книги из ГПНТБ / Конструкция летательных аппаратов учеб. пособие для студентов инженер.-экон. фак
.pdfОтносительный аэронавигационный запас топлива GT.a.3 определяется резервным временем полетав час, которое необ ходимо из соображений безопасности и обусловлено ЭТТ
G., |
С„д к р е й с I V p e f i c |
(8.15) |
Относительный вес топливной системы
GTC = /?TCGT (см. гл. 1, § 3).
Из рассмотренных соотношений ясно, что величины GT и Отс зависят от L0 (через Тп1), Икре^с и НнРы\с, а также через Ркрейс и GTa3 от требований безопасности.
Таким образом, ЭТТ находят свое отражение в величине GTC. Кроме того, величина GTC связана с совершенством дви гателя через величину Суд „рейс и аэродинамическим совер шенством самолета через величину аэродинамического ка чества К-
§ 3. ЗАВИСИМОСТЬ ОТНОСИТЕЛЬНОГО ВЕСА
КОНСТРУКЦИИ ОТ ЭТТ
Относительный вес конструкции самолета GKlt складывает ся из следующих составляющих:
С кп = С к 4 - С ф+ G oll -f-Gynp + G u ,,
где GK — относительный вес конструкции крыла;
— относительный вес конструкции фюзеляжа; Gon — относительный вес конструкции оперения;
Gynp — относительный вес управления (включая вес гид равлической и газовой систем);
GU1 — относительный вес шасси.
Относительный вес перечисленных составных частей кон струкции может быть выражен через основные параметры рассматриваемой части и главные летно-технические харак теристики летательного аппарата. Для расчетов существуют специальные весовые формулы.
152
1. О т н о с и т е л ь н ы й в е с к о н с т р у к ц и и к р ы л а
Относительный вес конструкции крыла свободнонесущего моноплана может быть рассчитан по формуле, дающей резуль таты, хорошо согласующиеся со статистикой
Ок= к(о ,0033 |
, |
(8 .16) |
|
' |
1 Р о СОCOS2 X |
P o l |
|
где k — статистический |
коэффициент, |
равный 1,07 для пря |
|
мого крыла н |
1,24 — для стреловидного; |
|
с0 — относительная толщина профиля у корня крыла. Величина дКЭ— удельный вес,[кгс/м2] конструкции элементов
крыла, не входящих в основную силовую схему. Эта величина зависит от расчетной разрушающей перегрузки пр и удельной нагрузки на крыло р 0.
В главе 3 было подробно показано, что основные парамет ры крыла р0, с0, 7, /, / зависят от ЭТТ, а именно, от V/peiic,
^ 0 1 ^-рлзб ^ ДР-
Потребные летно-технические характеристики обеспечи ваются, в частности, выбором параметров крыла и через них
определяют величину GK.
Взависимости от эксплуатационно-технических требований
кданному типу самолета оптимальные параметры крыла бу дут различны.
Для примера ниже приводятся значения оптимальных па раметров крыла скоростного и нескоростного самолетов.
1.Самолет с ТРД п скоростью полета, соответствующей
М= 0,8—0,85, имеет следующие оптимальные параметры крыла: _
r=10-s-12o/a; '/.= 35 - 40°; А= |
6 — 7,5; |
||
у; = 3,5 — 4,5; |
(400—500) кгс/м2. |
||
2. Самолет с ТВД и скоростью |
полета, |
соответствующей |
|
М = 0,4—0.6, имеет |
следующие |
оптимальные параметры |
|
крыла: |
|
|
|
с = 1 4 — 16о/о; |
' / = 0; / - = 9 — 12; |
/ = 3 — 4,5; |
|
р0 = (200=350) |
кгс/м2. |
|
|
153
2. О т н о с и т е л ь н ы й ве с к о н с т р у к ц и и ф ю з е л я ж а
На селпчппv относительного |
веса конструкции |
фюзел яжа |
|||
= |
О'ф |
|
|
|
|
- * влияют следующие факторы: |
|
|
|||
СФ |
.т |
|
|
|
|
|
вес коммерческой нагрузки Окоы. сопер- |
||||
1. |
Относительный |
||||
шспство и экономичность компоновки |
с'1.лб \ |
Влияние |
|||
И ' |
|||||
этих факторов на Оф |
|
|
" ппсс |
|
|
проявляется через размеры фюзеляжа- |
|||||
2. |
Нагрузки, действующие |
на фюзеляж, |
определяемые |
скоростью полета К-реКс, перепадом давления в герметической кабине Д/; (/УкРейс), величинами расчетных перегрузок, вы бранной схемой компоновки самолета (например, расположе нием двигателей).
