8. Причины столкновения и нарушения мппсс-72

Приведенные исследования указывают на существование следующих причин столкновения п/х «Адмирал Нахимов» с т/х «Петр Васев».

Главной, или первопричиной столкновения является различная оценка ситуации расхождения судоводителями сближающихся на пересекающихся курсах судов, возникшая в результате ошибочной оценки параметров рас­хождения (пеленг не меняется, Д_кр=0) вахтенным помощником капитана п/х «Адмирал Нахимов». Вторая причина столкновения – ошибочная оцен­ка капитаном т/х «Петр Васев» характера расхождения, в результате кото­рой он полагая, что п/х «Адмирал Нахимов» пересечет курс т/х «Петр Ва­сев» по носу. Третьей причиной столкновения являются ошибки, допущен­ные обоими судоводителями в выборе видов маневров, происшедшие из-за отсутствия на судах информации об их эффективности и необученности судоводителей. Четвертая причина - это запаздывания в проведении ма­невров, вызванная отсутствием на судах информации о безопасных дис­танциях между судами, с которых нужно начинать маневры, и необученностью судоводителей.

В результате перечисленных ошибок вахтенным вторым помощником капитана п/х «Адмирал Нахимов» нарушены следующие Правила МППСС-72: пункт (а) привила 7, согласно которому «каждое судно должно исполь­зовать все имеющие средства ... для определения наличия опасности столкновения» (не использовался радиотелефон для получения информа­ции о параметрах расхождения с САРП т/х «Петр Васев»); пункт (b) прави­ла 7, по которому «радиолокационное оборудование должно использовать­ся с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения …, включая радиолокационную прокладку»; пункт (с) прави­ла 7, в котором говорится, что «предположения (об опасности столкнове­ния) не должны делаться на основании неполной информации»; пункт (а) правила 8, согласно которому «любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть своевременным»; пункт (b) правила 8, объясняющий, что «любое изменение курса ..., предпринимае­мое для предупреждения столкновения, должно быть достаточно большим...; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса»; пункт (b) правила 17, согласно которому «когда судно, обязанное сохра­нять курс и скорость, обнаруживает, что оно находится настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение».

Капитаном т/х «Петр Васев» нарушены: правило 16 - «... судно, кото­рое обязано уступать дорогу другому судну, должно … предпринять забла­говременное ... действие, с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном»; пункт (b) правила 8 - «любое изменение скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, должно быть достаточно большим ...; сле­дует избегать ряда последовательных небольших изменений скорости».

Вахтенный третий помощник капитана т/х «Петр Васев» нарушил пункт (с) правила 7 МППСС-72, согласно которому «предположение (об опасности столкновения) не должны делаться на основании неполной ин­формации».

По публикации экспертная комиссия по расследованию причин и об­стоятельств столкновения и Верховный суд пришли к выводу, что к столк­новению судов привело нарушение вторым помощником капитана п/х «Адмирал Нахимов», в частности, правила 15, что противоречит обстоя­тельствам дела и не вытекает из них.

Капитан т/х «Петр Васев» не мог нарушить правило 5 МППСС-72, как утверждается в решении экспертов и Верховного суда, так как в обстоя­тельствах дела приведены факты, указывающие на обратное.

Судно (т/х «Петр Васев») вело визуальное, слуховое, а также наблюдение с помощью всех имеющихся средств: пеленгаторов, радиотелефона, радиолокатора (САРП) - как это требуется по правилу 5 МППСС-72. То, что правило относит вахте на мостике, нельзя относить к одному лицу вахты - капитану или другому судоводителю. Вызывает удивление, как мог, находясь в открытом море в каюте и не подавая команд на руль и в машину, капитан п/х «Адмирал Нахимов» нарушить один из разделов МППСС-72 «Правила плавания и маневрирования», и в частности правило 7 пункт (а). Очевидно, чтобы нарушить правила маневрирования, необхо­димо совершить маневр (в переводе с латинского означает «manus» рука и «ореrаr» - действую) или совершить непосредственно действие по управлению судном. Это «нарушение» капитана также противоречит обстоятельствам дела.

Хотя аналогии в юридической практике и не играют существенней роли, все же хотелось бы привести в качестве прецедента пример решения Верховного суда Чувашской AССP по столкновению в 1969 г. т/х «Адмирал Макаров» с пассажирским т/х «Москвич-85», в результате кото­рого погибло 65 пассажиров (судно перевернулось, потеряло остойчивость при ударе). Капитан, не присутствующий на мостике, проходил в суде в ка­честве свидетеля, а к уголовной ответственности привлекались судоводи­тели, непосредственно управляющие судами. Один из них был осужден на 7, другой на 15 лет лишения свободы.

Противоречит обстоятельствам дела и вывод экспертной комиссии и Верховного суда о главной причине происшедшего (цитируется по публикации): «Преступная беспечность Маркова (капитан п/х «Адмирал Нахи­мов») и маниакальная вера Ткаченко (капитан т/х «Петр Васев») во всеси­лие САРП в ущерб визуальному наблюдению привели к столкновению и кораблекрушению парохода «Адмирал Нахимов» с гибелью большого числа людей».

Если под словом «маниакальной» эксперты и Верховный суд понимали буквальное его значение - «болезненное психическое состояние человека с сосредоточием сознания и чувства на какой-либо идее, с резкими пе­реходами от возбуждения к подавленности», то очевидно правомерен вопрос о профессиональной непригодности капитана к судоводительской должности и уголовной ответственности, в частности, с медицинской точки зрения. Если эксперты и Верховный суд употребили «маниакальный» во втором значении, в переносном смысле - «сильное влечение и пристрастие к чему-либо» - то в этом смысле маниакальность к САРП капитана опровергается проводимыми капитаном перепроверками выдаваемой САРП информации с помощью информации по радиотелефону, информации визуальных пеленгаторов, т.е. вывод опять противоречит обстоятельствам дела. Допущенные ошибки и нарушения, а стало быть, и степень вины ка­ждого судоводители, по нашему мнению, не были правильно установлены. Это произошло, по-видимому результате того, что эксперты, следователи и Верховный суд СССP за все время своей деятельности впервые встрети­лись с рассмотрением уголовного дева, связанного со столкновением крупнотоннажных морских судов при использовании САРН. Не было в их распоряжении ни методики исследования причин столкновения, ни отечественного, ни международного опыта. В мировой практике подобные дела, как правило, рассматриваются не в уголовных, а в гражданских судах, главной целью которых является установление меры материальной ответственности судовладельца по компенсации пострадавшим нанесенного ущерба.