой соб­ ственный дизельный мотор мощностью 130 л. с. Чтобы «Сферобус» не ра­

скачивался в пути, в его нижней ча- р„с . 9. Аэродинамический сти смонтировано устройство в виде стабилизатор поперечных' и массивных вращающихся лопастей. К продольных колебании кабин сожалению данными о принципе рабо- К р е С е Л Ь Н Ы Х л ь " к ™ Д ( П ° М а г а г ты устройства мы не располагаем.

Сравнительно просто решается вопрос гашения попереч­ ных колебаний для кресельных наземных и подземных под­ весных канатных дорог.

Таж например, Ж . Помагальокий [66] предложил аэродит намический стабилизатор для кабины одноканатной под^

основном, в местах посадки и высадки пассажиров и в мес­ тах обхода подвесными сидениями концевых шкивов дороги, нами предложен стабилизатор (рис. 11), выполненный в ви-

Рис. 11. Кресло подземной ППКД, оборудованное стабилизатором поперечных колебаний—1

де клиновидного рычага 1, одно плечо которого шарнирно закреплено снизу кресла 2 на подвеске 3, а другое взаимо­ действует с направляющими, установленными на почве под­ земной выработки [25].

жительный эффект даже при небольших расчетных усилиях, порядка нескольких к Г.

Если же задаться скоростью гашения колебаний, напри­ мер поставить требование, чтобы такое же уменьшение ам­

Таким образом, исходя из динамики свободных колеба­ ний, можно рекомендовать рассчитывать гаситель попереч­ ных колебаний на усилие около 100 + 200 кГ для вагонов средней грузоподъемности (на 10 Ч- 15 пассажиров). В дру­ гих случаях определение расчетного сопротивления может быть сделано аналогично вышеописанному.

Апериодическое движение получается при Ь^а0. Для на­ шего примера {!)0= 1,68, тогда, при 5 = ш 0 = 1 , 6 8

R=^- =1200 кГ.

Разумеется, такое сильное демпфирование нецелесооб­ разно и следует всегда принимать

§ 2. Приближенный анализ вынужденных колебании вагона

С точки зрения безопасности движения вагона важно знать его максимальное отклонение от вертикального поло­ жения. При определении угла отклонения вагона в зависи­ мости от приложенных сил, условимся, что равнодействую­ щая F имеет постоянное значение и направление.

Из рис. 12 определим величину реакции N подвески:

Отсюда находим:

где FB—приведенная к центру тяжести вагона аэродинамическая сила (сила ветра).

Тогда вместо (2.9) получим

VG*+ (M}+FBf+2G (Mj+FB) ship

Принимая p=a, и заменяя силу Fg нормированной силой

F

/= — , получим, аналогично уравнению (2.10)

М

выполненные в виде двух симметричных устройств с гидродилиндрами. Это обеспечивает большую надежность и поз­ воляет создать схему, в которой масло находится под дав­ лением только по одну сторону поршня.