3.Конструктивные особенности фюзеляжа — рациональ ность силовой схемы, наличие крупных вырезов в обшивке и разъемов фюзеляжа, применяемые материалы и технологиче ские процессы при его изготовлении.
4.Взлетный вес самолета. При заданных размерах фюзе ляжа, определенных но величине GK0„, его вес (?ф.мало зави
сит от G0 и увеличение Ga (например, за счет увеличения за паса топлива) приводит к снижению Оф
Зависимость Оф от ряда перечисленных факторов показана па рис. 8.5.
Рис. 8.5. Относительный вес фюзеляжа: « — самолеты с двигателями на крыле; 6 — самолеты с двигателями на фюзеляже; а — аэробусы.
Резкое увеличение Оф самолетов-аэробусов закономерно и связано с «переразмеренностыо» их фюзеляжей, наличием больших резервных объемов багажных и грузовых помещений, используемых при полетах с неполной пассажирской пагруз-
коi'l, резким увеличением С7Ком, относительно малой дально стью полета (низким С?.,.), появлением «лишних» объемов, при-
V
водящих к увеличению —— до 1,2—1,3 м3/чел. ^n.'icc
Таким образом, величины GK0„, V',»..-*, Д (реис, 1и (че рез (7,,. и Gu), определяемые ЭТТ, оказывают непосредственное
влияние па (?ф. Другие требования ( к комфорту, взлетно-по
садочным характеристикам п т. и.) влияют па (?ф через ком поновку самолета (см. гл. 9).
3. Относительный вес оперения
Относительный Rec оперения Gou зависит главным образом от компоновки частей самолета, его размеров (взлетного ве са). Компоновка самолета определяется его назначением и подчинена реализации ЭТТ (см. гл. 9).
Статистическая |
зависимость й оп от взлетного |
веса само |
лета для оперения |
двух схем представлена па рис. |
8.6. |
Рис. 8.6. Относительным нес оперении.
4. Относительный вес шасси
Бес шасси зависит от назначения самолета, особенностей базирования, требований проходимости, компоновки самоле та, его взлетно-посадочных характеристик (1/отр, 1/псс, Lnpo6, Lc6),
взлетного и посадочного веса. Назначение самолета и условия базирования отражаются на типе колес, давлении в ппевматиках, габаритах колес и их числе, типе и энергоемкости тор мозов, Все эти факторы непосредственно влияют на вес колес.. Каждый тип колес имеет ограничения по скорости (табл. 6.1).
155
Поэтому величины 1/отр, Ппос влияют на выбор типа колес и их вес.
Вес стоек шасси и колес зависит также от энергии, кото рую должна воспринимать амортизация шасси. Эта энергия связана с весом самолета и посадочной скоростью УПоС (вер тикальной составляющей). На вес шасси влияет также ком поновка шасси на самолете (параметры шасси), определяю щая нагрузку и кинетическую энергию, приходящуюся на каждую стойку.
Вес шасси составляет 34-5% от величины Gu. Статистиче ская зависимость величины Gmот G0 представлена на рис. 8.7.
Рис. 8.7. Относительный вес шасси.
5. Относительный вес управления
На современных самолетах растет степень механизации и автоматизации систем управления. Увеличение размеров и скоростей самолетов приводит к необходимости применения бустерных систем, резервирования управления для обеспече ния безопасности, роста потребных мощностей гидросистем. За счет этого происходит увеличение относительного веса си
стем управления. Для безбустерных систем Gynp = 0,0154-0,030, для самолетов с бустерным управлением Gyпр = 0.0254-0,045.
Большие величины соответствуют самолетам с меньшим взлетным весом.
§ 4. ЗАВИСИМОСТЬ ОТНОСИТЕЛЬНОГО ВЕСА ОБОРУДОВАНИЯ ОТ ЭТТ
Оборудование состоит из специального (радиоэлектро-
•оборудованне, пилотажио-навигационное, приборное, высот ное. противопожарное, кресла экипажа, посадочный парашют)
156
и пассажирского (теплозвукоизоляция, кресла пассажиров, от делка салонов, оборудование буфета-кухни, санузлов)-
В состав оборудования входит и съемное оборудование (слу жебное) .
Суммарный вес оборудования зависит от назначения само лета, его летных свойств.
Расчетная дальность полета L0 влияет на потребный уро вень комфорта (класс пассажирского салона, тип кресел, за пас питания).
