Глава 3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза

3.1 Понятия и основания ответственности перевозчика

Если обратиться к истории, то можно заметить, что морское частное право начало формироваться в ту эпоху, когда Великобритания занимала главенствующее положение в мировом торговом судоходстве. Неудивителен тот факт, что многочисленные английские торговые положения начали проникать в практику торгового мореплавания других государств, в том числе и России.

Необходимо отметить следующее - отсутствие в английском общем праве норм, ограничивающих договорную ответственность, а также принцип свободы договора привели к тому, что стороны при заключении договора стали включать в него целый ряд специальных оговорок. Данные оговорки представляли собой особые условия, которыми должник мог снять с себя ответственность даже за виновное неисполнение обязательства.¹

Исходя из этого необходимо сказать, что перевозчик будет нести всю ответственность за утрату или повреждение груза, если в договоре не имеется специальных оговорок, которые ограничивают ее. Поэтому неудивительно, что в каждом чартере и коносаменте можно наблюдать перечень “исключенных рисков”.

В Российском законодательстве, как известно, необходимым условием для привлечения должника к ответственности является вина (раскрывается в п. 1 ст. 401 ГКРФ). При этом необходимо учесть, что при осуществлении предпринимательской деятельности, отсутствие вины не является препятствием для возникновения ответственности. Исключения из данного правила могут быть предусмотрены только законом или договором.

Если провести тщательный анализ пп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ РФ, это даст право говорить о том, что ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, так же как и за просрочку его доставки не наступает, только в том случае если утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов.

Но в данной статье приводиться дополнительный перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности. К ним относятся такие как:

- опасности и случайности на море и в других судоходных водах;

- пожар, возникший не по вине перевозчика;

- военные действия и народные волнения;

- скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль и ряд других.¹

Но при этом, чтобы иметь возможность воспользоваться освобождением от ответственности, перевозчику необходимо доказать, что утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке вызвана одним или несколькими из указанных ранее обстоятельств.

3.2 Ограничение ответственности

Из предыдущей главы было обозначено место появления и развития морского частного права, а именно в Великобритании. Но следует указать , что ограничение ответственности перевозчика начало встречаться в национальных законодательствах уже в XVI веке. По мере развития, уже в более позднее время, оно было направлено на , возложение на перевозчиков ответственности не ниже определенного уровня, Это делалось с целью помешать им таким вот образом ограничивать свою ответственность до неадекватно заниженных пределов, используя принцип свободы договора.

Уже в наше время, некоторые авторы считают, что современный уровень технического прогресса позволяет рассматривать возможность полной ликвидации института ограничения ответственности.

Российское законодательство, в свою очередь предусматривает ограничения ответственности по обязательствам в п.1 ст. 400 ГК РФ: по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков.¹

Стоит обратиться и к новому КТМ, это даст возможность выделить два уровня ограничения ответственности перевозчика. В соответствии со ст. 169 перевозчик несет ответственность:

1. за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;

2. за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;

3. за утрату груза с объявленной стоимостью - в размере объявленной стоимости.²

Помимо этого, перевозчик возвращает полученный им ранее фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.

Возмещение будет определяется исходя из суммарной стоимости груза в том месте и в тот же день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен согласно договору морской перевозки. В связи с этим, все взыскиваемые убытки ограничены суммой реального ущерба отправителя или фрахтователя. Упущенная выгода перевозчиком не возмещается.

Следует обозначить и статьи 166-176 КТМ РФ, которые регулируют вопросы ответственности, они носят императивный характер, поэтому соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов будет признаваться ничтожным (п. 1 ст. 175).

Но существуют исключения, они составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза были включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку¹

После проведенного анализа п.1 ст. 175 КТМ РФ необходимо сделать вывод, а именно о том, что стороны могут отступить от положений параграфа 8 (ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя), если выдаваемый им в соответствии с чартером коносамент регулирует отношения только между перевозчиком и фрахтователем.

Необходимо указать на то, что Российский Кодекс торгового мореплавания, распространяет право на ограничение ответственности не только на перевозчика, но и на его работников, а также агентов. Но возможно исключение из общего правила об ограничении ответственности, он в свою очередь содержится в ст. 172 нового КТМ: перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия или бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Точно так же лишаются права на ограничение ответственности работники и агенты должника (п.2 ст. 172).²