Условия применения самолета (климатические), требова ние регулярности полетов в сложных метеоусловиях и др. опре деляют состав и вес устанавливаемого оборудования. Трасса полета влияет на состав и вес спасательного оборудования (по лет над водными пространствами). Требование безопасности влияет па степень дублирования, состав и вес оборудования.
На рис. 8.8 представлена зависимость относительного веса оборудования от взлетного веса самолета.
о го w бо so юо |
/го iso iso iso G0TC |
Рис. 8.8. Оi посительный |
вес оборудования. |
§ 5. ОПРЕ ДЕЛЕНИЕ ВЕСА КОММЕРЧЕСКОЙ НАГРУЗКИ
Для пассажирского самолета ЭТТ задают число пассажиров ( /7пасс) > а величина коммерческой нагрузки подсчитывается. При этом учитываются существующие нормы провоза багажа: до 30 кгс на магистральных линиях и до 15 кгс на МВЛ.
По статистическим данным, вес багажа, приходящийся на одного пассажира, в среднем не превышает 15 кгс. Тогда (при полном использовании пассажирских мест):
•290, (8.17)
157
где 9 0 сс -- вес пассажиров с багажом, второе слагаемое — вес почты и грузов.
Здесь 120 кгс/м3 — вес багажа, размещаемого в 1 м3 ба гажно-грузового помещения, 290 кгс/м3 — то же для почты и
грузов. |
|
|
данным, |
^ |
(0,23 н -0,25) ■//|1асс |м3|. |
|||||
По статистическим |
||||||||||
При контейнерных перевозках |
|
|
|
|
||||||
|
|
G |
= 90«пасе |
+ |
U'6tr = |
|
|
350. |
(8.18) |
|
Практика использования пассажирских самолетов показы |
||||||||||
вает |
что максимальная коммерческая |
загрузка |
составляет |
|||||||
в среднем |
120 |
кгс |
па |
одно пассажирское место, т. е. |
||||||
GK0M^ |
120/?пасс. |
Это соотношение не относится к специализи |
||||||||
рованным самолетам |
для |
|
смешанных |
грузо-пассажирских |
||||||
перевозок. Таким образом, коммерческую |
нагрузку следует |
|||||||||
определять |
по |
формулам |
(8.17 |
)и |
(8.18), но в |
пределах |
||||
GKomЖ. ^ |
' ^плсс- |
|
|
|
|
|
|
|
|
Г ЛА В А 9
ПУТИ РЕАЛИЗАЦИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ ТРЕБОВАНИЙ
Выполнение эксплуатационно-технических требовании в процессе проектирования обеспечивается:
1. Выбором типа, количества и параметров авиадвпгате-
.лей.
2.Выбором основных параметров частей летательного аппарата.
3.Выбором схемы и взаимной компоновкой частей лета тельного аппарата.
4.Особенностями конструкции и компоновки отдельных частей летательного аппарата, его основных агрегатов и си стем.
Так как отдельные ЭТТ противоречивы, то выбор решении по перечисленным основным направлениям требует оптимиза ции. Критерием оптимума является минимум себестоимости перевозок.
158
§ 1. ВЫБОР ТИПА, ЧИСЛА И ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЯ
Наиболее широко в гражданской авиации применяются следующие типы двигателей: поршневые (ПД), турбореактив ные (ТРД), турбовинтовые (ТВД), двухконтурные (ДТРД).
Поршневые двигатели используются на небольших самоле тах специального назначения и па некоторых устаревших пас сажирских самолетах МВД.
Турбовинтовые двигатели нашли широкое применение в определенный период развития авиации на самолетах всех классов. Основным их преимуществом является высокая эко номичность, низкий удельный вес (по сравнению с ПД). На личие винта обеспечивает некоторые тяговые преимущества и увеличение гу па этапах взлета и посадки. Однако винты
являются препятствием для роста скорости полета, усложняют и утяжеляют конструкцию двигателя, увеличивают эксплуата ционные затраты. Поэтому ТВД сохраняют свое значение главным образом для самолетов МВД.
Двухконтурпые реактивные двигатели являются основным типом двигателей современной дозвуковой авиации, так как имеют низкие удельный расход топлива СуДо и удельный вес
Тд„ , достаточно низкий уровень шума, высокий ресурс, соз дают возможность разнообразной компоновки двигателей па самолете.
При сравнении двигателей между собой необходимо учиты вать следующие характеристики: максимальную стендовую тягу (мощность) одного двигателя Яотах(/Уота);))уделЫ'1ый вес Тдв . удельный расход топлива СуДо, лобовую тягу
(мощность) Z3 ('У„06С,), уровень, шума, стоимость произ
водства и стоимость обслуживания двигателя, общий и меж ремонтный ресурсы трес Л1) , £д|1.
Здесь
7 л а и 0 |
Р |
11 ' Ь о б 0 |
/V |
|
/ - |
1 |
р " ’ |
||
|
1 AU |
|
АВ |
Дл„ — площадь миделя двигателя.
Сравнение ТРД и ДТРД па рис. 9.1 показывает, что ДТРД значительно превосходят ТРД по таким важнейшим показа телям, как удельный расход топлива и удельный вес. Дальлепшее совершенствование характеристик ДТРД связано с ро
159
стом степени двухкоптурностп у, степени повышения давления
в компрессоре ттко*, температуры |
газа |
перед турбиной Т3о*. |
|
Зависимость величины СУдкРепс |
от |
щ(0* 11У приведена на |
|
рис. 9.2. Рост значении у, я:ко* и |
TSo* |
обеспечит дальнейшее |
|
снижение величии СуДкрепс |
и -[дв . |
|
|
Учет технических характеристик двигателей различных ти |
|||
пов позволяет произвести |
выбор типа двигателя, наиболее |
полно удовлетворяющего ЭТТ к проектируемому самолету.
Судкрейс /fee. толп, кгс. тяги час
O.S
0.7
0Г6
Рис; |
9.1. |
Изменение |
удельного веса |
Рис. 9.2. |
Зависимость |
удельного- |
||
двигателей |
(7 |
0) и удельного расхо- |
расхода |
топлива от // |
и |
|||
да |
топлива |
(С ,д ,фс(|с): а - |
ТРД; |
|
|
|
||
б - |
ДТРД . у < 2; в - |
ДТРД , |
//> 5 . |
|
|
|
Для дальних магистральных и межконтинентальных само летов главнейшей технической характеристикой является удельный расход топлива, снижение которого дает значитель но больший экономический эффект, чем соответствующее сни жение удельного веса или стоимости двигателя. Для ближних магистральных самолетов, наоборот, более существенно сни жение удельного веса и стоимости двигателя. Увеличение ре сурса и снижение затрат на обслуживание дает большой эко номический эффект для самолетов всех типов.
Для самолетов МВД, легких и средних, для которых ско рость полета менее существенна, а роль взлетно-посадочных характеристик особенно велика, турбовинтовые двигатели остаются пока целесообразными и конкурирующими с ДТРД.
160
Решение вопроса о целесообразном количестве двигателей па самолете зависит от следующих факторов:
—обеспечения безопасности взлета, посадки и полета при отказе одного двигателя;
—обеспечения безопасности при отказе двигателя, свя занной с необходимостью резервирования различных систем, для которых двигатель является источником энергии (гидрав лической, системы кондиционирования и др.);
—величины тяги (мощности), которую можно получить от одного двигателя;
--надежности двигателя (вероятности отказа);
—затрат па техническое обслуживание и ремонт;
—удобства размещения двигателей па самолете.
Так как технические показатели двигателей совершенст вуются, то и вопрос об оптимальном числе двигателей по стоянно пересматривается. Большое значение имеет тенден ция роста взлетного веса и размеров самолетов многих клас сов.
Для тяжелых самолетов при ограниченной тяге (мощно сти) существовавших двигателей приходилось увеличивать
их количество. Современные двигатели |
с высокой |
степенью |
|
двухконтурпостн |
способны создавать тягу свыше 20000 кгс. |
||
Б этих условиях |
целесообразное число |
двигателей |
опреде |
ляется главным образом соображениями безопасности и эко номичности.
Уменьшение числа двигателей (при равной тяговоор\женпости) снижает эксплуатационные расходы, однако услож няет проблемы обеспечения безопасности. Повышение на дежности и ресурса двигателей позволяет использовать двухдвнгательную схему для крупных самолетов весом до 150 тс с дальностью полета до 2500 км.
При отказе одного двигателя на самолете с двумя двига телями теряется 50°/о тяги, а на самолете с четырьмя двига телями — 25'Vg. При равном уровне безопасности с уменьше нием числа двигателей растет потребная стартовая тяговооружеппость. Это приводит к увеличению относительного веса
двигательной установки |
(?ду, снижая долю веса других со |
|
ставных |
частей самолета |
(топлива, коммерческой нагрузки |
и т. п.). |
Рост стартовой тяговооруженности особенно харак-I. |
|
II. Зак. 912. |
161 |